其实本田思域2013款十周年纪念版的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解本田思域2013款十周年纪念版，因此呢，今天小编就来为大家分享本田思域2013款十周年纪念版的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！

思域究竟多厉害？试驾体验性能车思域si，感受本田I-vtec的魅力

当第十代思域以东风本田救世主的身份来到人们身边之后，大批的性能控们终于又将他们的目光拉回到了本田的身上。帅气运动的外观，丰富的配置，加之强劲的涡轮，百公里加速动辄7秒多，这就是这一代思域留给人们的印象。而也正是因为它，越来越多的人开始怀念曾经的EK9、Integra、S2000，怀念本田这位曾经的自吸之王。

今天我们试驾的车辆是第九代思域si，这辆si是一款本田的一款自吸车型。它在2014年上市，不是目前的新车，那么我们为什么要试驾这样一款车呢？看下去你就知道了。

其实早期的本田思域是没有si车型的，直到1984年第三代思域上市，si才出现在了整个车系当中，si是Sport Injected的缩写，在著名的typr r出现之前，si车型是运动、性能的代名词。

今天试驾的9代思域si车型与美版的2013款四门si相同，不过动力调校方面与美版的14款更为接近。国内的思域si以配件进口、国内组装的方式生产的，上市之初预计销售2000台左右，然而往往事与愿违，与普通版九代思域一样，销量惨淡，在生产了500台后，东本无奈之下选择将其停产掉。所以想要感受国产本田中最接近其性能文化的思域si，现在唯一的途径就是从这500台二手车中挑选了。

Si的外观与第九代思域并未有太大的差异，主要体现在前后的si字标、尾部隆起的尾翼以及17寸的10幅轮毂。所以如果不是细心观察，可能一般人并不会第一眼就认出这是一台不一样的思域。

再来看看内饰，改变依然很小，唯有两个亮点最能吸引人，一个是黑红配色的座椅，能够提供一丝的战斗气息，柔软度很舒适但是包裹性欠佳

另一个就是手动变速箱档杆，银色的档杆头给人一丝金属质感，看上去就有把玩的欲望。

这款SI的发动机的代号是K24Y6，与国外的K24Z7的型号不太一样，最大马力207匹，峰值扭矩235牛.米，相比市面上主流的涡轮增压发动机，它动力输出的延续性非常好，不像是涡轮的发动机可能在低转时提供的动力会有延迟的现象出现。

在它的仪表台上，有一个很明显的特征，那就是它的红区出现在7000转以后，它的断油的转速是7200转，这在目前市面上的车型中是很少见的。

当5000转以后，I-vtec介入发动机的工作，整个从动力到传递给我们的声音都会出现一个比较大的变化。我们可以感受到I-vtec这一本田引以为豪的技术带给我们的动力上的冲击力。

这款si的变速箱是源自上一代Type-R的那款6速手动变速箱，在实际试驾中可以感受到，它的换挡行程非常短，每一个挡位都很清晰。

这款车还有一个部件是自上一代Type-R，那就是它的前轮LSD限滑差速器。这个差速器是1way的差速器，在比较激烈的驾驶时，它可以提供更稳定的弯道表现，这点是它与同级别车型相比的一个明显优点。

但是这辆车的转向不是十分完美，它的转向比较大，相较同级别或者是性能车的灵敏度要稍微差一下，方向盘给驾驶者的反馈不是那么到位。

底盘上，比普通思域稍硬，但是又不会像钢炮车那样极端得硬，再加上它的非常舒适柔软的座椅，整体舒适表现是很不错的。同时也兼顾了运动型，悬架的支撑性在弯道会给你比较强的信心

这样一台2年车龄的si，车主居然是以17万元购得的，要知道，它在售时的终端售价也不过17万元上下，经过了两年的风雨洗礼，si作为二手车售价反而更加坚挺。这也从侧面反映了一个现实，虽然是小众车，但只要有独特的市场定位和受众，情怀的加持，它一样可以很保值。

