比亚迪利润算子公司的了吗？
比亚迪汽车只是他产业的冰山一角，手机电池，芯片，灯，新能源，汽车配件。
比亚迪历年营收和利润？
为什么巴菲特和张磊都买比亚迪股票，而不选择高利润的吉利？
比亚迪年报：隐藏利润，留待决战时 | 焦点分析
文｜韩永昌
编辑｜李勤
经历了一年的价格战后，比亚迪交出了一份亮眼答卷。
3月26日晚，比亚迪发布2023年年度报告。报告期内，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%；净利润为300.41亿元，同比增长80.72%。
全年日赚约8230万元的比亚迪，也开启了大手笔分红，与财报一起公布的分红方案为：拟向全体股东每10股派发现金红利30.96元，预计分红金额90.12亿元。
2023年是中国新能源车企深陷价格战泥潭的一年，比亚迪推出的冠军版系列车型，一度凭借低价在市场上掀起巨浪，比亚迪全年也在鏖战中，出色的完成了302万辆的销售成绩。这一切都要建立在低价的基础上。
但比亚迪的汽车相关产品业务毛利率却不降反升，达到了23.02%，比2022年增加了2.63个百分点。这也反映了价格战并未对比亚迪的利润造成影响，比亚迪余力十足。
因此，2024年开年，比亚迪接连推出了多款荣耀版车型，价格普遍下探2-3万元，市场震动。这仅仅是比亚迪攻势的开始。
在2023年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年5月比亚迪将推出第五代DM系统，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电可以续航2000公里。
王传福还认为，未来3-5年，合资品牌的市场份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
比亚迪想要一鼓作气与合资车展开决战。牵此一发，动的是整个中国新能源车市。未来三年车市价格战势必将更加猛烈。各家车企都要全方位的比拼规模、成本和技术等综合实力。
而比亚迪已经做好了充足的准备，这些为决战储备的“粮草”，就藏在财报中。
人数+产能，规模化优势在2023年高强度的价格战中，比亚迪的汽车相关产品业务毛利率达到了23.02%，不降反升。
相比而言，2023年，向来以高利润著称的宁德时代毛利率为22.91%；只卖纯电车的特斯拉毛利率为18.2%；即便是卖利润丰厚的增程车，车价普遍在35万元以上的理想汽车，毛利也只有21.5%。
而比亚迪的毛利率没有像特斯拉一样下降，主要倚靠的就是规模化优势。
首先是员工数量，2023年，比亚迪员工达到了70.35万，其中，生产人员52.47万，销售人员3.75万，技术人员10.4万，行政人员3.42万，连财务人员都有3193人。
要知道，在全球拥有约119家工厂的大众汽车，截至2022年底也只有67.58万名员工。比亚迪正在成为全球员工最多的车企，即便他的全球触角较之大众、丰田还有不小的差距。
图源：比亚迪财报
比亚迪的研发人员更为扎实，有10.28万人，其中硕士2.37万，同比增长202.87%；博士高达1587人，同比增长168.98%。
比亚迪的规模化优势已经不仅仅在生产制造上，甚至在研发领域形成了规模化，即便是比亚迪最薄弱的智能化技术，也已经拥有4000余人的团队，其中超过3000人为软件工程师。
图源：比亚迪财报
庞大的员工数量也带来了资金的消耗，2023年，比亚迪的销售费用、管理费用、研发费用分别同比增长了67.40%、34.53%、112.15%，均与员工薪酬增加有关。
图源：比亚迪财报
尤其研发费用更为明显。财报显示，在研发费用内的职工薪酬项目中，比亚迪2023年的消耗达到了217.39亿，比2022年的104.16亿增长了超过100%。这也是比亚迪大手笔招录硕士、博士作为研发人员，以及储备更多的产线工人，带来的必要支出。
图源：比亚迪财报
其次是产能规模。在财报中可以明显看到，比亚迪的在建工程有347亿，而2022年这一数字则是446亿。这也说明了在经历了2021和2022年的疯狂扩张后，比亚迪的在建产能已经稍有放缓，产能准备已经充足。
图源：比亚迪财报
2023年，比亚迪的资本性支出（购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金）为1220.94亿，同比增长25.28%。在前三季度比亚迪都保持了超过320亿元的资本性支出，单季度的支出几乎与宁德时代全年的336亿持平。
图源：36氪制图
