比亚迪秦怎么样？

比亚迪秦是比亚迪公司推出的第一款王朝系列车型，也算是比亚迪542战略开端(唐是542战略的第一款车)，百公里加速5.9秒，配置也算可以。但是充电问题一定要注意一下，新款的秦100纯电理论上可以续航100公里，如果家里有固定的车位，车库能够安装充电桩这是最好的了，如果不能，用插座充电会非常慢。(图为我在车展中拍的秦100)

如果家里充电方便，而且喜欢新能源车，那么比亚迪秦一定是一个不错的选择。如果充电不方便那么就再看看燃油车吧。

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23万的比亚迪唐怎么样？

值得，只要喜欢没什么可考虑，买车看自己的意愿，看你需要什么了，要面子就合资，但质量就一定比国产好吗。反正我选的宋大妈，新能源是趋势，车就是个代步工具，我把它当玩具，好开好玩实用才是硬道理，装逼卖面子也就那一会会而已，内心强大的人是不需要车来撑面子的

更全面的“542”计划 比亚迪DM3技术解析

在中国新能源汽车领域，比亚迪一直扮演着领头羊的角色。尤其是前几年推出的搭载第二代DM系统的比亚迪唐，那4.9秒以内的加速度确实让人眼前一亮。但不可否认，大部分买家其实更加看重日常用车的一些优势，而第三代DM系统（简称DM3）在这方面究竟能给普通消费者带来什么，小编今天带着“找事”的想法走进了比亚迪技术沟通会。

简单来说，比亚迪的DM3系统是由DM2发展而来，其主要由涡轮增压发动机、混合动力变速器、全新的BSG电机及前后驱动电机组成，可实现P0+P3+P4（三擎四驱）、P0+P3（前驱）、P0+ P4（双擎四驱）三种动力架构组合。而此次试驾的全新一代唐和秦Pro DM车型，都是搭载的第三代DM系统。

就秦Pro DM外观而言，沃尔夫冈·艾格先生（前奥迪设计总监）的加入确实给比亚迪注入了一剂强心剂，过往的短板变成了优势。尤其是内部融入炫酷蓝色光效的LED大灯组，更是突出了其新能源车型的特点。

要说小编最喜欢的设计还是车尾设计，延伸至车尾的腰线自不用说，溜背式的车顶造型让后备箱保证空间的同时，也有了一丝运动车型的感觉。搭配上贯穿式尾灯，让这一切都看起来顺眼、自然，并无突兀之处。

秦Pro DM搭载了一套由1.5TI发动机和电动机组成的混动系统，（就是上面提到的P0发动机+P3驱动电机的结构），其中发动机最大功率是154马力，最大扭矩是240牛·米；电动机最大功率是150马力，最大扭矩是250牛·米，与动力总成相搭配的是6挡双离合变速箱。

官方0-100km/h的加速时间为5.9s。对于这样的性能，小编并不担心，毕竟上一代产品都已经做到了相似的加速成绩。所以小编特地找了一台电量仅剩20%左右的试驾车。看看快没电的情况下，秦Pro DM能给小编什么感觉。当然，驾驶模式选择必须选择在HEV（混动模式）下，EV（纯电动）模式那种驾驶感受不能暴露更多的问题。

不出意外，挂上D挡，秦Pro DM的电动机率先工作，纯电行驶带来的静谧性以及平顺性明显强于同价位的燃油车，这点不用多说。但是秦Pro DM并没有小排量车型在起步阶段的那种乏力感，这点也是大部分消费者认为电动车在城市动力强的原因。尤其在等红灯时，线性输出的油门使整车拥有更为轻快的加速感，并不需要驾驶者深踩就能跟上前面的车队。

车速稍微增加，发动机介入。这点可是小编重点体验的项目，要知道上一代车型明显的介入感确实影响到了驾乘感受。而这代车型可以用消声遗迹来形容，仅仅只能从转速表和发动机声音来判断何时发动机介入。而在这，确实应该给全新的BSG启动/发电一体机点赞。它不仅让发动机介入悄无声息，同时以往小排量增压发动机无法避免的低转速的乏力区和涡轮迟滞现象也都能避免，让发动机一启动就能工作在经济的转速区间。

