比亚迪G3是模仿丰田的什么车型?发动机是自主研发的吗?具体的请告诉一下，谢谢？
颜控表示比亚迪e2更好看，有比亚迪家族式设计语言，辨识度高。卡罗拉前脸普通了点，给人街车的感觉比较多。
卡罗拉和海豚怎么选？
比亚迪e2与卡罗拉1.2T选哪个？老实说，这两款车好像没有什么可比性吧！
为何是比亚迪e2和卡罗拉没有什么可比性？其实这还要从他们本身说起，本身来说，比亚迪e2是新能源汽车，而卡罗拉1.2T是燃油车。一般来说，消费者购车是非常明显的，要么就是燃油车要么就是新能源汽车。
本身来说，比亚迪e2与卡罗拉可以说是井水不犯河水，界限是非常明确的，当然了，不可否认的是比亚迪e2与卡罗拉都是好车。
先说比亚迪e2。这款车本身价位8.98万起，定位是两厢车，空间比起飞度和polo等来说还要更宽敞，外观还是不错的，配置这里不说了，比亚迪的厚道毋庸置疑。本身新能源汽车就更注重电池等，但这恰恰又是比亚迪的强项，所以来说选择新能源汽车，看比亚迪就可以了（PS：特斯拉也非常厉害，但确实贵）。
而卡罗拉有怀疑的吗？本身就是全球车型，在TNGA加持下来说，安全性大大的提高，8个安全气囊，智能化也高，1.2T来说也足够家用了。对于这款车不用怀疑，喜欢入手就可以了。
整体来说，喜欢燃油车就卡罗拉，新能源就比亚迪e2。若真的摇摆不定，那这里建议就是：拿着身份证+驾驶证去试驾，自己对哪个更有好感就买哪个。
比亚迪海豚抛弃板悬，新底盘像高尔夫，舒适性超过卡罗拉？
（图为老款比亚迪海豚）
比亚迪海豚指导价杀入10万元内，这还不够惊喜。作为一款纯电动小型车，比亚迪海豚荣耀版，直接将老款车型的扭力梁式非独立后悬架，全新换装为四连杆式独立悬架。悬架结构上的变化，当然有助于提升车辆的操控极限。随着10万元级别的小型车，开始换装全车独立悬架。是否意味着独立悬架已经不再是“奢侈品”了呢？
10万元级别，用独立悬架并不难？独立悬架显得高大上，很大程度上，是因为用户将独立悬架与前双叉臂+后多连杆组合，直接画了等号。但实际上，独立悬架也分很多种，其中差异和效果也相当大。以大家更为熟悉的前悬架为例，20万元以内车型的常客，麦弗逊式悬架，显然无法与双叉臂在成本、操控、稳定性上，一较高低。至于后悬架的情况，则更为复杂一些。
由于汽车的后桥不用兼具转向功能，加上燃油车时代，动力系统绝大多数情况下，都装载在前桥。所以空荡荡的后桥部分，甚至可以直接采用扭力梁这种贯穿式连接结构。再加上用车的多元化需求，非独立悬架在承载能力上的优势被进一步放大。诸如钢板弹簧这种装货神器，也得到了长足发展。
回到独立悬架类别，五连杆当然是最为理想的情况。因为从受力角度来说，它已经尽可能照顾到了方方面面。剩下的就是考验调校、材料，以及配套的减振器、弹簧，甚至空气悬架等问题。但仅看制造成本与调校难度，就已经注定五连杆式后悬架结构，并不利于在20万元以内汽车产品上的普及。解决的办法，就是削减连杆。
说削减连杆，并不是直接在五连杆基础上，拿掉某根或者几根连杆。而是利用更少的连接结构，依旧照顾所有的受力方向。同时省下制造成本，以及降低调校门槛。还是借鉴前悬架结构来聊，如果说五连杆后悬架可以看作是双叉臂式前悬架的变体。那么三连杆式后悬架（也就是俗称的“筷子悬架”）则可以看作是麦弗逊式的后桥变体。后者实质上，就是将麦弗逊式悬架的下A臂，拆分成两根连杆，然后配合一根纵向拉杆，组成三连杆形式。
而比亚迪海豚荣耀版换用的四连杆结构，光从数量上来看，就可以判断为介于三连杆和五连杆之间的折中选择。实际也确实如此，所谓四连杆后悬架，可以看作前双叉臂悬架的后桥变体青春版。也就是说技术源头，仍然是双叉臂，而不是魔改麦弗逊。具体来看，四连杆后悬架一般被设计为三根横向连杆，以及一根纵臂。于是它也被称呼为“E型多连杆”结构，广义来说，大众经典的PQ35平台，以及眼下丰田TNGA架构中的大部分车型，后悬架都可以纳入这个范畴。
