电车冬天跑高速续航打几折？喵哥试驾比亚迪汉，看看实际续航如何

喵哥在返程的时候顺带给大家再测一下，比亚迪汉EV这款车的续航。因为返程依然是走许广高速，看看实际的续航怎么样？我们边走边看，我这个车子的情况就是，后面坐了三个人，然后前面坐了我和我老婆，整个后备箱是能装的全部装上了。

喵哥再给大家看一下，目前的电量和里程情况，续航是529公里，电量100%，里程是21425，外面的温度是6度，现在外面的情况是下着雨，然后我一会走的时候，空调肯定得开着，我现在把它开到26度，而且由于它经常起雾，肯定会一直要开除雾，再加上雨刷是不能停的，而且小孩子还得听听歌，所以一路上导航和听歌全部都走起来。

我先把导航设置好，走许广时间短，是374公里，然后我得去衡阳充电，不充电的话肯定到不了，因为按照我回的时候这个经验，是肯定到不了的，整个许广是没有充电桩的，所以只有一个地方可以充，在衡阳杉杉奥特莱斯广场，把这个位置设为途经点，现在整个就变成378公里了。

目前的堵车情况是在许广的衡阳跟湘潭段，这是必堵的一个地方，然后到了长韶娄这个地方，就许广往长韶娄，这里是必堵的。我把空调一开续航显示就低了，ECO模式，标准回馈，现在准备出发，我们马上到了高速收费站，现在看一下耗电量，正好是用了10%的电，表显续航还剩下458公里，跑了34公里。

由于这一段比较慢，因为车很多，所以平均时速我估计只有40不到，所以跑得比较慢，上高速过了匝道，贵阳互通一般过了匝道之后，马上就是主道，而且主道呢，马上就一长串的上坡，而且发现很多车子都走不起来，但是这个车子非常好，轻轻一点马上时速就到100。

由于一直在下雨，路况不是特别好，我用自适应巡航，把它开到了105，基本上就是跟着前车走，偶尔速度会到105，大部分时候是90、 100的区间在走，如果开到120的话，我担心这个电，到时候我会很着急，所以我就跑在中间车道，按照100、105这个速度跑，然后一直跑到衡阳，看看还剩下多少电。

现在我实际到长沙还有220公里，但是现在表上显示就还剩下222公里的表显续航了，因为电量已经不到一半了，还有52公里到蒸湘互通，我要下去充电，不充电的话肯定是跑不到长沙的，所以剩下最后这50公里，这个高速限速是120的，我把这个速度提起来，按照120的巡航跑最后50公里，我看看最后50公里的电耗是多少。

现在就到了衡阳蒸湘收费站了，现在马上去充电，上一次我在这里出来充电的时候，也是由于要查行程码和健康码，在出这个地方就堵了40分钟，收费堵了一遍，查健康码和行程码又堵了一遍，我把口罩戴一下，把手机提前准备好，这样大家可以节约时间。这一次很快，因为省内的还好，看了一下健康码直接就过了，也没有查行程码。

这个充电站离开很近，就在这里就可以看到，绕过去就到了，现在我们就去充电，然后到了充电的地方，我再给大家算一下，这一次耗电怎么样。我现在到了充电的地方还剩下30%的电，表显续航剩下128公里，实际上到我家里面还有165公里，然后总里程是21641，我一会给大家算一下，从我家里到衡阳充电的点，我的耗电情况，以及大致推算一下续航情况。

我从家里出发的时候，是用慢充充到了100%，然后到了衡阳这个充电的地方，电量掉到了30%，实际上用了70%的电，当时里程显示是21425，现在里程是21641我刚算了一下，总共是216公里，如果把电全部开完，就反推回去，应该是308公里的续航，308公里呢，实际上就是500公里，你按563那就是5点多折，还不到6折了，因为它这个官方续航应该是550公里，实际充满电显示是530公里，算下来5.6折的样子。

也就是说，如果大多数是跑高速，而且像我比较激进的跑法，基本上没有任何考虑说要省电，按照官方的续航，应该是6折不到，而目前这台车它的总里程，也就是2万多公里，正好处在一个刚出了磨合期没多久的车子，应该电池状况是非常良好的，所以这一个续航水平，由于这次返回的时候，我的充电状态已经是心中有数了，所以跑起来我也就没有焦虑，完全地撒开来跑，也就是这个样子。