好了，今天的试驾就到这里啦。你是喜欢自吸还是涡轮呢？欢迎在评论区留言~

坐拥i-Vtec和手动挡，前车主居然不常开——二手手动思域

第十一代思域Type-R已经开始陆续交付了。两厢手动思域Type-R是很多车迷心中的“进必买”之车。平行进口的时候车价要70多万，而这批国行版落地价仅需小几十万（没超过50万），当年说“进必买”的朋友们，该买了吧？现在已经能看到二手车源了，肯定有诺粉朋友开始心动了，快联系我们下单淘车吧。

在日系品牌里，思域的保值率一直都不错，而且还出过第九代思域Si这种保值神器。这款车的二手车源目前看来可能比Type R还少。有传言说第十一代思域Si也快要上市了，是个好消息啊。

今天路试的这辆车也是第九代思域，配置1.8L i-Vtec发动机，理论上比起前两个大哥来说应该是更容易买到，不过这辆车是5-MT手动版本，一下子就变成稀有货了。

这辆车上牌9年但是里程数只有5.1万公里，它的机械状态，不只是在手动挡车型里算非常优秀的，哪怕放在同龄车里都可以算进第一梯队。

先说一下这辆车的车况，检测下来全车金属面除了左前大灯和右前门之外，大概率都是原厂、原漆状态。

九代思域离合器的脚感跟八代很像，从结合到半联动再到分离的整个行程比较长，不过每个位点都清晰好找，比较省力，适合新手练车。

准车主请注意，i-VTEC非常喜欢高转，争取脚脚踩到6000，而且拉高转之后发动机的声音非常好听，就凭引擎声的加成，100km/h的时速能有体感150km/h的快乐。

不过前车主百公里平均油耗7.7升，应该是比较佛系的。如果是按照前面说的脚脚6000转，那油耗肯定不止这个数。

我有个小建议，如果住在出门必堵的路段，为了通勤效率和腿脚健康，还是别考虑手动挡了。

这辆车是2013款“十周年纪念”手动舒适版，比起2012款的手动舒适版，指导价没变，但是配置却有所增加。

最大的亮点在于中控屏，这个配置在2012款的自动挡高配车型（豪华版和导航版）上才有 。

三块屏的造型放到现在来看也不过时。上方的显示屏类似于抬头显示，下方的转速表其实对于思域车主来说并不是很常用，大多数手动挡车主早已练就了听声换挡的技术，通过声音辨别是否到了6000rpm。

按照预定计划，今天路试这辆手动挡九代思域，没料到天气一直在下雨。这种天气对于“老车”的内饰状态、底盘状态等等，都是额外的考验。

好在这辆车使用频率低，综合车况给人的感觉远远小于实际车龄。感谢前车主，一方面前车主的用车环境应该是比较干净的，另外一方面是用车习惯也比较讲卫生。至少是勤于洗车打扫的。

当然，也是可以看到一些磨损的痕迹，比如扶手处的植绒布，表面一层绒稍稍脱落了。

后排座椅的成色也很新，几乎没有磨损的痕迹。

紧凑型轿车，后排空间不算很大，但是思域的后排底板中部几乎是平的，坐满三个成年人没有压力。

思域车型作为家用车，在设计的时候非常重视空间实用性，后备箱空间也很大。不愧是畅销全球的“买菜车”之一。

这辆车上还有一个让我感觉“越级”的配置是音响。虽然数量不多，但是可以调整音场分布。

后排座椅头枕后方还有两个扬声器。音质不敢要求多么的清澈有层次感，但是音质比较干净，这就已经很好了。

说起来我自己也曾是思域车主，曾经拥有过一辆里程数超过10万km的八代思域。这辆九代车的底盘状态比我之前那辆八代车好很多。虽然上架检查中发现它的后减振有轻微渗油，但是在路试的时候并没有松垮感，所以凭借车主经验，我感觉这辆车无需更换减振器。

