“续航与充电”研判比亚迪秦EV450综合硬实力

在“十一”假期，笔者驾驶秦EV450往返北京与北戴河，对其进行不同车速续航里程真实性和充电兼容性测试。通过此次长距离行驶，体现了秦EV450适配的最大输出功率160千瓦永磁同步电机、“4合1”电驱动控制系统、适配“液态高温散热和低温预热”的60.48度电三元锂动力电池的核心技术硬实力与控制策略软实力。

备注：“4合1”电驱动控制系统指的是比亚迪研发和制造的适配多款乘用电动汽车、商用电动客车和电动卡车的控制总成。将电机控制器、DCDC、高压集线盒和充电器,原本分散布置的小总成，集成在一起，作为一个“4合1”大总成适配。这种“4合1”电驱动控制系统，有利于降低自重，减少线缆布设、提升散热效率和可靠性。

写在开篇：

近日，源于车主和媒体对蔚来及ES8的吐槽不绝于耳。诸如：蔚来ES8电动车高海拔行驶吉尼斯纪录、用柴油拖车背着充电车以保障ES8行驶、车主反映ES8行驶中“死机”、媒体认为蔚来ES8为半成品。其中，最突出的问题当属蔚来ES8在20-30公里/小时上下班拥堵路况的续航里程骤然缩短至178公里，而120公里/小时高速行驶续路况的航里程仅为200余公里。

甚至出现，车主发微博质疑李斌蔚来ES8的技术成熟度，李斌反击车主驾驶习惯激烈导致续航里程缩短的“文攻武卫”局面。

笔者就售价45-55万余元的蔚来ES8，出现的问题专门撰写了一篇稿件，尤其就其低速（20-30公里/小时）和高速（120公里/小时）两个区间段续航里程衰减故障深度研判。

那么，对于满足客户“刚需”的主流电动汽车，是否也会存在这种“枣核型”续航里程衰减故障？跨城际出游的充电兼容性问题呢？

笔者特别找来一台量产比亚迪秦EV450型电动汽车进行模拟测试。

1、秦EV450技术特征：

2018年3月上市的秦EV450的车身架构，继承自2013年上市的插电混动秦、2014年上市的插电混动双冠版秦、以及随后上市的电动版秦和电动版秦100。

秦EV450长宽高为4740x1770x1490mm、轴距2670mm、自重1.9吨；整车适配一组最大输出功率160千瓦、最大输出扭矩310牛米的永磁同步电机，0-100公里/小时加速时间为7.9秒；秦EV450型电动汽车适配的永磁同步电机、“4合1”电驱动控制系统以及带有“液态高温散热低温预热”功能的三元锂动力电池，均为比亚迪自行研发和制造；秦EV450在NEDC工况续航里程为400公里，60公里/小时等速续航里程480公里；整车适配前后铝合金材质独立悬架，以提升轻量化程度。

秦EV450适配了1台最大输出功率160千瓦的永磁同步电机、“4合1”电驱动控制系统、由100安时电芯单体组件构成的全新镍钴锰酸锂电池组件。

上图为秦EV450动力舱细节特写。

红色箭头：一体化设定的“4合1”电驱动控制总成

蓝色箭头：“4合1”电驱动控系统和驱动电机散热管路补液壶

白色箭头：驾驶舱和动力电池加热PTC模块液态循环管路补液壶

黄色箭头：动力电池液态散热管路补液壶

绿色箭头：动力电池液态高温散热和低温预热控制模块总成

橘色箭头：PTC加热模块

在架构上秦EV450（2018款）电驱动系统大体承载自秦EV300（2017款），但是在驾驶舱和动力电池加热与制冷控制策略进行了精细化。

秦EV450驾驶舱和动力电池热管理系统，可以被看做是一个技术架构下的两个功能模块。

如上图所示：

加热器作为一个“加热源”，为驾驶舱和动力电池输送热能（加热液态介质通过管路将能量送入驾驶舱或动力电池组件）。

BC系列电动空调压缩机作为一个“制冷源”，为驾驶舱和动力电池输送冷气（电动空调对液态介质制冷，通过管路将能量送入驾驶舱或动力电池组件）。

无论加热还是制冷，通过“板换”这个“多通电子阀体”进行精准控制（流量和温度），依托动力电池电量进行“冷热”交换。无论制热还是制冷的动力，都来源于动力电池组件。

这就出现了一个重要问题：

无论冬季还是夏季，动力电池内部温度都要处于25-35摄氏度最佳工况范围内。如果电池电芯长期在较低温度或较高温度使用，将极大缩短全寿命。这也是引入动力电池液态热管理系统的原因。