当然如果气温再低一点，就像我当时从长沙回来的时候那种状态，雾灯，大灯全部都开起，而且雨刷开着，空调开到28度，再加上遇到了一个小时的堵车的情况下，那么当时续航估计是直接打5折了，所以这就是目前，算是国内做的比较好的电车，虽然比起国际领先的特斯拉，在能源管理方面可能还是有一些差距，但是在国内，真的算是不错的车子了。

所以如果大家考虑电车的话，尤其是你长途比较多的话，一定要根据你的实际情况去考虑，毕竟你平时出去用快充的话，快充的价格也不秀气，算下来它跑的里程，跟充电的费用，其实跟油车就差不多了，所以说现阶段电车最大的使用环境，还真的就是经常的短途出行，在市区通勤，我觉得电车比油车体验会强不少，而且费用确实也会省不少。

尤其是很多朋友买了电车之后，你家里面可以加上家用的充电桩，如果你用夜间的谷电充电的话，更便宜，我问到有些朋友可以达到两毛多，不到三毛的电价，这个电价合下来，平均每公里可能就不到一毛钱，只有几分钱，所以这个用车成本就确实会很低，所以这就是我这一次，通过返程的时候，再测一下续航，给大家很实在很实在的建议。

目前所有的电车，都存在了续航打折的问题，所以大家一定要根据自己的用车情况去决定，电车最好的用车场景就是经常短途市区通勤，它比油车会省不少，而且用车体验其实也会好不少，但是如果充电不方便，你是长途出行的话，尤其是跑长途跑的多的情况下，电车建议大家慎重考虑。

封车试｜30万的价格如何实现百万元的“驾值”？实测汉EV创世版

最新的销售数据显示，刚刚过去的5月，比亚迪汉销量为23934辆，再次超越BBA旗下5E6，在中大型车销量中排名第1位。

汉的实力究竟如何？6月15日，封面新闻记者在成都做了一次深度试驾。本次我们试驾的是汉EV创世版车型，新车搭载了前后双永磁同步电机，其中前电机最大功率180kW，峰值扭矩350N·m， 后电机最大功率200kW，峰值扭矩同样为350N·m，最终系统综合最大功率高达380kW，最大扭矩700N·m，相当于在车辆前后各搭载了一台2.0T高功率版发动机。

在场地试驾的直线加速区域，汉EV创世版尽展3.9s的百公里加速能力，极致性能表现令人惊叹。动力强更需刹得住，汉EV创世版标配智能动力制动系统，产生最大制动力的时间要比一般车型快3-4倍，并在高性能四活塞定钳的加持下，四驱车型实现了32.8米的全球同级别新能源轿车百公里制动最短距离。同时，其四驱车型新增并搭载了DiSus-C智能电控主动悬架，拥有舒适和运动两种模式可选，在定点绕圈、S弯测试、颠簸路段及蛇形绕桩环节，汉EV创世版过弯感受扎实、颠簸过滤彻底，尤其是悬架系统快速的响应和回馈更增强了车身稳定性，驾乘表现十分具有档次感。

而在城市道路驾驶环节，汉EV创世版所搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统开始大显身手，最高配备24个感知元件，拥有包括ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、LKS主动式车道保持系统在内的多项辅助驾驶功能。其核心亮点在于控制的细腻程度高，ACC-S&G应对城市缓行路段跟车不会急停急起，并且即使短暂完全刹停，也无需重新设置；而LKS在对车辆修偏时不会一下施加过大的转向力矩，控制平缓而不突兀。

此外，在试驾中，我们还测试了汉EV创世版的隔音静谧性，得益于其配备的双层镀银玻璃，再加上多重NVH声学优化，即使车速达到120km/h时、车内噪音也仅为62分贝，表现出了豪华中大型轿车的优异水准。同时，汉EV创世版配备有12个扬声器的HiFi级定制丹拿音响，打造出的环绕式听觉盛宴，让车内的豪华氛围再上新高度。