相较于满血版的五连杆结构，四连杆（E型多连杆）理论上会适当牺牲对横轴的控制力，至于俯仰控制，可以由粗壮的纵臂进行补充抑制。简单来说，依旧是优先侧重舒适性，其次才是弯道姿态以及对连续动作下的车辆控制。当然，这些也只是理论。使用这套悬架结构的车型，也有注重运动调校的产品，比如第六代大众高尔夫。回到比亚迪海豚身上，站在它的定位和价格区间，换用四连杆后悬架，无疑是好评。
比亚迪海豚的底盘方案不适合所有车？既然四连杆这么均衡、好用，且在成本上，连10万元级别的比亚迪海豚都可以适配。那么是否大部分乘用车，都可以从四连杆后悬架开始起步了呢？答案是未必。核心矛盾在于，E型多连杆这种布局结构，对横向空间的占用太大。随便打开一张采用该结构的车型底盘图片就可以发现，其两侧下摆臂以及与副车架的连接，基本上已经不允许后桥位置再添置其它大件。
而在电气化背景下，后桥最容易配置的大件，就是电动机。事实上，该设计已经锁死了TNGA架构下，丰田HEV车型设计大马力后电机，从而实现优质电四驱的潜力。于是丰田只能在少量中高端车型上，冒着推高成本的风险，升级后桥。同理，大众汽车在设计MEB纯电平台时，直接换装了五连杆后悬架，从根本上解除对后桥电机的空间限制。至于比亚迪海豚，本就是一款前置电机的车型，所以完全不用在乎后桥的空间布局。
于是，这也变相解答了另一个令人疑惑的老问题。那便是，“筷子悬架”为何还有市场。为了更好适配后桥电机，非独立悬架从一开始就不会纳入考虑。而在独立悬架范畴中，一步到位直接用五连杆固然好。可如果车型定位已经极为清晰地锁定在空间、舒适等维度，五连杆也就有既有局限性，又有点不划算。然后，退一步的四连杆结构，同样无法适配。最后只能再退一步，改用三连杆式。要知道，麦弗逊式悬架横空出世，就是因为其空间友好程度高。其变体三连杆式悬架，只是在后桥，又复制了一遍前辈的优势罢了。
所以对比亚迪海豚这类前驱电动车而言，与其说用三连杆后悬架，不如直接用扭力梁。反正后桥都是你的，直接以空间、实用为第一要务，甚至还可以兼顾一定装载能力，还省下了成本，何乐而不为。如今，新车既然要在舒适性，以及操控性上有更高的追求。那么四连杆就成为比亚迪海豚的最优解。而这份作业，确实不是所有车型都可以拿来简单复制的。
总结来说：前驱电动车，要么继续坚持扭力梁等非独立后悬架，要么直接换装四连杆（E型多连杆）后悬架，以提升驾乘品质。而有后置电机需求的产品，又或者平台本身锁死了后悬架空间。那么追求舒适和大空间的车型，适配三连杆后悬架（筷子悬架）也不需要有心理负担。五连杆固然好，但归根结底还是一个取舍问题。当然，比亚迪海豚已经在10万元级别的底盘上做出了表率。或许在这个价位的普通乘用车中，非独立后悬架确实要失宠了。
配第五代电混+悬浮大屏，新款卡罗拉将至！与秦PLUS DM-i选谁好？
卡罗拉作为世界上保有量最大的家用车之一，在国内的畅销指数同样是紧凑型轿车里名列前茅的。4月份它卖出了17656台，长久以来，它一直以耐用性、高性价比、省油等特性，成为很多人首选的家用车。
不过，自比亚迪秦PLUS进入市场后，它抢走了很大一部分燃油车用户，4月销量DM-i车型与EV车型加起来就有近4万的新用户。一汽丰田看了也瑟瑟发抖呀，升级产品力迫在眉睫！据经销商透露，新款卡罗拉有望于5月内上市。那么新车做了哪些改变呢？它与比亚迪秦PLUS对比怎么选？
新车有何升级？新款卡罗拉最大的优势在于双擎版本换装了第五代智能电混双擎系统，这套系统的变化可以参考此前已上市的广汽丰田全新雷凌双擎，它由1.8L阿特金森循环发动机与电机组成，在丰田的调校下，新款卡罗拉双擎对比老款可以保证有相对更直接、更线性、更持久的电驱加速。