当然，工程投入都会陆续转为固定资产。2023年，比亚迪的固定资产达到了2309.03亿，其中机器设备占比最大，达到1367.86亿，房屋及建筑物占据755.25亿。房屋及建筑物在2023年年初还只有368.70亿元，到年末已经翻倍，可见产能扩张之快。
财报中还可以发现，比亚迪办公及其他设备竟然高达146.81亿元，比2023年初增长了46%，可见人员规模之庞大。
图源：比亚迪财报
还要值得注意的是比亚迪的产能。2023年比亚迪乘用车的产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。
图源：36氪制图
这在汽车行业并不少见，长城等车企也有部分产能利用率超过100%的时刻。其原因一方面可能是部分生产基地生产效率提高、设计产能有所提升，但产能利用率仅按照实际投产的时间核算，导致利用率超过100%。
另外一方面可能是订单量过多，临时增加生产班次，超量生产所致。毕竟比亚迪各大工厂都在持续招工，且对工人要求甚低，普工几乎不需要任何经验和学历。
不过，比亚迪2022年产能同比增加108%，2023年产能同比增加52%，产能利用率连续两年间都做到了150%左右，其订单之火爆在中国汽车工业史上着实少见。
2023年是比亚迪冲刺的一年，凭借庞大的规模化优势带来了巨大的销量和利润，但比亚迪的目标远不止如此，接下来的三年，才是决战时刻。
藏“利”于身，决胜三年2023年，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%，净利润300.41亿元，同比增长80.72%。
300亿的利润，对于绝大多数上市公司来说都堪称巨额，但对于全球新能源车销冠，2023年卖出302万辆车的比亚迪来说，并不惊艳。
宁德时代2023年营收4009.17亿元，净利润却有441.21亿元，比比亚迪多出140.8亿。前文也提到，比亚迪汽车业务的毛利率在价格战下不降反升，甚至高于宁德时代的毛利率。
那么比亚迪的利润去哪了？
首先看研发，2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍。更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%。
图源：比亚迪财报
在上市公司财报中，研发费用可以做资本化处理，也可以做费用化处理。
资本化支出可以通过折旧摊销的形式在使用期内扣除，而费用化的支出则要一次性计入当期损益中，以后不再扣除。
拿车企对比来看，研发投入的资本化比重一值，长城在2022年是62.53%，长安在2022年是23.99%，广汽2022年是78.26%。
资本化比重越高，当期扣除的金额就越少，这些数字就会反哺到净利润，使得利润更高。
而比亚迪399.18亿的研发费用，几乎没有资本化，全部费用化，在2023年扣掉，也看出比亚迪300.41亿元的净利润之扎实。未来三年，比亚迪也不用计提资本化的利润，这也就留下了更多的成本空间。
再看比亚迪的计提折旧，比亚迪2023年总计计提折旧了377.15亿元。
比亚迪的计提折旧非常激进，举个例子，财报显示，其动力电池长期资产折旧/摊销年限拟统一变更为3年。这是机器设备折旧年限区间（3-12年）内的最低水平，这一动作预计会在2023年给比亚迪减少净利润约27.97亿元。
图源：比亚迪财报
比亚迪的设备和厂房折旧相较于其他车企年限更短，这可以让成本前置，在比亚迪增速最快的这几年在账面上舍弃一部分利润，从而在利润最高的时刻提前摊平成本。
这样的好处是在资本市场中给比亚迪留下更多的想象空间，也未雨绸缪，减小了当新能源车销量增速放缓后，比亚迪的利润压力。
与此同时，比亚迪对供应商的成本控制也愈发严苛，在财报上看，比亚迪2023年的应付账款1944.3亿，应收账款仅有618.66亿，可见对供应商控制力度之强。
比亚迪的账期是太多供应商为之无奈的问题，但凭借不断扩大的规模化优势，比亚迪对供应商的掌控力度只能越来越大。
比亚迪的弹药愈发充足，在2023年的冠军版车型推出后，比亚迪的第二轮冲击也全面展开。2024年开年，比亚迪先后推出多款荣耀版车型，普遍比冠军版降价2-3万元，在行业内掀起巨浪。
荣耀版仅仅是个开始，在2023年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年5月比亚迪将推出第五代DM系统，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电可以续航2000公里。