四条轮胎也很新，再用三五年不成问题。如果实在想整备一点东西，那么就做个小保养，然后换个电瓶，基本上就够了。

关于里程数的真实性，我们也做了很多考证和分析，电脑读取的数据显示和表显里程基本一致。

思域这款车是又好开，维保又比较便宜，实用性还很强大，而且手动挡思域车况好而且素车未改装的又十分少见，如果有刚需代步的需求，或者是想入手一辆MT车型练练操控技术，但同时对车况和成色有一定的要求，那么我觉得这辆低里程的思域是非常棒的选择。

九代本田思域Si使用体验及近三代思域Si分析

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

上次分享了我的第一台车讴歌TL的使用体验，这篇文章分享我的第二台车——2013款本田思域Si。不同于上次，这次我不打算长时间使用Si后再去分享这台车，毕竟这台车就是九代思域的构架，很多方面与大家熟悉的九代思域差不多，也不需要我分析太多使用上的细节了，所以这篇文章着重分析九代思域Si的机械素质，与此同时，我想把近三代的思域Si一起详细聊聊，发表一下我对每一代之间的看法。

【是什么原因让我选择了这台车九代思域Si？】

说实话，在我提车前，我对这台车没有任何主观上的好感，主要是我之前对九代思域本身就没啥兴趣，再就是想到从TL马上要换到思域了，无论是级别还是档次上都是一种降级。在买TL之前，我根本都没考虑过思域Si，毕竟那个时候根本不想开手动挡的车。这次买车的时候，身边的车友呼吁我选一台年轻一点的车，与此同时，我想起了 @38号美系性能控 当时在美国测的那台九代思域Si，我依然记得当时八哥是怎么吹这台车的，所以我打算试一下这台车。试完后，我只能说主观上不反感这台车了，还谈不上非常喜欢，我猜测当时可能手动挡技巧还不够熟练，所以没法体会到这台车的乐趣。不过这不是唯一一次试驾思域Si，随着越来越熟悉手动变速箱后，我发现这台车的可玩度越来越高。上一篇文章交代过，在选Si之前，我在思考到底是再买一台TL还是尝试一些不一样的。最终还是选择了2013款思域Si，这里面多少还是有些感性原因的，我相信在我拥有了这台车后能提升我的手动挡的技巧，以后手动挡有很大可能性被完全取代，可能以后想体验就没什么机会了。我一开始认为从TL到Si这个消费降级的过程会给我带来很多失落感，当我提了这台思域Si过后不久，我就完全忘掉消费降级的顾虑了，因为这台车让我觉得越开越有魅力，下面就让我分析一下这台车的魅力。

【九代思域Si是一台怎么样的车？】

九代思域Si搭载的是代号为K24 Z7的2.4L自然吸气发动机，最大马力为201匹，匹配的是6速手动变速箱。如果让我用一个词形容这套动力总成的话，那就是“中性”，对于一台紧凑型三厢车而言，201匹算是非常的强劲了，但是实际的爆发力并不算特别汹涌，用充沛来形容更贴切，也就是说在加速过程中，你能感觉到这台车有足够的动力储备，但是推背感可能与你的预期相比还是小了点，即便是降档后再去加速也如此。中性的特点不光表现在动力强度，还有动力输出特性，如果是小幅度踩油门，这台车的动力响应并不会特别的快，但是在大动力请求下，动力响应就会变得很积极了，我觉得这样的设定比较好，该快的时候快，该缓的时候缓。动力介入的瞬间也非常顺，没有突兀感。动力输出在大多数情况下都是线性且连贯的，可以做到随心所欲，唯一不太好的是以低档位怠速穿梭在小路上时不太平顺，你会发现车速在不线性的减速，会让车辆前后晃，需要轻轻给有维持平顺行驶。所以动力强度并不是这台车动力总成的最大亮点，更多的亮点是一定程度的兼顾了充沛的动力储备与优雅的动力输出，因为你可以把这台车开的和普通家用车一样优雅，一点都不觉得他很暴躁，需要动力的时候，他依然有足够的动力储备满足你。