据工程师介绍，比亚迪DM3系统内的BSG电机能兼顾启动、发电功能。该BSG电机的电压范围为360V至518V，最大功率25kW，与发动机的减速比为2.5:1，发动机和BSG电机可以长期处于高效转速区间，减少了能量的损耗，使得搭载DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。

的确，BSG电机是未来混动车型的一大趋势，这个来源于轻混动的理念让小排量发动机都能有不错的驾乘感受。但是小编并不care（在乎），身为自主品牌领头羊的比亚迪，它要是不在整车能效有所提升，那对不起领头羊头这个头衔。

众所周知，混动车的研发初衷就是为了提升整车的能耗表现，把电动机和发动机的各个优势发挥出来，而这也是小编为什么要找一个电量低的试驾车的原因。据工程师介绍，除了发动机比上一代产品更高效，秦Pro DM在驱动电机、混动变速器、控制策略及系统架构等多方面的优化，来进一步提升动力性能。

说得再好，也不如实测。小编在近30km的城市道路上，尽量用比平常用车更“暴力”的方式驾驶。结果来看，在没有外接充电、平均时速为26km/h的情况下，百公里油耗大约为5.5L。简单来说，就是即便是您家里没有充电桩，比亚迪秦Pro DM单纯靠汽油行驶，也能把油耗控制在5.5L/100km（官方数据为4.3L）。

假如您日常用车一天往返100km（这个情况已经很极端了），一般传统家用车需要消耗8L左右燃油，当然行驶在城市拥堵路况下，这个油耗会更高。而换成秦Pro DM的话，油耗不仅会下降至5.5L，同时近80km的纯电续航里程可以将这个油耗进一步降低。就例如小编，每天上下班50km，完全可以凭借纯电续航里程，做到一分钱油费都不花。

油耗方面的优势显而易见，但其实，最让小编惊喜的是秦Pro DM的行驶品质，而这也是其他合资品牌或者进口车型不同于低端车型的优势，但这样的优势，却出现在一台更注重能耗表现的新能源车型。实际道路中，悬架调教的明显更偏向于舒适性，路面上细小的颠簸基本被过滤掉，即使是遇到较大的坑洼或者较高的减速带，车内的振动也比较柔和。另外，得利于底盘中央的电池组，底盘的厚重感和整体感也能好于同价位的传统燃油车，行驶质感不逊色于部分20多万元的中型车。

试驾完秦Pro DM车型，小编还在场地简单试驾了全新一代比亚迪唐。其搭载的就是P0+P3+P4（三擎四驱）混动结构，这也是比亚迪动力方面最为强悍的动力总成。既然强悍，那就从引以为傲的加速性能开始。站在车旁边，狂暴的加速性能使得车辆悬架拉伸明显，势头迅猛。从实际的驾驶体验来说，DM3这套前后双电机系统在动力方面较上一代车型还是有差别的。

从表中可以看出，全新一代比亚迪唐在动力方面得到提升的同时，能耗也进一步降低。当然，这套动力系统也融入了与秦Pro DM相同的BSG电机，只不过与其匹配的发动机换装为动力更大的2.0T发动机。另外，后轴的电动机也进行了升级，其最高转速达到15,000rpm，电机功率密度相比上一代产品提升了12.5%，最高效率高达97%。

而后为了验证全时电四驱的能力，全新一代唐还开上了越野车常会碰到的“馒头包”。可以看出在某个轮胎悬空的情况下，电控系统也能通过控制车轮转速，来实现脱困。

这样周而复始的几圈测试之后，传统的燃油车就需要靠边“凉快一下”，毕竟大力刹车、全油门加速，这些都对散热系统提出了更高的要求。而在这方面，新能源则是需要考虑整套的热管理系统。毕竟长时间、高频率的放电以及动能回收，都对车辆散热提出了更高的要求。当然，当天的外界温度也帮了不少忙。但对于相当有三个动力源，或者动力已经有近600匹马力的全新一代唐来说，外界温度也只算聊胜于无。

说到这，怎么才能保证各个单独系统的最佳工作温度，另外电池组的温度怎么提前预热等等问题，这些都是新能源车型需要深耕的技术环节。举个例子，在冬天的环境下，纯电动车往往巡航里程都有明显下降。这个时候，更多的车企都会为电池组增加预热装置，使其电池组达到工作温度。但这么做无形之中也降低了续航里程。