目前官方并未公布其性能参数，参考雷凌双擎，它最大功率为137Ps，匹配E-CVT变速箱，综合油耗4.07L/100km，折算下来一公里才约3毛钱。
图为2023款雷凌双擎
此外，新车还将内置电池组从此前的镍氢电池换成了更轻量化的锂电池，电池体积的缩小不仅能提升性能，也将对行李箱空间起到更宽裕的效果。
燃油版本，新款卡罗拉预计将延续现款的1.5L自吸发动机与1.2T发动机的动力总成。
外观方面，新款卡罗拉整体变化不大。前脸差异体现在下格栅设计，增强了一些运动感。另外，新车还将使用全新的密辐式轮毂，或将支持选装17寸轮圈。现款为15寸和16寸，不过相比国产同级别车型，它还是比较保守。像影豹已经用上18寸轮圈，而秦PLUS DM-i等家轿也都用17寸轮圈了。
值得一提的是，新款卡罗拉还将新增2个车身颜色。车身尺寸方面，它也就保持与现款一致。
内饰上的变化，除了米色内饰更换为棕色内饰，其它更多体现在年轻人期待的智能配置。
一方面是智能互联的升级，包括换装更高清晰度的10.25寸中控屏，并配备T-SMART智能座舱，可支持多种手机互联和OTA等功能，语音交互也变得更为“聪明”。
另一方面是智能驾驶的升级，新车将升级新一代的T-PILOT智能驾驶辅助系统，除了保持原有的车道保持、动态巡航等功能之外，还将新增RSA道路标识识别辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统以及PDA预判式主动驾驶辅助功能3个功能。该配置预计将下放为全系标配。
新款卡罗拉的市场处境如何？据权威媒体报道，2023款卡罗拉双擎版预计13.18万元起售（现款为13.58万元起），燃油版与现款车型保持一致。不过具体的市场指导价还得等待上市后官方公布。
不过目前有比亚迪秦PLUS的冲击，新款卡罗拉的市场地位还是有些危险的，特别是2023款冠军版的登场--“998交个朋友”，比卡罗拉降低入手门槛。
这两台车主打的都是混动版本，秦PLUS的DM-i优势在于可上绿牌，无论是55km还是120km的续航版本。只要你有良好的充电条件，它可以让你起码当半个电车用，后期也足够省钱。即便是不能充电时，它又能当油车用，真正意义上实现无续航焦虑。
而卡罗拉目前全系都得上蓝牌，但它全速域都能做到很好的燃油经济性，升级后油耗只要4.07L。经常跑高速跑长途的话，还是卡罗拉双擎更省一些。
另外，秦PLUS DM-i零百加速为7.3秒左右，新款卡罗拉的加速表现预计也将提升，但应该还是不如秦PLUS。不过基于TNGA底盘平台的优秀，以及更轻的车重，它的操控表现和驾驶质感更好。
那对于车内的表现，满载三人的话，秦PLUS DM-i的空间优势更明显；另外开放式的安卓系统加上可旋转的中控大屏也能直接秒杀卡罗拉，车机不需要依赖手机也能很智能，支持更多泛娱乐化功能，这是国产车的优势所在。
当然了，新款卡罗拉在这方面也付诸了努力。
整体来看，两款车各具优势：
如果你在乎大空间，特别是后排经常坐三人；如果你有便利的充电条件；如果你对花哨的车机功能和智能化系统兴趣浓厚，优先考虑秦PLUS；
而如果是更在乎合资品牌的价值，以及车的稳定性，技术的沉淀，那卡罗拉这样的经典全球车肯定更具优势。况且，新款卡罗拉从驾驶辅助、智能座舱、以及双擎系统的技术，都进行了优化升级，提升了不错的产品力。
如何选这个问题就是看你是想买合资品牌还是国产品牌，是有条件上蓝牌还是选绿牌？这两款车也恰恰反映了当下中国汽车大变革时代下，消费者的一些纠结问题，如果是你，你怎么选呢？留言探讨下吧！
比卡罗拉双擎省油！还更便宜！这辆比亚迪也太“混”了