换挡手感基本可以给好评，回馈感富有饱满的机械感，并且这种感觉比较脆，没有什么生涩感，非常轻松的就能推入挡位，每个挡位之间的反馈非常清晰。挡道设计的也很中性，在保证轻盈顺滑的同时还保留了一些有弹性的阻尼感。虽然这不是我开过最好上手的手动挡车型，但是上手难度依然非常低，离合器的行程以及阻尼感非常合适，在半连动状态下，发动机的气息很容易被感知到，很容易被人揣摩到。不过在有些情况下换挡不太容易换的平顺，在换到3挡或以下挡位时，如果离合松的太快的话，车辆会有些闯动，我猜测是因为挂转的原因。再就是5挡到6挡有时不太好挂进去，我猜测是因为被挂入倒挡的挡道入口挡住了。

转向给个中好评，好的地方是阻尼顺滑均匀，并且非常轻盈，回正动作自然，同时车身跟随性尚可，使得这台车开起来轻松灵活。但是这台车的转向也不能说绝对完美，倒不是说有什么硬伤，只是这台车的目标群体可能会觉得这个转向不够运动，怎么理解这一点呢？虽然这台车的阻尼非常顺滑，但是不够紧致，即便到了高速也会觉得转向比较轻，随速增益有所缺乏。再就是在高速的时候，转向还是存在一些虚位的现象，在变道的时候还是会觉得车身会稍慢一点，在湿地中更明显，不过总的来说还算不上脱节，起码车身移动的节奏还是很沉着的，不会像有的车那样稍微动一下方向盘车身就大幅度摆动，只是主观上感觉还能再稳一点。高速过弯中，这台车有比较轻微的转向不足，会给你一种濒临极限的沟通感，但总的来说车身还是很可控的，与转向的输入基本保持一致。所以我认为这台车的转向基础还是比较优秀的，并且有极好的顺手度，提供了非常灵活的操控性，只是转向阻尼的重量没有大家期盼的运动车那么明显，与家用车的转向阻尼重量更贴近一些，缺乏一些运动的质感，在手感的建立上与现在优秀的电子助力转向相比还是有差距（主要体现在随速增益特性）。

作为一台性能取向的车，九代思域Si的行驶品质非常的好，与一台舒适的家用车非常接近。与转向一样，很多人会觉得这种底盘标定与运动属性不符，但这种标定我反而比较欣赏。这台车的转向手感的建立确实有我认为需改善的点，而底盘的标定则表现得更均衡，这个方面与现在的车型不是那么明显。我知道很多人希望一台运动车能够非常直接的将震动传递到车内，但是当你长期拥有这么一台车的话可能不一定会很适应，因为这也意味着这台车更善于制造颠簸。九代思域Si的底盘质感非常轻柔，回馈到车内的震动及其柔和，并且震动以较为分散的方式传入车内，对于当时这个级别而言，质感算是比较柔韧的了，当然，与现在的一些车以及当时比较高档的车而言算不上柔韧，只能说提供了比较舒适的行车品质，但是质感谈不上高档。虽然这台车的底盘很轻柔，但是不代表他很软，弹簧与减震器压缩的行程很短，并且幅度也很小，使得车身在各个维度表现得很从容，所以轻柔这个特性更多体现在减震质感上，并没有印象到车身姿态的抑制，开着这台车依旧觉得车身很稳健。偶尔在一些低速连续震动下会觉得有些弹轻微弹跳，但是幅度并不大。以较为激烈的方式过匝道时，车身还是会有些侧倾的，不过这一点并不代表着这台车的极限低。九代思域Si并没有通过硬朗的质感强调运动性，更多的是通过稳健的车身姿态强调自己具备运动基础，在质感层面上，这台车选择了舒适取向，我认为这并不是件坏事，更高的舒适性对于长期拥有一台车而言更友好。