而搭载DM3系统的全新一代唐就有一套更为成熟的解决方案。其整套热管理系统包含了空调冷凝器、发动机中冷器、增压器进气、电机温控以及电池水冷等部件，使其拥有加热和冷却功能，在夏季等高温情况下，空调冷媒可以针对发动机和电动机两套系统的降温，避免电动车容易发生的自燃现象。同时在冬季低温环境下，电池组的预热和保温则通过了发动机热源（冷却液）和PCG加热来提供保障，让电池在低温环境下也不会衰减性能，使整车依旧能保证高效的能耗表现。

距焦观点

?其实，就一天的短短几个小时，小编并不能完全体验到DM3的优势，尤其是技术沟通会上谈及到的扭矩管理以及充电效能提升等各方面的表现。未来，小编也将借台试驾车来亲自体验更多的细节。但不可否认，从今天体验的性能、能耗、舒适度以及底盘等多方面来看，比亚迪都为消费者交出了一份满意的答卷。当然，假如您想系统了解比亚迪在混动技术方面的优势，可以在下面留言，我们会详细地从原理上解析比亚迪混动技术。

都是一箱油能跑1000km 但这两字母差远了！20万选谁更省钱？

现在你要问我，当下国内最火热的新能源车是哪个？毫无疑问以“特蔚理鹏”为代表的造车新势力，一直占据着网络话题的大头。

但是，流量不能直接变成销量。消费者最终还是用手上的钞票来投票的。比亚迪才是现在国内新能源车品牌的销量王。

过去的2月，比亚迪新能源车销量高达87473辆，依然保持着销量“一打十”的势头。刚刚上市的宋MAX DM-i、汉DM-i和汉DM-p也斩获了不少的订单。这是过去十几年比亚迪新能源技术积累的集中爆发，包括插电式混合动力DM，和纯电动的EV。

所以比亚迪的DM插电式混合动力技术是如何发家的，他们如何做到现在如此庞大，甚至能与两田混动匹敌的规模？

比亚迪在2009年就推出了第一款DM混合动力车型——F3DM。DM意为“双模式混合动力”，代表其具有串联和并联两种驱动模式，并使用电脑控制的离合器来实现串并联模式的切换。这种结构，甚至比大家熟悉的本田i-MMD（现名为e：HEV）还要早。而同时代同样使用双电机串并联的混合动力系统只有丰田的THS。

虽然这套系统非常先进，而且很省油，但是它的成本太高了。F3DM当时的售价是14.98万元，虽然看着不贵，但你想想，这款车除了动力系统，其他一切东西和比亚迪F3一模一样，但售价却比F3高出了将近一倍，差不多和当时的卡罗拉一个价了。对于当时还处在模仿阶段的自主品牌来说，这样的价格显然比较难接受。

而且当时充电设施的普及未如现在那么广泛，插电式混合动力车型的大电池无法发挥出其应有的作用。而且混合动力在那时候也是新鲜事物，市场接受度普遍不高。当时比较亲民的混合动力车型中，六代凯美瑞（XV40）Hybrid、普锐斯、本田音赛特普遍要价都要30万以上。

所以当时的F3DM销量未如理想也在情理之中。

但情况在近几年逐渐发生了变化。

一方面，随着混合动力技术普及化带来的成本降低，以本田和丰田为代表的非插电式强混合动力技术逐渐在家用车中普及，卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等车型在市场中的表现越来越好。

另一方面，国家开始大力扶持包括插电式混合动力在内的新能源技术，电池成本得到了降低而比亚迪虽然没有在F3DM身上拿到多少亮眼的市场表现，但也积累了不少插电式混合动力汽车的研发经验。

但比亚迪的弱项在于发动机，像本田和丰田都有自行研发的，专门匹配自家混合动力系统的发动机，但比亚迪并没有这样的发动机，这也间接导致F3DM的亏电油耗比不上日系竞争对手。

既然要比经济性比不过，比亚迪选择另辟蹊径，利用大功率涡轮增压发动机、大功率电机，在燃油动力总成的基础上打造一套以性能见长的混合动力系统，这就是“542”科技，也是老一代DM-p。

