美国对日本的控制达到了什么程度?
天上掉陷阱
美国对日本的控制达到了什么程度?
我认识一个97的小鲜肉(当年，差不多14年吧)，为了底薪工资多3000还是4000。被老板忽悠成法人，我记得那会儿比亚迪新能源刚开始出来没几年，他买了辆白色的，几个月后吧，老板被抓，他赔了套房子外加那辆车，才好险没进去。地点上海
钻石球场里有全新一代唐，更有比亚迪对未来出行的思考
6月26，在北京的奥林匹克钻石球场，比亚迪举行了比亚迪品牌盛典暨全新一代唐上市发布会。全新一代唐的到来，像是在自主品牌豪华SUV市场投入了一枚重磅炸弹，而会上王传福董事长分享的比亚迪战略思想，则更像在汽车行业投下了一颗原子弹。
不但造车，还要造“云轨”
照例这种年度旗舰车型的上市发布会，掌门人都要上台夸两句自家产品，而比亚迪创始人王传福先生却没有将思想过多的停留在唐上面。他首先跟大家分享了在几个发展中国家的经历，拥堵似乎已经成为一种城市常态。以我国为例，近几年我国汽车行业和其他各个领域都有了飞速发展，机动车增速保持在15%左右，但是与之对应的道路增长率却仅有1%。“我们的城市正在生病”王传福如是说。
比亚迪如何给城市“治病”呢？立体化交通是其提供的一种方案。大运量的地铁，中运量的云轨，小运量的云巴，比亚迪希望通过这种全方位、立体化的出行方式来缓解城市道路的压力，并给公众提供更加便捷环保的出行服务。
如今各大传统车企都在布局向“出行服务商”转变，当大家还在起跑线做着热身运动时，无疑比亚迪已经跑在了前头。
向全球共享电动车技术
共享，首先是一种自身实力的象征，只有真正领先的技术才能得到行业的认可。早在10年前，比亚迪就发布了DM平台，电气化走在了世界的前列。2014年发布的“542”黑科技，更是让世界领略到了中国制造的惊艳。从电池到新能源汽车，比亚迪一直在前面领跑。
共享，更是一种强者的责任。改革开放这几十年，中国一跃成为世界第二大经济体，少不了“让一部分人先富起来”这项政策的影响。先富起来的沿海城市，通过技术、经济等多个方面对内陆城市进行支援，才有了我们如今各民族繁荣富强的盛况。汽车技术也是一样，而比亚迪作为新能源领域“先富起来的那部分人”，是有责任向全国，甚至全世界做技术输出的。
共享，也是对社会资源的有效利用。新能源是如今汽车行业发展的一个大方向，但是不可否认的是，各厂家相对封闭的研发造成了很多社会资源的浪费。打个比方，各家车企同在一家餐馆给顾客提供服务，顾客说“我饿了”，那么大家都会想办法去解决用户“饿了”这个需求。可是由于大家对技术的封闭，造成了大家一窝蜂的去煮饭，却没人做菜，这不但是资源浪费，对解决用户需求也是不利的。比亚迪的全新“e平台”可将新能源整车研发成本降低33%，并有望在数年内达到与燃油车成本相当。向全球共享“e平台”，就像比亚迪在厨房吆喝一声，“饭我已经煮好了，而且很香，接下来我们大家一起来做菜吧。”
开放的比亚迪
如果说共享是比亚迪在行业层面的一种前瞻思想，那么DiLink智联系统和汽车传感器、控制权限的全面开放，则是比亚迪在产品层面的一次创新尝试。在前段时间的CES展会上，笔者曾体验了一款语音交互系统，可是一会天窗没权限，一会尾门没权限，给人的感观不禁大打折扣。未来面对用户越来越复杂的用车需求，汽车底层权限的开放或将是一种必然之举，而比亚迪已然迈出了这一步。
开放汽车多达341个传感器和66项控制权，很多人或许会觉得这不安全。而实际上，恰恰相反，越开放的系统会越安全。在计算机行业，为何Linux操作系统被认为是最安全的系统呢？就在于其是一款开源的操作系统。Windows是微软团队在修补系统漏洞，而Linux则是全球的用户一起修补漏洞，安全性自然更高。汽车领域其实也是一样，更加开放则意味着更加安全，而且比亚迪还有着银行级的安全芯片保驾护航。
总结：在钻石球场这个炫丽立体舞台中，我们不但见识了全新一代唐的强悍实力，更重要的是认识了一个全新的比亚迪品牌，它以厚积薄发之姿，为自主品牌照亮了前进的新方向。
赌上万亿营收梦 比亚迪全面开放业务
“标准化汽车硬件的供应商”，这是不久前比亚迪有限公司董事长王传福，在出席百度AI开发者大会时对比亚迪给出的新定位，在丰田、大众、福特等全球主流车企纷纷强势要转为出行解决方案提供商的当下，比亚迪此举显得“格格不入”，伴随这个目标的是比亚迪近期的一系列动作：开放动力电池业务、联手百度等互联网企业……“封闭”的比亚迪正一步步走向开放。背后的原因是什么？企业如何规划的？是否步子走的太急？我们来一一聊一下。
60秒读懂全文：