九代思域Si给我留下的印象就是：又好开又舒适，而且越开越喜欢，在性能的基础上保持了如此高的舒适性是这台车最大的魅力所在。相比我之前的TL，Si并不华丽，但是我觉得Si更听话、更有沟通感、性格也更均衡，而且在使用上，Si也更省钱，需要顾虑的也比TL更少。当然，这不代表我更喜欢Si，毕竟TL给予我的满足感也不少，这是两台完全不一样的车，满足的是我不同的需求，但是我想说，Si挖掘了我对手动挡钢炮的兴趣，同时让我在拥有他之后立刻妥协了我从TL换到Si的顾虑，我完全不在乎那些比TL更低的配置及更廉价的用料，甚至让我没想到的是，我在思域Si上获得的敬仰度比TL高得多，主要体现在我拥有了思域Si后获得的称赞比拥有TL时高多了。

【九代思域Si的补充】

之前在微博中跟大家科普过，九代思域的生命周期是2012款至2015款，到了2013款（也就是我所拥有的这一款）时，外观就大改了，这里还想强调的是，北美这边的2013款内饰也大改了，而国产九代思域并没有将这个内饰延续到改款车型中，依然延续的是2012款的内饰，我个人觉得是个遗憾，这个新款内饰的副驾驶部分将2012款的硬塑料材质改成了软性材质，中控增加了专门的面板，质感层面比2012款的强不少，并且我非常喜欢Si车型专属的碳纤维中控面板，看着比美版普通思域的哑光黑色塑料面板高档很多。

虽然人机工程学我不想细评，但我想说这台车的人机工程学模型非常好，前排座椅全方位好评，后排也兼顾了空间和舒适性，方向盘的调节范围大，显示的信息清晰直观，操作逻辑较为简便，顺便提一下，这几点明显比我那台TL时代的本田强。

通过我的实测，我开这台车的实际油耗水平是7.29L/100km，放在现在算不上非常拔尖的了，但是总体表现让我非常满意。不过要提及的是这个油耗低于表显油耗，似乎本田那个时候很多车都有这个问题。

这台车的里程数已经很长了，刚刚超过17万公里，目前在这台车上我没发现任何大问题，运转依然非常平顺，能让我提出来的也只是离合器稍微有点松，对比起来，这台车的车况 比之前那台TL更好。

【九代思域Si与普通九代思域有哪些差别？】

首先，几乎所有九代思域的转向手感的建立是差不多的，与我上述描述的转向手感几乎一致。

行驶品质需要分情况讨论，身边有位朋友有一台2012款的普通思域，我感觉那台车的行驶品质就比较一般了，体现在低速滤震比较的细碎，震动处理的也不干脆，显得车身比较的颠簸，我不知道是不是所有2012款的思域都这样，反正我朋友那台车的滤震确实比较一般，可能跟车况有关系，也有可能跟轮胎有关系。同时我也开过2014款的普通思域，那台车的行驶品质与我的Si就非常接近了。所以我保守估计，2013款之后的美版九代思域车型的日常行驶品质与Si车型是差不多的，当然，至于在极限状态下的表现我就不能定论了，我听到有说法说Si版本的悬挂弹簧比普通版本的更硬，反正在日常的情况下我体会不到太大的差距。

动力上的区别是毫无疑问的，毕竟Si的2.4L引擎比普通九代思域的1.8L引擎大了61匹。而且这里还可以提一下，美版九代思域在2014款后换装了CVT变速箱，我可以很明确的说，驾驶感受比之前的5AT提高了不少，没有本田平行轴变速箱经典的换挡顿挫，也没有5AT九代思域那种突然降档的突兀感，整体而言搭载CVT的九代思域动力输出线性了不少，减少了5AT车型上的拉扯感。不过无论如何，Si车型搭载的2.4L引擎与普通思域的1.8L引擎有着完全不一样的体会，后者只能说勉强满足日常，前者不仅充沛，而且即时，无论何时都能较快的线性释放动力。

最后要提及的不同点是引擎的运转品质及隔音，可能大家觉得Si的马力更大，发动机的声音可能也越大，其实还真不是。在运转品质上，Si上的2.4L引擎明显更好，普通版本1.8L引擎噪音本身就不小，而且音质也非常嘈杂，尤其在高速运转时NVH会进一步变差。如果舒缓的开，Si上的2.4L引擎反而真的不吵，而且就算是大动力请求的情况下，引擎的声音也非常好听，发出的是非常低魂的声音，只有当驾驶者拉到高转后才会发出较为暴躁的VTEC声，而且大多数Si的车主会非常享受这种声音。

