卖了15年！销量超300万辆！5万元多的比亚迪F3有点料

英伦C5、吉奥E美、莲花竞速，它们这些大多数人都没听过的车，都曾经存在过汽车市场当中。除此之外，还有数百款国产车都像它们一样，短暂地到过这世间。

国产车寿命短几乎成了一种共识，如今上市超过10年的国产车型也仅是寥寥无几，主要原因还是因为早期国产车产品力不行，没有打下好的口碑。因此如今的国产新车，也都放弃了过去名号的延续，继而选择取个新名字。

但这种情况也并非是绝对的，比如如今国内在售的车型当中，也有卖了15年的车型。而直到19月份，这款车型还在依旧有条不紊地更新，而这款车型就是比亚迪F3。

在10月份，比亚迪F3推出了又一款新车型——手动豪华版，这也是继今年5月份推出手动超值版以来，又一款配置的上市。相比此前上市的超值版车型，新增了主/副驾驶座安全气囊、15英寸轮圈、前后盘式制动、豪华质感方向盘、多功能显示屏等配置。

而在这一系列的新增配置之下，其售价仅比手动超值版增加了3000元，指导价为5.08万元。在如今自主品牌不断冲击高端的时候，仅卖5万元的比亚迪F3也更加难得可贵。

最新款的比亚迪F3依旧采用了过去四年间的设计语言，比如辨识度极高的中网镀铬装饰条，过去被认为是提升档次的镀铬装饰，如今看来却是有些落伍。

此外大灯同样采用较为凌厉的设计风格，加上贯穿式的下包围，比亚迪F3同样也在拼命营造当前流行的运动感。

但作为花冠逆向研发的产物，比亚迪F3无法实现平台化的尺寸拉伸，4617*1716*1480mm的长宽高，以及2615mm的轴距，放到现在来看在紧凑级车型中都只能算是刚入门的那一列。

此外，同样还是由于成本与平台的原因，现款比亚迪F3车内同样也没有科技感而言。手刹，无多功能方向盘，一堆物理按键，除了顶配外，其它两款配置甚至全车无安全气囊。

在它身上，我们能找到10年前车型上的那种复古感，但这也是几万元售价下所作出的妥协。

而作为成本大头的动力系统，早期比亚迪的发动机是一直向东安三菱购买，而从2011款之后，比亚迪也开始用上自主研发的473QF发动机。

并且十年如一日，现款比亚迪F3同样还是用着该发动机，匹配5MT变速箱，虽然技术老旧，但在油耗方面表现优秀。

说完了当下比亚迪F3的现状，再回过头来看看，比亚迪这款车型的诞生史是如何发生的。准确来说，比亚迪并不像奇瑞、吉利、长城这样的造车专业户，其更多是像一个“插班生”。

在2003年以前，比亚迪一直专注于充电电池领域，因此如今比亚迪新能源发展之迅猛也能追根溯源。

而到了2003年，已成为全球第二大充电电池厂商的比亚迪不甘成为供应链上的一员，开始选择进军更高端的汽车业。

在比亚迪F3出现之前，比亚迪就曾经收购秦川汽车，打造出了其第一款车型——比亚迪福莱尔，但这款已经过时的产品在比亚迪手上的市场反应一般。

此后，比亚迪开始通过逆向研发的方式，对各类车型进行拆解学习。

而比亚迪“学习”的对象，有奔驰、宝马、雷克萨斯。但最终选为了当时在国内备受追捧的日系车，比如本田雅阁，以及丰田花冠。

相比之下，售价更加亲民，且难度更低的花冠也成了逆向研发的最好标本。

在经过一年多的“研发”后，比亚迪F3横空出世但这车第一眼看就感觉似曾相识，没错，和丰田花冠撞脸了。虽然外观上不太自主，但其零部件却大多由比亚迪的模具厂自行生产。

这与其他车企选择的外包生产采购零部件的策略截然相反，比亚迪逆向研发+自主生产零配件，在省去研发成本的同时，还通过大批量生产铺平了成本。

因此，2005款比亚迪F3也定格在了7.38万元起售，在当时，这是第一款10万元级别还配备真皮座椅、导航、自动空调、天窗等配置的车。

大气、便宜、高配置、省油，种种因素交织在一起，由于在品质方面比同期国产车更为出色，加上价格比正版的花冠要便宜一半，比亚迪F3火起来也理所当然了。

而比亚迪F3到底有多火，其实也能从销量上一窥究竟。在2009年，比亚迪凭借着年销量29.1万辆，力压凯越、捷达、桑塔纳等车型，成为了当年的轿车销量王。

截止到今年，这台销售时长达15年的车子，也累积卖出了超300万辆。

但比亚迪F3的辉煌，也随着花冠的陨落一并衰落了。从2012年以后，由于长时间没有更新换代，以及消费者的购车预算开始逐步向10万元级别迈进，比亚迪F3的销量也开始不断下滑。

