比亚迪唐DM C-NCAP碰撞试验解读：用料十足，值得称赞

上周，C-NCAP完成了比亚迪唐DM碰撞试验，该款车型备受瞩目，三篇碰撞视频上线引起围观，总点击量已经超过了20万+，可见这款车在网络间的关注度相当高。那么，比亚迪新唐DM车体结构如何？本文角师傅为看客们进行解读……

注：本文只对车辆车体结构设计进行解读，车内乘员安全指数需成绩公布依照数据进行分析，文中所涉及乘员受伤系数均为疑似，并非绝对。唐DM碰撞成绩将于年底前后公布，关注角师傅，从此不迷路。

比亚迪新唐DM安全配置如何？

这次碰撞测试车型为比亚迪唐DM中的全时四驱智联创享型，官方指导价为25.99万元。此外，C-NCAP 2018版新规中对测试车辆安全辅助也进行了考核，分数占比为15%。唐DM除最低配外，其余车型均配备AEB。安全气囊方面，唐DM除最低配车型外，均为6安全气囊。新规中对后排乘员大为重视，目前来看，新唐DM在加分项方面基本十拿九稳。那么车体结构表现如何？

正面100%碰撞测试：

正面100%碰撞对一般车辆难度不大，碰撞速度50公里。唐DM车架采用3H高强度钢材，从车头吸收冲击溃缩区域可以看出，唐DM纵梁吸能区设计充分，并未涉及到纵梁后部结构框架区域，所以22英寸大轮圈没有在碰撞中损坏，甚至电商报价2500多一条的马牌性能胎也没爆。当然，这并不能衡量一款车的安全，还要看车内乘员。从肉眼观察来看，车内无论是气囊，还是安全带束缚力度都表现出了正常水准，侧气囊与气帘没有采用联动设计，所以没有在正碰中触发，属正常现象。车内没有零件掉落与飞溅，表明车头吸能区域设计合理。

侧面碰撞测试：

在2018版新规中，移动车质量提升至1.4吨，碰撞速度50公里时速。我们都知道，新唐DM的整备质量已经达到2.4吨，这是一场1.4吨紧凑型轿车与2.4吨“肉盾”之间的较量。尽管新规中移动车车头蜂窝铝撞击测试块上移，但依旧不会对SUV车型构成威胁。从撞击后的表现来看，唐DM车门防撞钢梁位置设计恰到好处，而且防撞钢梁清晰可见，用料十足。从内部来看，安全气囊与气帘顺利弹出，内饰门板没有出现开裂现象，所以乘员受伤风险比较低，这部分测试分数如果不出意外基本上可以拿满分了。

正面40%偏置碰撞：

最考验车体框架刚性的试验便是40%偏置碰撞，碰撞速度提升至64公里。由于唐DM车头钢材强度足够，并且吸能区域设计充分，尽管撞击到了纵梁结构区域，挤爆了2500元马牌轮胎，损坏了漂亮的22寸大轮圈，但车内乘员保护得当，从假人姿态来看，在碰撞瞬间，安全带起到了应有的作用，假人没有出现夸张的位移。但由于撞击到了纵梁结构区域，较硬的钢材将撞击力度分散到了车内，可以看到有些内饰出现了开裂现象，但没有零件飞落，所以唐DM车体结构刚性值得称赞。

角师傅总结：角师傅跟踪了全部试验项目，从现场来看，唐DM对得起看客们所起的“公路坦克”的称号，车体结构设计合理，而且钢材强度也是有目共睹。现场中，角师傅与比亚迪技术人员聊了会儿，技术人员也是非常自信的说，比亚迪拥有自己的碰撞中心，所以我们并不担心C-NCAP测试。角师傅也是这么认为，中国车企需要对自己的产品报以足够的信心，这种信心是建立在研发测试基础之上，而不是键盘、空谈、假象那种，这样才是对消费者负责。随着汽车不断发展，都市车辆越来越多，如今的汽车已经不能简单的称之为代步工具，消费者需要更加安全的用车保障。角师傅解读每款碰撞车型，并不是“黑”某些厂商，而是希望主机厂在测试中看到自家产品的不足进行改进，有则改之，无则加勉……想了解更多汽车安全知识，关注角师傅，从此不迷路！

新能源车的快充之王与欧姆定律

在这个冷酷的冬季，各路车评家很辛苦，他们细致地评测了主流电动车的续航及充电性能，给出了各种版本的排行榜。我能料想出来，各品牌粉丝肯定有抬杠不服的冲动，但车评家们的文字报告或视频讲解都有漂亮的曲线和表格，还是显得很“科学”的。

汽车日报冬季实验室第三季

但这些评测都有个共同特点，就是只给出了结果，而未分析原因，因此很难从中判断某车型名列前茅到底是实力还是偶然。Elon Musk最近备受热捧的金句是“他最推崇第一性原理思维（First principle thinking）”，那么不妨也用这种思维方法分析一下，努力做到知其然也知其所以然。