542科技的目标是百公里加速5秒、全时电四驱、百公里油耗2升。这套动力系统使用了P0+P3+P4的三电机结构，分别是48V轻混电机、前轴电机和后轴电机，但是整体保留了纯燃油发动机+双离合变速箱的油车动力传动系统。

多电机同时发力的好处自然是在满电状态下的恐怖加速能力，而搭载542科技的秦系列DM、唐DM都能做到同级别最顶尖的加速性能。曾经有一家车企为了宣传自家的动力系统，举办了一场加速对比大赛，结果这场加速大赛成为了比亚迪车主们的狂欢。

但542科技的缺点也是显而易见的，那就是“有电是条龙，没电是条虫”。电池亏电不仅会导致车辆加速性能大打折扣，再加上当时比亚迪双离合变速箱的调校功力不如德系对手，平顺性、噪音、油耗等方面的性能也会出现大幅度退步。

以至于在这个时候，比亚迪不得不利用48V电机反拉发动机，来调整发动机换挡时的转速，减少顿挫，但这样的话48V电机的优势无法发挥了。

542科技在油价较便宜的时代，确实能作为比亚迪宣传的一大亮点。但是随着时代发展和政策变动，主打性能的插混系统市场表现开始走下坡路。比亚迪这时候就拿起自己曾量产的第一代DM系统，保留其基本的工作逻辑，对其结构稍作改动，DM-i就此诞生了。

相比第一代DM系统，DM-i的两个电机从同轴布置改为异轴布置，同时加入了一个减速齿轮，更容易让电机进入高效工作区间，扁线电机和喷油冷却技术也让DM-i的效率有了大幅度提升。

但是一套高效的混合动力系统，其灵魂还是一套高效率的发动机和智能的动力控制系统（PCU）。PCU对于比亚迪这个软件工科男来说不是什么难事，但比亚迪一向不擅长研发发动机，尤其是高效发动机，这个问题该怎么解决呢？

比亚迪想到了找外援，他们找到了全球领先的发动机燃烧模型设计商AVL，合作研发了骁云发动机的燃烧模型。

对于一台发动机而言，发动机燃烧室的气流流动、油气混合是非常复杂的。但这对于发动机效率提升至关重要，这关系到汽油能否燃烧完全，能不能把每一滴油放出的能量转化为驱动汽车的动力。

AVL为骁云发动机设计的燃烧模型在将发动机几何压缩比提升至15.5的同时，通过活塞顶部的凹陷设计大幅减少了滚流在气缸内的阻力，从而让油气混合更充分。比亚迪官方资料显示，新的燃烧模型配合阿特金森循环直接将发动机热效率提升了2%。要知道现在的内燃机热效率提升1%都可以作为重要的学术研究成果了，提升2%的热效率可想而知有多厉害。所以43%的热效率真不是吹的。

另外，比亚迪DM-i还有独门绝技——刀片电池。它既比三元锂电池安全，能量密度也比镍氢电池高出不少，价格也相对较低，并且配备了插混车型少有的快充插口可以说集合了性能、安全和成本优势，在快充桩遍布的今天，实用性也高出不少。

所以DM-p也要与时俱进了，抛弃了老掉牙的2.0T发动机和顿挫成狗的双离合变速箱，EHS电混系统中电机和发动机的解耦让DM-p无论是满电还是亏电都有非常好的加速感受。只不过在满电的时候DM-p就是DM-p，亏电的时候DM-p变成了DM-i。1.5T骁云发动机也有40.98%的最高热效率，动力性、平顺性和经济性都可兼得。

新款汉DM系列现在已经预售了。DM-i系列售价在21.68-29.28万元之间，DM-p直接去到32.28万元。相比DM-i 242km旗舰型，DM-p主要多了一个最大功率200kW，最大扭矩350Nm的后桥电机，和一套DiSus-C主动悬架系统，售价贵了3万元。DiSus系统为比亚迪自主研发的全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖。

3.7秒的零百加速成绩确实非常吸引人，但那样的成绩只能在满电状态下做出。在这之后你就只能开一辆四驱的DM-i了。不过智能电四驱的牵引力还是要比单前驱好不少的，至于那套全新的主动悬架系统，我想我要试过才能再做决定。

所以DM-i确实能无脑买，新的DM-p待我试过再和大家做推荐。至于旧的DM-p，也就是542科技的车，谁要和自己钱包过不去呢？