【对九代思域印象的转变】

这里想感叹一下，我曾经也不太喜欢九代思域，但是长时间接触了我的Si后发现，九代思域有不少的魅力，你可能会觉得转向比较虚，但是他的转向力度并不差，你可能会觉得底盘单薄，但是他的支撑性并不差，你可能觉得内饰很廉价，但是人机工程学是很合理的，并且空间利用率很高，这些优点在一次简单的试驾中可能体会不到，但是多体验几次后或者与不同车型对比后就会发现九代思域依然很均衡，我也慢慢理解了 @38号美系性能控 在多年说的一句话“九代思域的构架是很好的，各方面表现均衡，只是缺乏亮点”，这台车确实不华丽，在长时间拥有后就能体会到为何这是一台均衡的车。

【为何这么多车迷忠于八代思域Si】

我发现八代思域获得了非常大一部分群众的喜爱，到了九代思域出世后，不少人开始贬低九代思域，觉得九代思域是全方位的倒退，我听到比较多的说法是九代思域变得不再汽车日报驶乐趣了，并且九代思域的构架与八代思域也差不多，无论是普通车型还是Si，大家都是这么看的。

当我开完八代思域Si后，我发现这台车确实有一些激发人们驾驶欲望的亮点：

第一个是转向，这台车的转向具有一定的重量，这种紧致的转向提供了十足的运动感，车身跟随性照样很运动，可以做到指哪儿打哪儿，随角度增益均匀，同时回正也非常及时，虚位现象比九代思域更小，我是真的没想到一台十几年前的紧凑型车能有这样的表现，这种转向与九代思域Si的转向完全不同，一个像个纯种性能车，一个像个家用车，即便放在今天，像八代思域Si这种又精准又紧致的转向也只是在性能车上比较常见。

第二个是底盘，底盘的表现也是运动味十足，这套底盘全方位都表现得非常硬朗，用很多人的话来说就是有路感，震动回馈非常紧绷且较为集中，具备比较厚实且沉闷的硬度，这也意味着车内乘员能感觉到底盘的硬，但也不会觉得特别颠，整个滤震的过程完成的比较彻底，“嘭”的一声震动就过滤完毕了，使得车身表现得极其稳健，如果让我找一个性格比较像的车话，我会说英菲尼迪G37，他们的滤震都很快，并且都是比较沉闷的硬。

第三个是声浪，这台K20Z3引擎比九代思域的K24Z7引擎有着更震耳欲聋的VTEC声浪，给予人的兴奋程度确实非常高。

以上这三个亮点是我所理解的八代思域Si为人提供驾驶乐趣的来源，而且这些亮点让我感到惊讶，一台十几年前的紧凑型车能具备这些亮点真的很少见，我也确实理解了为什么这么多人迷恋八代思域Si。但是我想回归一个问题，八代思域Si全方位比九代思域Si强吗？我不这么认为，八代思域Si确实有更多令人振奋的亮点，但是无论如何九代思域Si是一台更好的车，理由如下：

八代思域Si最大的硬伤是动力响应太窜，稍微点一下油门就会有比较大的闯动，行驶在走走停停的路况下比较让人崩溃。油门的行程也非常短，导致控质动力输出的范围比较小。

八代思域Si挡杆的清晰度完全不如九代思域Si，挂入挡位后，质感非常模糊，同时挡道的阻尼感也比九代思域Si更生涩，无论是手感还是顺滑程度，九代思域都做得更好。再就是离合器的设计远不如九代思域Si那么周到，行程比较短，同时力度非常不均匀，有的时候不太容易将离合踩到底，导致挡挂不进去。

八代思域Si的K20Z3引擎虽然有更强的声浪，同时在输出比较线性，给人提供了加速较快的主观驾驶感受，但是这台引擎低扭明显不如九代思域Si上的K24Z7，总体而言，无论是对决动力水平还是除了特性上都是九代思域Si更强。