但是，电池预热和制冷所需要的电量，与续航里程用电如何分配；制冷或制热速度与动力电池电量损耗如何分配；都是工程师们重点解决的问题。

后文会对比亚迪秦EV450动力电池液态热管理系统解决策略进行详解。

秦EV450整车架构与2014年-2018年先后上市的插电混动秦系列（秦、双冠版秦、秦100）和纯电动秦系列（秦EV和e5系列）相同。但是，秦EV450适配的前后铝合金独立悬架，经过了中国汽车拉力锦标赛的检验。

钢制的框型副车架和2道横向加强筋（黄色、蓝色箭头所指）为永磁同步单机（含减速器）总成、“4合1”电驱动控制系统、3套散热管理及可变流量电动水泵和转向机提供支撑。铝合金下摆臂和转向节降低轮下质量，提升操控性。

上图为秦EV450后悬架细节特写。

黄色箭头：铝合金材质后副车架总成

红色箭头：铝合金材质拖曳臂

蓝色箭头：铝合金材质后横拉杆

紫色箭头：铝合金材质前横拉杆

白色箭头：铝合金材质后转向节

橘色箭头：钢制后稳定杆技术拉杆

秦EV450的后悬架除了后稳定杆及竖拉杆外，其他拉杆全部采用铝合金材质。这样做的目的为的就是轻量化。

秦EV450后悬架双拉杆，采用不可调节长度设定。这就意味着，后轮的倾角和束角为固定状态，不具备后期人工调节的能力。这种技术设定，对比亚迪的车型平台、悬架优化、姿态调校以及分系统合装，都有着极高的要求。后悬架各个摆臂换装铝合金材质为的是轻量化，而铝合金材质后副车架总成，在满足轻量化同时，还通过结构优化进行了强度的提升。

至今为止，由比亚迪制造的秦Pro、全新一代唐（DM和EV）和全新一代宋（DM和EV）系列，不仅适配了铝合金材质悬架技术，更在车型平台层面进行了轻量化优化。

相较老款车型秦EV450适配的动力电池系统采用更“激进”的解决方案。

轻量化的电池组件外壳体为铝合金材质，液态热管理系统全部管路具备多重保险，“多通电磁阀体”引入，为的是降低功耗同时，对温度进行更精准的控制。

2017款秦EV，适配电池总成能量密度91.8Wh/kg，电芯单体容量47.5安时。

秦EV450，适配的电池总成能量密度增加了到140.67Wh/kg，电芯单体容量提升至100安时。在不增加自重的前提下，综合续航里程提升至400公里。

最重要的是，电芯、PACK、动力电池总成、液态热管理系统及控制策略，全部由比亚迪研发和制造。在与整车综合适配过程中，很好的平衡了总体性能、续航里程、充电兼容性和制造成本。

2、路线选择：

此次长途测试，笔者选择的目的地是秦皇岛黄金海岸阿亚那社区，全程京沈高速311公里（地图显示304.6公里），往返全部近650公里。

众所周知的“十一”长假对于长途自驾的朋友而言，简直就是一种煎熬的考验。因此，笔者9月30日提前出发。

友情提示，国家电网建设的充电站已经覆盖了北至山海关、南至海南岛、东至东极岛、西至兰州、西宁和云南一线的高速公路网。

在过去4年间，笔者多次驾驶电动汽车，围绕华北、华东和华南地区高速公路长途测试。养成了充至满电后，上高速行驶，并在续航里程剩余20%后进行补电的习惯。

3、京沈高速不同速度区间百公里综合电耗：

出发时，室外温度19摄氏度、秦EV450剩余电量99%、续航里程395公里，行驶里程3.3公里。实际上，充满电后续航里程显示400公里。

北京地区海拔43.5米，秦皇岛（北戴河、南戴海和黄金海岸）市位于燕山山脉东段丘陵地区与山前平原地带，地势北高南低，形成北部山区－低山丘陵区－山间盆地区－冲积平原区－沿海区。其中卢龙县和阜宁县山间丘陵区，海拔100－200米；抚宁区和昌黎县的冲积平原区，海拔0－20米。基本上京沈高速北京至秦皇岛段，海拔落差不会超过100米，且为缓慢攀升和回落。