Hello！大家好
首先给大家抛出几个问题：
1.一台混动车，做到怎样，能让你放弃燃油车？
2.一台混动车，做到怎样，能让你放弃电动车？
稍加思考之后，你会紧接着又联想到第三个问题：
3.混动车，真的只是纯燃油与纯电动之间的过渡形态吗？
如果这里指的是丰田THS或本田i-MMD这类无需充电的HEV全混动系统，那么答案很明显，历经二十多年后，它们在全球大多数市场上，都没能成为主流。
如果换成国内被划归新能源车型的PHEV插电式混动车，那么答案也很明确，经过十余年的发展后，PHEV在国内的份额，甚至已经不及BEV纯电动车。
而就在大家把目光逐渐转移到纯电动车，且特斯拉、蔚来等电动车企股价飙涨的时候，比亚迪出人意料地推出了一套DM-i混动系统，而基于这套技术的车型，做到了燃油车、电动车，以及HEV和PHEV混动车都未曾实现的各类优点，价格也下探到了前所未有的程度。
这时大家突然意识到，混动车的最终结局，还未有定论。
今天这篇文章，就借着前不久上市的比亚迪秦PLUS DM-i，聊聊新一代混动车，尤其是PHEV插电式混动车的分析和展望。需要多说一句的是，这篇文章大家看到一半的时候，可能会觉得我有点吹捧比亚迪的意思，其实并没有，纯粹是我发现，DM-i的出现，对混动车，甚至新能源车，都有着深远的意义。
怎样的混动车，值得放弃燃油车？
以比亚迪唐DM、秦DM为代表的性能派PHEV混动车，证明单单以有限的纯电续航（50-100km）和较强的0-100km/h加速能力（≤5秒），但亏电后的油耗没有优势、且售价远高于同级燃油车……这种模式除了在限牌城市有一定市场外，基本没有进一步推广的潜力。
而无需充电的HEV车型，以丰田、本田为代表，卡罗拉、雷凌这类紧凑级轿车，混动版比同等配置燃油版贵1.5-2万元，雅阁、凯美瑞等中级车，混动版溢价大约为2.5-3万元。
实际上，当燃油版本开始出现优惠时，丰田、本田的混动版本往往没有优惠，或者优惠力度较小，所以真实的价格差距，往往比表面的指导价要更大。
丰田、本田各自的混动版车型，动力表现和同款车型的燃油版基本相当，在驾驶层面，燃油版和混动版的主要差别，体现在电机介入动力更快、低速行驶发动机不启动时，更加安静。
这些是HEV混动车的优点，但并不是影响决策的突出卖点，想要说服更多消费者选择较贵的混动版，就要满足一个要求：多出的车价，能通过省下的油耗弥补回来。
根据小熊油耗的实测数据，丰田、本田的混动版油耗确实很低，百公里油耗基本都在5升左右，和同级别的纯燃油版相比，每跑一百公里，能省2.5-3升左右。
这些车型都只需加92号汽油，按照目前大约6.6元/升的价格，卡罗拉每100公里节省的油费大约为17元，那么大约需要跑6万公里，才能省下1万元。而如果要弥补燃油版和混动版将近2万元差价的话，最少就需要跑10万公里以上。
一般情况下，家用车一年的平均行驶里程大约在2万公里以内，那么丰田、本田的混动车型，最少需要5年以上，才能通过省下的油钱，弥补掉最初购车时的价差。如果是你的话，你愿意提前把这笔钱花出去吗？
可以看出，丰田、本田的混动车型，相比燃油版并没有让人难以拒绝的优势，那么比亚迪的DM-i车型呢？
秦PLUS和秦PRO虽然内饰不同，但外观和尺寸都非常接近，可以视为接近同款的车型。
秦PRO燃油版的价格为7.98-9.98万，秦PLUS DM-i售价为10.58-14.58万，表面看差距不小，实际上按同等配置的车型对比的话，秦PLUS 55KM旗舰型（11.98万）的配置，和秦PRO 1.5TI旗舰型（9.98万）的配置，基本相当，所以两款车型的价格差，大约为2万元。