本篇先研究充电问题。很多厂家最喜欢的市场宣传是使用时间维度：20-80%充满时间只要N分钟。车评人貌似也追随了这个口径，但好在他们还记录下了详细的电压及电流数据，为本研究提供了详实的素材。对于充电，我个人认为第一性原理不是时间维度的谁快谁慢，而是欧姆定律，欧姆定律才决定了谁快谁慢。

欧姆定律的基本公式是I=U/R，即电流等于电压除以电阻。由此推导出的功率表达式P=U*I（功率等于电压乘以电流）是本篇要用到的第一性公式。

懂车帝评测表

懂车帝评测曲线

上面两张图是懂车帝所做的评测，可以看出比亚迪汉显著优势领先。此处特别需要注意测试条件是国网60kW充电桩，个中原因后面详解。汽车日报冬季实验室的评测，虽然没有给出横向比较大表，却系统地列出了每个车型的充电数据，为便于阅读，先上比亚迪汉与Model 3的表格，如下。

汽车日报汉充电数据表

汽车日报M3充电数据表

比亚迪汉的充电功率再次显著领先特斯拉，貌似比亚迪汉凭的是实力而不是偶然。那么背后的原因到底是什么，稍后要用第一性原理公式算一算。上面汽车日报的测评中有一列数据可以看出比亚迪和特斯拉的明显差距，即充电电压，比亚迪的平均充电电压可以达到470V，而特斯拉的平均充电电压只有360V。不仅仅是特斯拉，蔚来的ES6、小鹏P7的充电电压平均都在370V，这也不是偶然。其实，每种车型的充电电压是由该车型的电池包额定电压决定的，我做了一个汇总表如下。

充电功率比较表

除了比亚迪，其他主流车型的电池包电压都是350V左右，真正的充电电压当然并非严格等于电池包电压，但也不会高出太多（<13%，例如普通小型锂电池额定电压3.7V，最高电压4.2V）。要知道，国家电网的充电桩目前主流规格都是最高电压500V，这说明，这些车型都用不满主流充电桩的500V电压，即使可以接收充电桩的限幅最大电流，也达不到充电桩的额定标称功率。例如一个60kW的充电桩，最大电流=60kW/500V=120A，在这个最大电流下，特斯拉小鹏蔚来的充电功率最大不超过45kW（七五折）。汽车日报数据表中充电电流达到140A，有两种可能：第一是该充电桩电流限幅不是120A而是140A；第二是该充电桩是120kW电桩（额定500V-240A），车型本身控制最大充电电流到140A。

上面表格中有一个迷惑点是，比亚迪电池包是570V，而充电电压才470V，能充进去吗？关注比亚迪汉的朋友可能都听到过比亚迪的两个宣传点：第一是刀片电池组的电压为570V，第二是比亚迪刀片电池组采用了升压充电技术。其实，比亚迪这个570V电池包真正的充电电压是620V左右（平均值），为了匹配现在市面上主流的500V快充桩，比亚迪在车内应该设计了一个升压电路，可以把500V以下的电压泵升到620V，这样就能给刀片电池包正常充电了。

比亚迪升压充电示意图

当然，如果接到700V以上的充电桩，比亚迪汉是不必升压的，直接就给刀片电池充电了。虽然目前国内700V以上充电桩很少见，但也是有的，并且未来肯定越来越多，因为只有升高电压，才能加大充电功率。在700V以上电压的充电桩加持下，比亚迪汉的充电功率可以达到100kW以上，此时对应的电流用功率公式计算是160A（100kW/620V=160A）。我关注的一个车主@胡子哥漫游记记录过汉的最大充电功率，差不多就是100kW（625V-158A）。（感谢胡子哥的游记，我特喜欢看）。最近网上也流传过一个段子，说某蔚来超充站管理人员被汉的充电功率惊到了，专门给汉EV车主打电话核实，那辆车的充电功率接近120kW（634V-184A）。

胡子哥充电记录

那么，除了比亚迪，其他车型能在700V以上充电桩得到更大的充电功率吗？答案可能是否定的，因为这些车型的电池包电压只有350V，500V的电桩电压都用不满，700V就更不用说了。当然，如果要加大充电功率，根据第一性原理公式，电压不变，只能加大电流。例如，特斯拉使用自己的超级充电站V2版，号称充电功率可以达到120kW，此时根据公式计算电流约为330A（120kW/360V=330A），这么大电流时间长了估计车内电路中某些部件发热量会很大。看到有评测说特斯拉超充V3版峰值充电功率接近250kW，这个功率对应的电流约为700A，更加惊人的数值，因为这么大电流对应使用的母线、包括开关已经是工业级的而不是消费级的了。我不太相信700A这个电流值可以维持超过5分钟（猛然想起了前几天南昌特斯拉充电的过流故障）。

欧姆定律在上，总结一下：现阶段，在国家电网充电网络中，快充之王是比亚迪汉EV（还有新唐EV）。这不是偶然，是实力。

最后，附上两张蔚来ES6及小鹏P7的充电数据表。

本文原创首发今日头条，后续计划还会写新能源车相关文章，欢迎关注我。

蔚来ES6充电数据表

小鹏P7充电数据表