笔者从北京出发前往黄金海岸阿亚那社区，主要针对秦EV450中高速行驶90公里/小时、100公里/小时的综合电耗表现。

9月30日下午的京沈高速出京方向，一马平川。为了适应秦EV450的操控，笔者特别选择最外侧车道（白鹿司收费站-香河收费站限速80-100公里/小时）以80公里/小时车速行驶。

随着对秦EV450的适应，逐步车速提升至90公里/小时。

2018年，不仅私人市场推进新能源汽车的力度加深，物流用电动汽车也被大规模普及。

根据以往假期交通特点，太多的“妖魔鬼怪”出没在高速公路和其他路段，交通事故发生几率也成倍提升。

因此，笔者很难以根据预设定的90/100/120公里/小时匀速行驶。大部分情况是使用秦EV450自带的定速巡航模式行驶。遇到复杂路况，人工介入制动或加速。

车速保持在90公里/小时（未开空调），秦EV450电耗为15度电/百公里。比对秦EV450动力电池装载电量为60.48度电，续航里程约为403公里。

车速保持在100公里/小时（未开空调），秦EV450电耗为15.5度电/百公里。比对秦EV450动力电池装载电量为60.48度电，续航里程约为390公里。

车速保持在120公里/小时（空调设定在22摄氏度），秦EV450电耗为18.1度电/百公里。

最终返京后，秦EV450平均车速为95公里/小时（包括北京城区走走停停和秦皇岛四处游荡）总行驶里程217.7公里，剩余续航里程146公里。

综合之前的百公里电耗18.1度电计算，秦EV450以120公里/小时车速行驶，续航里程达到约350公里（334公里）。

备注：120公里/小时（开启制冷空调）的续航里程测试。为笔者京沈高速卢龙服务区（充满电）返京路段。卢龙服务区至北京（管庄）全程210公里。

这里特别提及的是，秦EV450适配最大输出功率160千瓦永磁同步电机。相较适配的最大输出功率90-120千瓦的车型，在急加速和满负载（5人+空调）工况下的动力表现更充沛。

在目前比亚迪自行制造的驱动电机体系中，分为40千瓦、70千瓦、90千瓦、110千瓦、120千瓦、160千瓦、180千瓦等乘用车用高功率系列驱动电机，最大输出扭矩450牛米、550牛米、1500牛米和2800牛米等商用车用高扭矩系列驱动电机，最大15000转BSG启停电机以及其他用途特种电机。

其中秦EV450适配的永磁同步驱动电机，最高转速12000转/分、最大输出功率160千瓦、最大输出扭矩310牛米，有效率96%。这在比亚迪系驱动电机体系中并不算最出色，但适配车型最多。在主动液态散热系统配合，具备适应极寒和高温工况下适用。

从这台编号为TZ220SXA-A永磁同步电机功率曲线看，转速处于5000转/分，输出最大扭矩310牛米；转速处于6200转/分，输出最大功率超过160千瓦（瞬时最大输出功率200千瓦）。

显然，这台永磁同步电机输出最大扭矩和最大功率转速范围在5000-6200转/分，使得车速处于60-100公里/小时范围内，可满足秦EV450较小负载下，获得较大续航里程。