最终到了今年，除了8月份销量达到过1044辆以外，其他月份销量均未破千。如今再提起买一辆国产轿车，人们的目光不是帝豪就是逸动、荣威i5，很少人会再想到比亚迪F3。

除了比亚迪F3以外，有历史的自主车型其实还有不少，例如奇瑞、北京汽车、吉利等车企都有旗下“骨灰级”的车型存在，下面一起盘点一下其中的车型。

BJ 212

如今在售的所有车型，见到了BJ 212都得叫一声“爷爷”，这并非夸张的说辞，作为1964年就开始了立项研发的车型，BJ 212在1969年就正式进入我军装备序列，截止到目前为止已经在市超过半个世纪。

随着改革开放的进行，BJ 212逐渐开始走向民用，并且也不断进行了改进。不过在经过几十年的变革以后，方正的“盒子”造型，桀骜不驯的车身铆钉，还是能让人们一眼就能认出这是台BJ212。

奇瑞瑞虎

如今瑞虎7、瑞虎8、瑞虎5x的热卖，其实都离不开10多年前的一款车，那就是2005年上市的瑞虎车型。作为奇瑞首款SUV，瑞虎凭借着当时较为时尚Q萌的外观，足够的动力，满足家用需求的配置，以及最重要的低售价，销量迅速突破了50万辆。

而由于瑞虎的畅销，瑞虎逐渐被打造成一个品牌系列，成为了奇瑞SUV系列的代名词。并且，瑞虎于2014年改名为瑞虎3，如今也成为了一款在售车龄长达15年之久的车型。

吉利远景

如今博越、星越、星瑞的众多中高端车型，都让人们看到了吉利在进击高端路上展现的实力。不过，吉利的发家之史却是靠低端车型打开市场的，其中2006年上市的远景就是其中之一。

在刚上市之初，远景搭载了吉利自主研发的1.8L CVVT发动机，截止至今，累计销量已经破百万，甚至在2019年还能斩获将近8万辆的成绩。如今14年过去了，远景也成为了吉利在5万元级轿车的唯一支柱。

如今绝大多数车企都已经把目光定在了10万元以上价位的车型，对于5万元价位这种利润空间极小的车型，已经几近放弃。但我们也不难发现，如今寿命长的大多也是这类廉价车型，虽然产品力一般，但对他们而言，低价与高稳定性就是最好的口碑。

比亚迪没有充电技术？

再强的企业，也会伴随着质疑声。

官方数据显示，2023年前11月，比亚迪累计销售新能源汽车268.34万辆，同比增长64.8%。这样的销量数据，让比亚迪稳居全球第一大新能源汽车制造商、中国第一大汽车品牌。

算上2023年，比亚迪已经连续9年将“全球新能源汽车销量冠军”的桂冠拿在手中。

可以说，正是以比亚迪为代表的一批企业在新能源汽车产业的坚持，让中国新能源车市场从政策导向快速走向市场导向的时代。当下，已经有越来越多非限牌城市的消费者开始选择新能源汽车。

超强的销售业绩，也让比亚迪在三电技术方面实力为更多人所熟知。

然而，一些人又开始质疑了：三电技术强，但是比亚迪的充电技术是不是不行？各大新能源车企都在建充电桩，为什么比亚迪不建？各大车企都在讲充电技术，为什么比亚迪不讲？头部企业都高调发布800V平台，为啥比亚迪没有？