王传福还认为，新能源行业已经进入淘汰赛，中国新能源车企会加速替代合资品牌，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
比亚迪荣耀版车型的主要对手显然是合资油车，尤其以售价7.98万元起的秦PLUS为代表，该车型已经成为了轩逸、朗逸、卡罗拉等车型的强劲对手。
王传福也在沟通会上表示，秦PLUS已经遇到了产能瓶颈，后续4-5月将进一步加大产能。
再加上第五代DM等技术的即将推出，比亚迪把接下来3-5年作为决战期，想一鼓作气将新能源渗透率拉升起来。
在中国市场，价格是这场决战最关键的因素，没有之一。这要比拼规模、成本和技术的综合实力。
与燃油车的决战是一场硬仗，这场革命的对象是合资油车，但也会不可避免的波及到更多的新能源车企。接下来三年，将成为中国新能源车市烈火烹油的三年。有人脱颖而出，就会有人沉沙折戟。
而比亚迪，显然已经在人员、产能、技术以及供应链上都做好了充足的准备。厉兵秣马，待时而动。
300万销量，300亿利润，比亚迪率先杀出价格战重围 | 见智研究
1月29日晚，比亚迪发布2023年业绩预告。在大多数新能源车企利润增速转负，甚至出现盈亏的情况下，比亚迪的净利润保持稳步高增长。
比亚迪预计2023年全年实现归属于上市公司股东的净利润290亿元-310亿元，同比增长74.46%-86.49%；实现扣非净利润274亿元-297亿元，同比增长75.22%-89.92%。
2023年第四季度，比亚迪预计实现归属于上市公司股东的净利润76.3亿元-96.3亿元，同比增长4.4%-31.7%，环比降低7.5%-26.7%；实现扣非净利润80.5亿元-103.5亿元，同比增长10.7%-42.3%，环比变化-16.6%-7.2%。
1、继销量、毛利率超特斯拉后，下一个目标是利润2023年，比亚迪成功拿下全球电动车销量排行榜冠军，全年电动车的销量高达302.4万辆，同比增长62.3%。在成功实现全年销量目标的同时，也将老对手特斯拉（181万辆）甩在身后。
除此之外，比亚迪的毛利率（18.7%）也在2023年第二季度首度超越特斯拉（18.2%），并在第三季度继续维持领先。考虑到特斯拉第四季度毛利率再次创下2019年以来最低水平，比亚迪大概率还在毛利率继续保持优势地位。
但值得注意的是，在单车利润方面，比亚迪在第四季度出现下滑。
扣除比亚迪电子已公告的预计第四季度的9.8亿净利润，预估比亚迪汽车业务的第四季度净利润为66.5亿元-86.5亿元，比亚迪单车利润在0.7万元-0.92万元左右，与第三季度1.08万元的单车利润相比环比有所下滑。
华尔街见闻·见智研究认为，比亚迪单车利润环比下降的原因在以下两点：
第一，为保证300万辆销量目标的实现，比亚迪在第四季度对王朝系列主力车型秦、汉、唐和宋等进行降价优惠，幅度在0.3万元至1.5万元不等。从比亚迪2023年的车型销量结构来看，王朝系列产品销量占比依旧保持50%左右，因此针对该部分车型的降价对比亚迪四季度的单车利润造成负面影响。
第二，为庆祝销量目标的实现，比亚迪在年终给旗下的各大汽车经销商发放了20亿元的额外奖励，如果加回这部分奖励金额，比亚迪的第四季度单车利润将重回万元以上水平。
2、高端产品和智能化架构是比亚迪未来的重中之重2023年是比亚迪正式向高端化进军的首年，推出的高端车型如U8和方程豹5等都获得了市场巨大关注。但由于上市时间短，此类高端系列车型在 2023年的总销量尚不足5%，无法撑起比亚迪销量和利润增长的大旗。
不过，2024年将是比亚迪高端产品大爆发的一年，有望改变比亚迪王朝系列中低端车型持续占据销量半壁江山的局面。
首先，比亚迪的高端产品将在2024年推出更多产品，包括腾势N9，方程豹3，方程豹8和仰望U9等车型。这都将改善比亚迪的新能源汽车产品销量结构，拉动单车收入和利润水平的提升。
其次，一直在智能驾驶领域十分低调的比亚迪，也正式推出了作为行业首个智电融合的智能化架构——璇玑架构。值得注意的是，这款集结了比亚迪4000多名工程师心血的的智能驾驶方案并不会仅仅只搭载在高端品牌仰望和腾势上，而是会对20万以上车型提供智能驾驶选装方案，30万以上车型标配智能驾驶方案。毫无疑问，这都将大大提升比亚迪中高端车型的吸引力。
而这还只是刚刚开始，比亚迪后续还会陆续在智能化领域投入1000亿元，保持在智能驾驶领域的优势地位。
随着比亚迪将最后几块拼图——高端品牌车型和智能驾驶方案在版图上补齐，比亚迪将实现从国内新能源汽车龙头向全球汽车巨头的华丽转变。
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