封面新闻记者 张海军

【如果您有新闻线索，欢迎向我们报料，一经采纳有费用酬谢。报料微信关注：ihxdsb，报料QQ：3386405712】

3.9秒破百还能在线吃鸡，比亚迪汉EV深度试驾 | 钛度实验室

比亚迪汉EV

钛媒体注：钛度实验室，是一档针对当前热门科技产品进行评测解读的栏目，秉承“有趣、有态度”的内容解读方式。有态度的深度内容，一键直达！

作为新能源汽车领域的头部玩家，比亚迪在2020年上半年抛出了“刀片电池”这一杀手锏，比亚迪汉EV也成为首款搭载刀片电池的新能源车型。

在整个汽车的使用生命周期当中，电池安全属于保驾护航的“隐性因素”，对于驾驶者而言，车辆的系统交互、驾驶响应、乘坐舒适性也是非常关键的考量因素。

在全新的比亚迪汉EV车型上，搭载了DiLink 3.0车机系统，从语音控制、UI设计到联动交互都进行了全面升级。此次钛媒体通过3天的长途试驾，深入体验了比亚迪汉EV车型，并对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型两种版本做了分别试驾。

外观&内饰设计：自成一派的“龙形风格”

车身侧面

自比亚迪在全系车型中引入Dragon Face设计语言后，无论是车辆的外观造型感还是家族式语言的融合能力都得到了提升。比亚迪汉EV作为一款冲击豪华高端定位的车型也将龙元素融入进了车身设计当中。

后部的贯穿式尾灯

如果之前有一直关注比亚迪在车型设计中的进展，也可以发现比亚迪汉EV与去年展示的E-SEED GT概念车有着非常高的相似度。无论是前后的贯穿式LED灯设计还是车身侧面的腰线勾勒曲线都有着较高的一致性。

尾部设计细节

比亚迪汉EV的整车长宽高达到了4980×1910×1495mm，轴距则为2920mm，如果对比同级别的特斯拉model 3，无论是整车尺寸还是前后轴距都要大上一圈。

12向驾驶座椅调节功能

在B级轿车中轴距也已经属于较长的范围，整车采用双排座椅布局，从实际体验中来看，更加适合4人乘坐。

后排中央的操控

尤其是四驱高性能版旗舰型，该车型的四个座椅全部支持角度调节与通风功能，后排中央扶手上还加入了操控空调、座椅与多媒体功能的触控液晶屏，对于乘坐者而言，4人几乎可以享受全部定制化的独立乘坐空间感。

后视镜底部的传感器

在车身的前后以及后视镜下方，都可以看到摄像头与雷达的布置，这也为DiPilot智能驾驶辅助系统提供了硬件基础。借助这些车身周边环境传感器，比亚迪汉EV可以实现车道偏离预警与方向修正、全速自适应巡航、碰撞预警、自动紧急制动系统与自动泊车等功能。

内饰设计

内饰方面，比亚迪汉EV最为瞩目的就是中控搭载的15.6英寸触控液晶屏幕，这一尺寸已经与主流的笔记本显示尺寸相近，比iPad等平板电脑产品的显示面积还要大一些。

细节设计上，比亚迪也采用了四边收窄，具备等宽视觉效果的“全面屏设计”，与此前车型上搭载的Pad相同，它同样具备自适应旋转设计，匹配App进行显示。

中间的15.6英寸屏幕

不过在操控区与整体内饰的设计中，比亚迪汉EV采用的并不是贯穿式设计语言，而是较为强调功能性布局的分区式设计。

车辆前排座椅

可以明显看到前部中控、仪表与底部车辆操控的三块区域，这样的设计可以使驾驶者减少上手的学习成本也可以方便长时间驾驶形成准确的肌肉记忆能力。

车内灯光

此次比亚迪在车内灯光的设计上也下了一番功夫，在全车多个区域设置了灯带，并支持灯光的分区、全车调节功能，在车辆经过隧道或处于夜晚时，可以明显感知到氛围灯的存在。

底部的功能调节区

虽然具备12.3英寸的液晶仪表以及15.6英寸的触控屏，但是在比亚迪汉EV上依然设置了丰富的物理按键。其中包括了日常使用频率较高的动能回收档位调节、驾驶模式切换、空调开关、音量控制等功能。

后排的座椅调节按键

这也可以看作是比亚迪多年新能源车型打造经验的积累，在试驾的长途驾驶中，物理按键带来的直接反馈与有效的肌肉记忆可以很好地方便驾驶者。

车机体验：一声“小迪”控全车，大屏看剧还能吃鸡

与手机App的联动功能

在对全新的DiLink 3.0智能网联系统进行了全面的体验后，笔者可以将其总结为三个关键词：功能拓展、个性化、娱乐属性。不同于市面上大多数的车机系统，比亚迪的DiLink 3.0从一开始就鼓励用户去探索功能的多样性玩法。