真是如此吗？一个数据可能足以说明一些问题。2023年前10个月，比亚迪在东北地区的销量超过15万辆，同比接近翻倍。

能被东北地区消费者认可，比亚迪的充电怎么可能不行？只是比亚迪在充电技术方面没怎么说。用比亚迪汽车工程院副院长凌和平的话来讲，就是好多年前的技术“没什么可说的”。

“其实，我们20年来一直在引领着新能源汽车充电技术的发展。”凌和平在近日与百度有驾等媒体交流时表示。

作为中国最早将新能源汽车推向市场的企业，比亚迪早在2006年就发布了首款搭载磷酸铁锂电池的纯电动汽车F3e，并在2008年发布了全球首款插电混动车F3 DM。

然而，由于市场上基本没有新能源汽车，所以充电技术、充电基础设施方面没有任何标准。什么标准都没有，新能源汽车充电就变得非常不方便。

基于当时的市场现状，比亚迪率先向私家车市场推出的新能源车型就是不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车。

即便是插电式混合动力汽车，不能充电的话，对于消费者来说也没有意义。毕竟，当时的插电混动车型如果仅靠燃油驱动，油耗远高于同级别传统燃油车。

为了让插电混动车型能够在当时的条件下尽量便捷地充电，比亚迪设计了一个相对简单的充电头，借用了家用插座的设计，可以更好地适应家庭用电的充电条件。

家用插座的充电电流一般在10～16安培。但是由于插座行业鱼龙混杂，出于安全考虑，比亚迪将汽车的充电电流限制在10安培，输出功率为2000W。在这样的充电条件下，比亚迪F3 DM的电池包就能在1个晚上充满。

2010年，比亚迪又推出了首款面向乘用车市场的纯电车型E6。由于纯电车型的电池包更大，所以仅通过10安培的电流是需要大量时间完成补能的。为此，比亚迪设计了30kW的8芯直流充电接口，在快充条件下仅需2小时就能充满。

快充，显然就不是家用充电系统能实现的了。为了满足纯电动汽车的快充需求，比亚迪又研发50kW和60kW的直流充电桩，每个充电桩可以挂两把充电枪，能够同时给两辆车充电，以此解决公共出行领域里面的纯电动汽车补能问题。

由于比亚迪在交流充电和直流充电方面探索，所以也为整个行业的标准起草、制定、验证提供了重要的实践经验。比亚迪也是首批中国电动汽车充电标准起草单位。

然而，在比亚迪推广电动汽车之时，又面临新的问题，就是当时各地的充电基础设施建设相当缓慢。由于行业处于发展初期，不少人对于新能源汽车和充电桩，还在纠结“先有鸡还是先有蛋”。

如果无限制地争论“先有鸡还是先有蛋”的问题，先进技术是没有办法快速落地的。基于这样的思考，比亚迪果断开始自建充电桩的布局。

虽然直流充电桩补能效率更高，但因为建桩条件和成本都太高，所以比亚迪还是选择了优先布局交流充电桩。

为了快速上量，比亚迪推出了4kW的交流充电桩。由于效率、成本方面的优化，比亚迪交流充电桩的建桩速度非常快，加快了电动汽车的推广。截至2019年，比亚迪仍有接近2万个交流充电桩在正常运行。

所以说，比亚迪不是不建充电桩，而是比所有其他车企都建得更早。

之后，更多社会资本、国家电网、南方电网等资源入局充电桩市场。考虑到充电基础设施统一运维效率等方面的因素，比亚迪停止了自建充电桩的布局。

由于在公共出行领域，E6等产品数年的运营，已经证明了电动汽车拥有跑100万公里的质量水平。与此同时，大范围布局的充电桩和快充技术的出现，也让新能源汽车补能问题得到了大幅度缓解。

但这些问题的缓解，对于纯电车型进入家庭还不够。家庭用户还有一个新的担心，那就是续航里程。

如果只是跑出租、网约车，可能300公里续航里程就已经足够。但如果要想要跨城出游，这样的续航里程就有些捉襟见肘了。特别是对于土地面积巨大的直辖市来说，300公里续航甚至很难支持市区用户的郊游需求。

为了能够放更多的电池，除了提升电池容量的方法外，还有一种方式就是把电压升高。所以，在2015年的时候，比亚迪就提出了超800伏的高压平台。

是的，并不是我们写错了。当前各大车企在高声推广的800V平台，比亚迪就是在8年前已经推出，并搭载上车。

比亚迪2015年推出的秦EV，已经实现充电电压超过750V，当时的唐EV充电电压更是达到了820V。当下，比亚迪汽车旗下的腾势N7、海豹、宋L等车型也都是基于800V平台打造的车型。

然而，当比亚迪把800V的车搞出来后发现，当时国内95%的充电桩都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容。800V的车在500伏以下的充电桩上充电，充电效率无疑将大打折扣。