除此之外，作为新能源车，秦PLUS无需缴纳购置税，相比秦PRO能省下8千-1万的成本，这样一来，秦PLUS同等配置的价格，实际上只比秦PRO贵了1万出头。
那么两款车型的油耗差距呢？
和秦PLUS DM-i动力比较相近的版本，是秦PRO的1.5T版，小熊油耗百公里油耗为8.6升，而秦PLUS DM-i的实测亏电油耗，保守估计都在4升以内，两款车油耗大约有5升的差距。
这样算下来，秦PLUS DM-i每100公里，就能比秦PRO 1.5T节省30元左右，想要弥补1-1.2万元的价格差距，只需要3-4万公里。对于普通家庭来说，两年之内基本就能“回本”。
当然，这还都是按照秦PLUS DM-i完全不充电的情况计算的，如果每天都能充电的话，那么秦PLUS日常短途通勤的油耗或电耗成本，还会大幅降低，1年以内“回本”，完全有可能。
看到这里，原本考虑纯燃油车的你，是否会对秦PLUS这样的混动车动心呢？
怎样的混动车，值得放弃电动车？
提到电动车，我们都知道它们有充电难、续航短，冬季续航还会大打折扣的问题。范围再拓展一些，大多数电动车还有着让人担心的自燃风险。
尽管如此，纯电动车的优势，还是逐渐体现了出来。除了北上广深等限牌城市外，更广泛地区的消费者，在考虑日常通勤、尤其是家庭第二/第三辆车时，都在考虑买台电动车。看中的优点，主要就是动力响应快，市区用车成本低。
像特斯拉、蔚来各款车型动辄5秒内破百的性能，当然也是纯电动车的一个特点，但是对于大多数消费者来说，日常8秒内破百的动力已经绰绰有余。超跑级提速性能是亮点，但并不是家用车影响决策的决定性卖点。
至于超长的续航，主要就是用来应付长途高速出行的场景，这方面，纯电动车就算实现了某些“期车”宣传的1000公里续航，长途出行的体验，平心而论，还是无法跟燃油车比。
也就是说，日常通勤用纯电，动力响应快、8秒内破百，能满足这三点基本属性，一台混动车就足以覆盖绝大多数纯电动车目标客户的需求。像卡罗拉双擎、雅阁锐·混动这类HEV车型，肯定直接就被Pass了。
目前国内的绝大多数PHEV车型，纯电续航里程普遍在60公里左右，但这是NEDC的标准，实际续航可能只有40公里，而冬季、夏季开空调打个折扣，在大城市中能不能覆盖往返通勤，就很难说了。
理想ONE在产品特性上，满足上述标准，NEDC纯电续航达到了180公里，各大城市的通勤，基本都能覆盖往返了。但是这款车30万+的售价，相比同级别燃油车溢价太高，较大的尺寸，也并不适合作为日常通勤车。
而这些问题，比亚迪秦PLUS DM-i能解决吗？
55KM版本就不用说了，想以纯电模式进行通勤的话，需要直接上120KM的版本，NEDC续航120公里，在纯电动车面前不值一提，但是对于日常通勤，考虑到实际情况的衰减，可以说恰好能满足绝大多数人的使用场景。
以上海为例，从西边毗邻昆山的安亭作为起点，终点设为位于浦东的“宇宙中心”陆家嘴，行程总计为40公里，来回80公里的行程，算是上海比较极端的通勤路程了，秦PLUS DM-i的纯电续航，也基本能够完成。
而如果考虑到价格的话，秦PLUS DM-i 120KM的售价为12.98-14.58万，和纯电动车同样享受免购置税的政策，而比亚迪秦PRO EV的售价，为14.99-19.99万，起售门槛就比秦PLUS DM-i的顶配还要高。
对比具体的配置版本，和秦PLUS DM-i 120KM旗舰型（14.58万）配置相当的秦PRO EV，至少要达到17.99万元的版本，中间的价格差，达到了3万多元。
实际上，其它品牌同级别的纯电动车型，例如几何A、广汽埃安S等，配置想达到秦PLUS DM-i 120KM旗舰型的水平，价格也都最少要提高2-3万元以上。
日常用车和纯电动车感受几乎相同，长途出行，秦PLUS DM-i虽然电量很快就会耗尽，但亏电后的油耗也在4L/100km以下，且途中和抵达目的地后，无需考虑充电问题。