首页选项自定义

整个中控显示屏的操控逻辑也更加接近于原生的安卓系统，滑动、点按、长按的操作已经成为了如今人们最熟悉的交互形式。

在系统中，甚至加入了“负一屏”这样的功能性界面，主页上的三个应用也可以轻松实现自定义操作，可以根据车主喜好直接调整。

下滑菜单

在下滑菜单中，则可以对整车的多项属性直接进行开启/关闭操作，正如手机会打开数据、蓝牙、定位等功能一样，比亚迪汉EV允许随时通过下滑菜单调整倒车雷达、无线充电开关、座椅通风等选项，也支持对一级和二级显示项目的顺序变换。

打开抖音

中控Pad打开抖音、微信、开心消消乐等竖屏应用时，会自动旋转以适配操作。也有很多应用同时兼具横屏、竖屏模式，比如百度地图、QQ音乐。

在启动这样的应用后，系统会默认保持当前的显示方向，除了会对应用进行自适应旋转以外，在方向盘以及中控Pad底部都有手动旋转按键。

应用商店

系统内还预置了“BYD市场”这一应用，其中提供了很多其他应用的下载，应该说DiLink 3.0也是目前车机系统中提供第三方应用数量最多的。

其中既包括爱奇艺、腾讯视频等视频内容类应用，也有开心消消乐、欢乐斗地主、和平精英等游戏应用

打开爱奇艺

DiLink 3.0的语音助手体验也再次升级，首先是加入了主/副驾麦克风硬件，这样语音助手可以对主/副驾的需求提供精准操作，比如副驾驶的“打开座椅通风”指令会默认开启副驾驶座位的功能，它也支持了第三方应用的开启，比如打开爱奇艺、QQ音乐等App。

语音指令

除了“你好，小迪”“小迪，你好”以外，语音系统还支持自定义唤醒词，同时在语音系统的App中也可以直观地看到目前能够支持的指令范围。

在生活类导航的辅助性表现上，小迪也十分不错，比如支持搜索附近的餐饮以及充电桩等功能性设施。

分屏功能

为了更好地利用这块15.6英寸Pad的显示空间，比亚迪也为其搭载了分屏功能，可以将导航、音乐等功能直接分屏显示，这也自然地将主/副驾驶位的操控、观看进行了功能划分，比如驾驶者更在意导航信息、而副驾驶则更加专注于影音娱乐项目，分屏还可以通过滑动中间滑块调整分屏大小。

游戏画质设置

此前就有人演示过在比亚迪车型上游玩《王者荣耀》，笔者选择了更加火热的《和平精英》对中控Pad的性能进行摸底。在游戏中，只提供了流畅、均衡画质选项的开启能力，帧率选择则提供了高、中、低三档。

和平精英画面

进入游戏后，游戏的操作界面与手机上完全一致，显示的范围非常大，操作的跟手度与画面流畅度都是比较出乎意料的，在流畅画质选项下，开启高帧率完全感受不到卡顿，可以满足短时间的娱乐需求。

支持的游戏

对于长时间的游玩而言，固定的屏幕位置还是有点局促，毕竟中控屏的主要功能是交互而不是手游。不过，结合在汉EV车型上已经对K歌适配的蓝牙话筒外设，也可以期待一下后续会不会有一个针对手游的手柄外设。

驾乘体验：动能回收实现“38公里只需1%电力”

动态试驾体验

在为期3天的试驾当中，笔者分别对超长续航版尊贵型以及四驱高性能版旗舰型进行了试驾，两者的电池容量相同，均为76.9 kWh。

动力方面，超长续航版本为前驱设计，最大功率163kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为605公里，而四驱高性能版为电动四驱设计，最大功率363kW，NEDC综合工况纯电续驶里程为550公里。

刀片电池

比亚迪汉EV全系车型均搭载了刀片电池技术，这是一种新的电池解决方案。刀片电池的核心由磷酸铁锂电池组成，比亚迪为了提高安全性与容量密度，采用了类似刀片的长方形结构，其具备的放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气等特性，增加了稳定性表现。

刀片电池生产线

磷酸铁锂材料与传统的三元锂材料相比，即使在500℃的温度下，其结构都能保持稳定，而三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。