为了能够在普通充电桩上也能尽量发挥800V高压平台的优势，比亚迪推出了用于升压的IGBT功率器件。全新升压技术的推出，让充电功率大概只能达到60kW、100kW水准的普通充电桩也能实现大功率充电。

更多800V平台的车辆出现后，充电桩运营企业也才敢推动750V高压充电桩的布局。正是因为比亚迪高压平台车型的上量，当下的市场上才有了大量的750V充电桩。

800V平台，并不意味着车辆只要插上快充枪就是800V标准电压稳定输出，更多技术投入是在汽车电动化功率器件如何承受800V以上高电压要求上。更高的电压，除了让车辆能够更快速地充电外，还能提升用电效率，减轻相关零部件，从而实现续航里程的增加。

早在10年前，比亚迪就已经开始了功率器件方面的研发，并且持续寻求电池技术、电机技术的创新。比亚迪也是首个将碳化硅技术运用在汽车上的企业。据凌和平介绍，基于碳化硅的耐压水平，开发出1000V高压平台也不过是“分分钟的事儿”。

也正是因为这些都是10年前的技术，所以比亚迪觉得没什么值得说的。包括当下在宣传的4C、5C充电倍率，在凌和平看来，对于比亚迪来说也不过是非常基础的技术，不值得宣传。

或许，这就是比亚迪的“凡尔赛”吧。

车辆的充电电压上去了，意味着如果能够在超充桩上进行充电，车辆将可以获得非常快的充电速度。

但就目前而言，全国电流超过300安培的公共超充桩仅有2%。在快充桩普及广，超充桩极稀缺的当下，比亚迪认为，与其让用户花时间和精力去寻找极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

为此，比亚迪推出了升流方案，也就是全球首创的“乘用车双枪超充”技术。简单来说，就是允许车辆两侧的充电口同时插枪充电，让公共快充桩也能实现短时多补能。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，可以在公共快充桩上实现15分钟充电350公里续航。

不只是快充桩，比亚迪的双枪充电技术同时兼容500V、700V、1000V等不同类型充电桩，即便在已修建多年的非快充桩上也可以使用。虽然充电效率不如快充桩那么快，但也较单枪充电的效率有了大幅提升。

这时，就有人跳出来说，不就是多增加一个充电口而已，有什么值得吹的？

实际上，肉眼可见的是增加一个充电口而已，但想要同时保证两个口充电时的速度和安全，企业在肉眼看不到的地方需要做的工作却并不简单。

升流背后也意味着升温，相关技术对电池热管理考验的极为严苛。为了保证双枪充电的安全性，比亚迪全球首创了复合直冷技术。该技术是通过电池上下两面均铺直冷板的设计及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

与一般的冷却液相比，比亚迪所采用的冷媒是不导电的。这意味着，即便是出现泄漏问题，也不会影响到车辆的安全性。

在日常运行的过程中，热管理系统则自动调整为只用一套直冷板和一套冷媒工作，保证车辆在运行过程中能够更高效。总之，双枪充电技术背后，更多的是比亚迪直冷直热的热管理技术突破。

同时，比亚迪也在和充电桩运营商进行沟通，允许用户用一个账号同时扫不同充电桩的二维码进行充电，让用户使用双枪充电变得更便捷。

为了让充电行业的价值最大化，比亚迪也免费给行业开放了整套双枪充电技术，帮助更多企业解决双枪充电的问题，让充电资源的利用效率变得更高。

在北方地区，特别是东北地区，充电效率慢还有一个原因就是——冷。为了在极低温下实现冷车快充，比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术。在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术可以让腾势N7的电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

不仅是在充电场景下，在驻车和行车状态下，腾势N7都能智能启动自加热技术，以提升在极低温状态下的整车性能。

可以说，通过800V高电压技术、电池冷却技术、双枪充电升流技术、全场景智能脉冲自加热技术等多项技术，比亚迪构建了一个全天候、大功率的充电技术解决方案。

凌和平表示，比亚迪不会单独去讲800V平台技术，也不会单独去讲充电功率提升，而是会将功率器件、电机、电控、电池等方面进行统一思考，追求全天候的功能提升。

据凌和平透露，比亚迪还有很多已经开发出来的充电技术还没有亮相，未来会在适合的时候进行发布，努力让新能源汽车充电的效率达到燃油车加油的水准。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道