从而可见，八代思域Si具备的亮点比九代思域Si更显眼，但是问题也比九代思域Si多不少。九代思域Si缺乏一些感官层面的亮点，但是这台车真的不具备什么硬伤，并且机械素质层面要么不输八代思域Si，要么与八代思域Si没有太大差距，同时九代思域Si兼顾的日常需求也比八代思域Si更全。这就是为何我认为九代思域Si依然是一台更好的车。

【十代思域Si是最失败的Si吗？】

我明显感觉到十代思域Si的存在感非常低，主要是这一代Type R也进入北美了，从而Type R的关注度显然更高。再就是十代思域Si被人吐槽的点也不少，比如说VTEC没了，比如说自然吸气没了，比如说与普通版本的思域在动力上没有本质差别，甚至与普通十代思域共用了L15系列的引擎，缺少了Si专属的成分，也因此很多人认为十代思域Si是最失败的Si。当我体验完十代思域Si后，我发现这台车非但不是最失败的Si，反而是机械素质最好的Si。

转向的表现给满分好评，我实在是挑不出一点毛病，精准性比九代Si更强，九代Si在弯道上能体会到一些轻微的推头，但十代Si几乎体会不到任何的推头。变道的过程中，车身依然非常的听指挥，轻轻摆动方向盘就能完成变道动作，指哪儿打哪儿，整个过程中不会出现任何回摆。除了精准性以外，转向手感的建立同样可以用完美形容。如果有人埋怨九代Si的转向不够运动，那么十代Si的转向手感就能满足这部分群人。十代Si的转向手感在某种意义上回归了八代Si的性格，明显能感觉到比九代Si紧致了很多，有点八代Si的味道，不过与八代Si不一样的是，十代Si的转向手感更细腻，二者的力矩虽然都有一定的重量，但是十代Si顺滑程度更高，随角度增益及随速增益特性也标定得更好，这些特性让人非常容易的体会到二者之间在不同研发年代之间的技术落差。顺便可以说一下，十代思域Si的转向与普通十代思域还是很相似的，二者比较明显的差别体现在重量上，Si车型的力矩更重一些，不过即便如此十代Si操控起来一点也不觉得累。如果让我定义的话，十代思域Si的转向为这台车提供了非常犀利的操控性，与此同时并没有牺牲掉细腻的手感，即便转向力矩较重的情况下照样保证了顺滑度，开着这台车既能享受他的运动味又能把他开着非常顺手。

十代思域Si的引擎与普通十代思域1.5T的引擎是一个构架，都是代号为L15B7的1.5T发动机，不过最大马力为205匹。从十代思域开始，Si车型在动力上确实与普通车型差距变小了，也不像前几代Si车型那样有独特的VTEC声浪，但是我觉得这仅仅能说明十代Si动力水平与普通思域的差距在缩小，并不能说明十代Si的动力总成不好。通过我的体验，我觉得这台L15B7引擎在十代Si上表现得非常好，而且我觉有些地方比普通思域的L15B7表现得更完善，比如说运转品质，虽然令人兴奋的VTEC声浪没了，但是在普通1.5T思域上恼人的颗粒声也没了，相比较而言，Si车型的运转音质还是比较浑厚的（虽然这部分是模拟声浪的加成）。出力特性也与普通1.5T思域不一样，我能体会到Si车型的增压值更高，低扭非常的足，迟滞也变得更不明显，保持了九代Si动力响应积极、动力介入过程从容的优点，开着这台车会觉得加速的过程轻快且线性，尤其是起步加速的区间，这也是与九代Si性格不一样的地方，十代Si前段动力更占上风，九代Si的动力储备体现在后段，虽然马力差不多，但是十代Si的动力主观感受更带劲一些，九代Si低扭相对慵懒，到了高转才会进入另一个动力输出等级，不像十代在起步的瞬间就很有劲，给人感觉动力来的更及时且更连贯。当然，这也意味着十代Si的后段动力就有些不足了，如果完成了换挡后的加速，这个时候再在同一个挡位继续加速时就会觉得发动机没那么有劲了，此时只能选择降档才能继续加速，我猜测可能是因为涡轮过早的开始泄压了，提前进入了恒功区，不过无论如何这一点算个小遗憾，毕竟这个问题在其他的涡轮钢炮上不明显。