道路驾驶

此次试驾的路径为丽江至香格里拉，在对前驱车型的试驾当中，尽管其7.9秒的百公里加速度并不亮眼，但是在高速超车中仍有着不错的动力余量，即使100km/h以上的车速，深踩动力踏板仍然能获得不错的加速度，同时车辆的续航表现让人印象非常深刻，在全程开启较大能量回收、开启空调和导航的情况下，几乎可以做到605km的等长距离续航。

车辆设置

而四驱版本的动力表现则更加出众，切换至运动模式后，动力踏板的前半段已经有了不错的推背感，即使在车辆较少的路上，“油门全开”仍然需要非常大的勇气，深踩动力踏板车速会轻松飚至120km/h以上的速度。

驾驶辅助调节

对于车辆较多的城市道路，ECO模式下的动力表现已经堪称强劲了，在该模式下，驾驶中最常应用的前1/4的动力踏板带来的响应速度会更加缓和。同时，配合较大动能回收的“轻微拉拽感”可以获得更好的日常驾驶体验。

方向盘及仪表

能够提供良好的动力与刹车表现平衡，有一部分功劳也来源于其搭载的博世IPB集成制动控制系统，比亚迪汉EV也是国内首款搭载该系统的新能源车型。IPB产生最大制动力的时间比普通车型更快，比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型由此实现了32.8米的百公里制动距离。

测试路段

在试驾当中，钛媒体也对比亚迪汉EV的续航能力进行了一次极限测试，此次测试的路段为玉龙雪山至丽江和府洲际酒店。

这段测试当中，从玉龙雪山索道处至景区门口，有着较多的下山路段，可以很好地看到车辆的能量回收表现，而后面的市区行驶则可以看到电量管理能力。

仪表显示（上为出发前，下为到达目的地后）

测试采用的是四驱车型，测试开始时，仪表显示剩余电量9%、预计可行驶28km，驾驶中选择了ECO动力模式与较大动能回馈档位。

半程开启空调、全程开启音乐，经历了约1小时车程后，到达目的地后剩余电量8%，显示预计可行驶38km（系统动态计算出的预计行程），驾驶期间通过动能回收显示最多的剩余电量达到了13%。

车辆尾部

自动驾驶系统的表现方面，比亚迪汉EV搭载的 DiPilot智能驾驶辅助系统囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、LKS主动式车道保持系统已经成为了标配。

LCA并线辅助系统

不仅如此，汉EV车型还将通过后期升级的方式实现ICC智能领航系统、ICA集成式自适应巡航系统、TJA交通拥堵辅助系统、APA全场景自动泊车等更高级别的功能。

在此次试驾的超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型中，还提供了BSD盲点监测系统、LCA并线辅助系统、RCTA后方交通穿行提示系统等功能，在自动驾驶技术的应用上已经处于头部位置。

总结

比亚迪汉EV是目前王朝家族中定位旗舰级的车型，同时也是比亚迪在2020年中最为重磅的一款产品，作为首发搭载刀片电池的车型，它并没有在外界担心的续航能力中表现出劣势，通过更好的电池排布、密度升级、电源管理以及能量回收系统，表现出了与以往顶级三元锂电车型完全相同的续航能力。

在交互系统中，DiLink 3.0表现出了很大的潜力，车辆语音系统的控制权限被进一步挖掘，15.6英寸Pad与中控物理按键的组合则使得行驶中的功能调节与车上乘客的娱乐需求能够得到充分满足。

四驱车型的全车座椅角度可调与通风功能与后排的中控显示屏相结合，打造出了更加偏向豪华、舒适的乘坐体验。

对于同级别的主要竞争对手特斯拉Model 3，首先在价格上比亚迪汉EV无论两驱还是四驱车型对比后者都要便宜很多。从配置上来看，交互系统上比亚迪汉EV占据着优势，包括语音与更强的系统拓展能力，而且在选装包上，比亚迪汉EV没有过多的附加选项，空间上也稍微占优一些。

自动驾驶方面，特斯拉Model 3在选配了完全自动驾驶系统后（6.4万元），目前表现比比亚迪汉EV要稍好一些，汉EV要通过后续OTA实现与其相似的自动驾驶能力。

如果是特别追求动力表现的用户，特斯拉Model 3的顶配版3.4秒加速确实要比比亚迪汉EV四驱版本强上一些，但是两者的价位却完全不在同一档次。（本文首发钛媒体APP，作者/邓剑云，编辑/项欧）