● 比亚迪业务全面放开的背后，是净利润的下跌，以及新能源领域各项业务正逐步被赶超；
● 比亚迪此次开放力度非常大，零部件领域选择与全行业在市场和技术等方面合作，智能网联领域则是向百度开放汽车内几乎所有的传感器；
● 合作并非万事大吉，在没有完全思考好模式，拥有成熟体系的情况下，选择最优势领域率先开放，再逐步过渡或是更好的选择。
新能源车/动力电池业务全面被追赶
这不是比亚迪第一次调整企业方向，作为一个以电池制造和代工生产起家的民营企业，比亚迪在2003年通过收购陕西秦川汽车制造公司，正式进军汽车行业，随即以模仿“微创新”和模具手工的方式造汽车，由于这种模式成本低廉，比亚迪在2010年以前几乎连续5年实现100%的增长。但时间进入2010年，比亚迪高增长的势头也戛然而止。当时王传福指出，主要是三方面原因，第一是渠道发展过多，扩张过快，太关注渠道的数量，忽略了渠道的质量；第二是我们的品牌宣传做得很欠缺；第三就是在品质方面没有做好。
随后比亚迪进行了为期三年的一场针对性调整，将比亚迪汽车的发展由之前以销售为主导回归到以产品和品质为主导的道路上，并逐步修正比亚迪制造环节上的“垂直整合”“半自动化”等问题。2013年，王传福在公众面前表示：“我现在非常谨慎，非常保守，不想再来个三次腾飞，不想再掉下来。”
5年后的2018年6月26日，北京奥林匹克钻石球场，比亚迪全新一代唐上市发布会上，王传福宣布比亚迪要全面放开，一方面开放全供应链，全球共享电动车平台；另一方面是全面开放智能网联系统。
这一度在行业内引发热议。长期以来，比亚迪的零部件体系等都比较封闭，自产自用的电池体系使比亚迪节省很多造车成本，但是也失去了在市场上的先机。在比亚迪动力电池业务还未开放之前，动力电池制造商宁德时代迅速占领市场，供货车企达到了60余家，不但包括宝马、上汽、吉利等传统车企，还揽下了蔚来汽车、威马汽车等造车新势力。重压之下，王传福看起来着急了，他要带领比亚迪从“封闭”走向全面开放。
作为中国电动车企代表之一，比亚迪今年上半年的日子并不好过。从比亚迪于4月27日晚发布的一季度财报来看，2018年一季度实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%；扣非净利润亏损3.3亿元。净利润暴跌直接导致了比亚迪在股市上的折戟沉沙，5月2号开盘，A股比亚迪全天股价大跌7.01%。在早前的4月28日，港股市场的比亚迪也以下跌5%收盘。
再看新能源车销量，今年上半年比亚迪共销售新能源乘用车7.2万辆，同比增长47%，虽然依然占据销量排行榜冠军位置，但是纯电动领域有北汽新能源争夺，插电领域有上汽追赶，其在新能源领域霸主地位受到威胁。
如果说整车领域还保持着先发优势，那么在动力电池领域，已经被宁德时代赶超。2017年，宁德时代以12GWh出货量超越比亚迪的7.2GWh，获得行业第一的位置，此前比亚迪一直长期保持着出货量第一。2018年以来宁德时代依然延续这一态势，今年前五月动力电池出货量中，宁德时代以5.46GWh、占比43.14%，排在首位；比亚迪以2.55GWh、占比20.10%排名第二。
在汽车的另一个未来趋势——智能驾驶上，比亚迪也显得比较沉寂，虽然早在2013年 ，就有消息传出比亚迪在与院校、科研机构等联合布局自动驾驶领域，但目前来看，提到智能驾驶车用户首先想到的还是特斯拉、上汽荣威等品牌。
而根据去年11月，王传福在宣布比亚迪新的未来发展目标和改革思路是表示，在2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收规模。当然这包括云轨、乘用车、商用车、电子、电池等各项业务。
联手长安/百度等全面开放
多领域被追赶，比亚迪“着急”了。曾经因为垂直整合的封闭策略，令比亚迪错失了一次“风口”。现在比亚迪开始从产能和渠道两个方面奋起直追，试图重新夺回动力电池龙头地位。
自2017年开始，比亚迪就开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。2017年10月24日，比亚迪发布投资者关系活动记录表指出，目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元电池。而今年6月底投产的比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目，也都将生产三元锂电池。未来，随着比亚迪在各地动力电池项目的落地，2020年比亚迪动力电池总产能预计将达到60GWh。