换挡的手感相比九代Si有了进一步提高，刚刚提到九代Si有着非常厚重的机械感，挡位非常清晰，十代Si依然保持着九代Si那种清晰的机械感，阻尼感比九代Si更轻，但是清脆程度却成占上风，最终让十代Si有着更轻盈、更顺滑、更清晰的换挡手感，同时我还想提一下，目前十代思域Si的换挡手感是钢炮里面我最喜欢的，他高度兼顾了顺滑度、清晰度以及优秀的质感。这台车在低挡位收油时不会出现九代Si那种前后维度的闯动，升档后如果离合松的太快，闯动程度也没有九代Si那么大。不过这台车依然有挂转的现象，虽然程度不大，但是对于现阶段电子节气门的车而言，挂转现象可以进一步减小。

底盘的调教也可谓是接近完美，这套底盘给我留下的第一印象是异常的稳，我能体会到无论走在什么路况下，车身各个维度的变化极小，有着极好的支撑性。一说到支撑性好可能很多人会觉得这台车的底盘肯定很硬，其实并不是，原因是这套底盘的隔绝感极好，甚至比普通十代思域隔绝性更强，从路面上传递到车内的震动被底盘吸收的一干二净，几乎没有任何震动传递到车内，就算有也是极其轻柔的回馈感。弹簧压缩的动作不算极端的快，但也能以足够快的速度一次性将震动过滤完毕。这套底盘可以说高度兼顾运动和豪华，不仅稳健，而且还具备高档感。从中不难发现，十代思域Si的底盘与前两代Si车型有着完全不同的性格，八代Si的底盘也有很强的支撑性，但是质感上强调更多的是硬朗；九代Si的底盘依然很均衡，但是质感上只是保守的选择了轻柔取向，十代Si在此基础上不仅有更稳重的车身，还有在运动和豪华双维度更丰富的质感，可以说十代Si把前两代Si底盘的精华全部聚集起来了，没有妥协前辈车型上的任何优势。

抛开一些情怀因素以外，我发现十代思域Si的机械素质几乎全面碾压他的前辈，我看到的只有进化，没有妥协。而且放在同级别中，他的产品力可谓是非常全面，具备极其犀利的操控性，同时在底盘支撑良好的情况下兼顾了高档的行车品质，可能绝对动力是主要被吐槽的点（毕竟他是动力最弱的钢炮），但是他把有限的动力尽可能的分布到了对日常使用最合适的区间，让我觉得这台车简直是恰到好处。

【思域Si的回望与展望】

八代和九代思域Si之间有一些互补关系，虽然很多人说九代思域的构架与八代思域不一样，但是这两台车的驾驶体验差别非常大，我能在九代Si上体会到八代Si上的特点在这台车上被妥协了。十代思域Si与八代及九代之间是包含关系，就像我前文说的那样，我在这台车上看不到任何的妥协，八代和九代有的优点他有，没有的优点他也有。通过这三代Si我能体会到，情怀因素在慢慢消弱，随着时代的发展，传统本田忠实粉在乎的特性在思域Si上体现的越来越少，这可能也是为何很多本田粉觉得Si一代不如一代的原因；在情怀因素消弱的同时，与之变强的是产品力，在我看来，思域Si是一代比一代好开，我觉得对于一台车而言，这才是理性的进化。从八代到十代，我觉得每一代的性格都不一样，现在十代思域已经陆陆续续退市了，十一代思域也慢慢来了，不久后本田还会发布十一代思域Si，即便这台车与国内几乎没关系（可能连“几乎”二字我都可以不说），但是我还是对这台车非常感兴趣，并且想找机会评一下这台车，十代思域Si已经足够优秀了，我很好奇十一代思域Si在哪些方面能更优秀。

OK，关于本田思域2013款十周年纪念版和本田思域2013款十周年纪念版的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。