而这样一款车，相比同级别的纯电动车型，价格要低3万元左右。看到这，原本考虑纯电动车的你，会不会改变主意呢？
混动车的命运，只能是纯电动的过渡吗？
文章写到这儿，看起来总有点吹捧比亚迪的意思，其实我的目的不在这，毕竟DM-i系列上市后，首当其冲的就是比亚迪自家的一系列DM混动车型，其次比亚迪的纯电车型，也会和其它品牌电动车一样，也受到波及。
这么大篇幅对比秦PLUS DM-i，是因为这款车确实有深远的意义，而DM-i系列的其它车型——宋PLUS DM-i和唐DM-i，也很快就会上市：
和秦PLUS DM-i一样，比亚迪的宋PLUS DM-i和唐DM-i也延续了相似的产品特性，0-100km/h提速为8秒左右，亏电百公里油耗5升左右，都比同级别的丰田、本田HEV混动要更优秀。
而这两款SUV车型的价格，也都比同级别的纯电车型低很多，考虑到购置税优惠的话，价格和同级别的自主燃油车相比，也并没有高太多。
看到这你可能会说，就算比亚迪的DM-i有种种优点，但就是不喜欢比亚迪的设计、服务、操控、调性，或者更直白些——不喜欢比亚迪的品牌，这种情况下，你当然可以对这些车型视而不见，但是DM-i系列更重要的意义，是证明了混动车是能够集合当下燃油、混动、纯电三方优点，同时弥补三类车型不足的。
比亚迪首先走出了这一步，不代表能造这类产品的，只有比亚迪。
实际上，长城在去年公布的DHT混动系统，也具备着和比亚迪DM-i相似的属性，油耗表现也基本达到了当下丰田、本田HEV混动车的水平。而当一系列搭载DHT系统的车型上市后，这个级别也将逐步进入新的竞争状态。
而在更早的时候，吉利就已经推出了亏电也能省油的帝豪PHEV，只是这套混动系统没有打磨到极致，结构和效率，都没有达到比亚迪DM-i的程度。但是已经有技术积累的吉利，未来想进入这个市场，也并不会有很大的难度。
换句话说，在不久的将来，你喜欢的品牌里，可能都会推出价格不贵、而各方面表现都不错的混动车。到那个时候，纯燃油车和纯电动车，又会各自处于怎样的状态呢？
2035年，混动与纯电各占半壁江山？
实际上，在我国去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，已经对未来15年的汽车市场结构进行了规划：
对于2025年节点的目标，是混动车占据传统能源新车销售的50%-60%，而到2035年，实现全部传统能源的新车，都要采取混动系统，与此同时，纯电动车在2035的新车销量，能够正式和传统燃油车持平，达到50：50的比例。
当然，市场的发展，往往不会遵循规划的目标，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》本身就是看到市场迅速变化后，对5年前1.0的规划进行的修订。
如今国家明确了对于节能型车辆的扶持，比亚迪、长城等车企，很快就带来了各方面表现超出预期的产品（当然都是提前研发之后的成果），过去燃油车难以忍受的缺点、电动车令人向往的优点，被证明都可以通过混动系统来解决。
回到文章开头的问题，混动车能够让你放弃燃油车和电动车吗？现在还不好说，但起码我们确实看到了实现这个目标的可能。
而按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，起码到2035年，混动车在我国也会同纯电动车一起快速增长，并和电动车各占半壁江山。
这样看来，如果依然把混动车看成通往纯电动车的过渡形态，就有点太低估它了。
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