渠道方面，比亚迪于去年5月宣布将具有核心技术的动力电池业务进行拆分，向其他新能源汽车制造商供货。今年4月工信部公示的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。
市场层面合作的同时，比亚迪牵手长安，加快动力电池技术层面的研发。2018年7月12日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，共同成立动力电池合资公司。合资公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究。
如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场更多的将是智能化和网联化。在该领域，比亚迪选择的是全面开放。目前，比亚迪正搭建“DiLink系统”，向全球开发者提供一个多维的开放平台。与行业内多数仅仅开放车载信息系统不同，比亚迪决定开放汽车内几乎所有的传感器，总计341个传感器和66项控制权。
据悉，比亚迪秦Pro将作为首款前装车型加入百度Apollo体系，成为全球首款自动驾驶开放平台的车型，也是全球唯一提供全面开放的线控底盘、人机交互、传感器接口及开发者接入技术的智能汽车开发平台。无论对于比亚迪等传统车企来说，还是新造车企，这开放力度都可以说很大了。
一时间全面放开能否吃得消？
在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的趋势下，比亚迪在后“三化”中尚处于探索初级阶段。而与长安、百度的合作，将弥补其短板，不过合作并非就万事大吉了。
比亚迪将电池业务分离，可以降低自身电池企业风险，对于未来电池产品利用率和综合能力提升有很大帮助，但是从另一个角度来说，电池业务虽然独立运营，但是比亚迪汽车拥有绝对控制权，这是否会造成其他车企，特别是有竞争关系的车企对电池选择时的顾虑，需要比亚迪自身去规划区分电池和整车产品市场。此外，如何在开放的情况下，保持企业核心竞争力也是比亚迪需要考虑的事情。
有分析师表示，比亚迪动力电池业务开放后，电池企业本身在市场上会具有一定的竞争力，但是和整车厂合作还需要一定过程，单从动力电池销售规模等来说，2018年宁德时代应该还是会领先比亚迪。不过，比亚迪新能源车领域主流玩家位置中长期来看都不会动摇。
我们从比亚迪了解到，要想成为标准化汽车硬件的供应商，汽车零部件需要全面市场化，这不仅包括动力电池，电机、电控等众多汽车电子零部件也都要对外开放。而与动力电池领域开放已经有了清晰路线不同，目前比亚迪在其他领域的合作形式还没有明确。有业内人士指出，一次性全部开放可能并非明智之举，比亚迪可以先选择最优势领域，如动力电池，先进行开放试点，找到合理模式后，再向其他领域扩展。此外，该人士还指出，在各家车企都在加大新能源领域自主研发的当下，电机、电控等零部件市场需求量可能不大，未来技术层面合作或许更大一些。
如果说动力电池等零部件领域比亚迪还拥有主要话语权，智能化、共享化领域，比亚迪则更多地选择把主动权交出去。在与百度合作中，比亚迪采用完全开放的态度，目前看来该领域真正研发自主权还是在百度手中；与长安的合作包括共享出行等，双方选择利用“长安出行”平台进行车型投放，以期在共享出行领域联合构建立体出行解决方案。无论是智能化，还是共享化，都是未来发展趋势，这两领域一旦放弃主动权，可能会禁锢未来进一步发展。
全文总结
从比亚迪近期的一系列布局来看，步伐可谓迈的很大了，其背后是比亚迪改革的决心，我们也将看到一个更加开放的比亚迪。不可否认，在汽车产业高速发展、传统车企加快转型的当下，车企间加强联合是大势所趋，但企业转型也并非一朝一夕之事，比亚迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，毕竟去年11月，王传福曾立下flag：2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收规模。
而根据去年11月，王传福在宣布比亚迪新的未来发展目标和改革思路是表示，在2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收规模。当然这包括云轨、乘用车、商用车、电子、电池等各项业务。
本文源自汽车日报
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