秦EV450在60-80公里/小时车速匀速行驶（关闭空调），续航里程可超过450公里；在80-100公里/小时匀速行驶，续航里程超过公里390公里无悬念。

秦EV450在120公里/小时车速匀速行驶（关闭空调），续航里程达到350公里；在80-100公里/小时匀速行驶，续航里程超过公里390公里无悬念。

4、充电与温度控制：

笔者选择在京沈高速卢龙服务区的充电站，为秦EV450进行补电。

连续行驶近3小时，卢龙服务区充电站地表温度24.8摄氏度。

秦EV450的“4合1”电驱动模块铝合金壳体，表面温度为29.6摄氏度。

秦EV450的“4合1”电驱动模块铝合金壳体，液态出水管接口温度为36.4摄氏度。

秦EV450驱动电机铝合金外壳体，表面温度为32.2摄氏度。

秦EV450驱动电机和“4合1”电驱动控制模块共用的液态循环管路补水壶，外壳表面温度为28.2摄氏度。

驾驶舱和动力电池加热PTC模块液态循环管路补液壶，塑料壳体表面温度为27.2摄氏度。

动力电池液态散热管路补液壶，塑料壳体表面温度为28.6摄氏度。

之所以笔者在快充之前，对“三电”系统温度进行粗略测量，就是要获得秦EV450连续行驶后，对核心分系统温度控制状态。

因为，高温会对新能源车（包括PHEV\HEV\EREV\BEV）整体性能和动力电池充放电性能造成最大伤害。

这也是比亚迪宁肯提升成本、自重，也要为新能源车适配动力电池液态热管理系统根本原因。

秦EV450在京沈高速公路卢龙服务区充电站补电，最高充电电流达到119安培，电池电芯最高温度为27摄氏度。

充电量至80%，快充电流回落到45-47安培，电池电芯温度提升至30摄氏度。

就在快充过程，随着动力电池（电芯）内部温度的攀升，秦EV450的动力电池液态热管理系统自行开启进行散热。

黄色箭头：驾驶舱和动力电池加热PTC模块液态循环管路补液壶内的冷却液处于静止状态

红色箭头：动力电池液态散热管路补液壶内冷却液开始循环流动，温度提升至33摄氏度

感兴趣的朋友，可以微博搜索@列宁格勒保卫者，观看秦EV450快充动力电池冷却系统运行的直播回放。

秦EV450驱动电机和“4合1”控制系统、驾驶舱和动力电池加热系统以及动力电池液冷系统适配的散热系统，并不需要人工介入开闭。完全由整车分系统控制策略，根据实际相关分系统温度决定。

驱动电机和“4合1”控制系统散热，仅进行制冷动作，而不会进行预热操作。

驾驶舱和动力电池加热系统，仅进行加热动作，而不会进行制冷操作。

动力电池液态散热系统，仅进行制冷动作，而不会进行预热操作。

不得不说，比亚迪自主研发的“VtoL移动电站”功能，已经极大影响了车主们的出行习惯。

尤其是自己长途出游，利用“VtoL移动电站”功能，随时随地烹得一顿可口的“家乡味道”美食，甚至成为潜在车主选择比亚迪的重要因素。

不断进化的“VtoL移动电站”功能，在秦EV450上用1组功能按键（激活外放电）和多功能方向盘确定按键（选择外放电或对第二台车辆充电）组合，即可在1分钟内设定完毕。

笔者有话说：

通过近700公里的长途测试，笔者对秦EV450的电驱动、续航里程、充电兼容、电池热管理和“VtoL移动电站”功能有了更深度的了解。

在出行之前市区低速拥堵行驶（车速20-30公里/小时）环节，频繁的起步停车使得百公里综合电耗达到15-17度电，续航里程低于预设的400公里。

以60公里/小时匀速行驶（未开空调），百公里综合电耗低至12度电左右，续航里程超过500公里。

在京沈高速以90-100公里/小时匀速行驶（未开启空调），百公里综合电耗15度电左右，续航里程接近400公里。

在京沈高速以120公里/小时（开启空调至22摄氏度）匀速行驶，百公里综合电耗18.1度电，续航里程降至334。

秦EV450在充电时，根据电池内部（电芯）温度，自行启动散热循环系统，快速降低快充产生的温度，稳定电池状态。为了提升“三电”系统预热和散热效率，引入的“多通电磁阀体”，可以在整车“大循环”、分系统“小循环”管路，进行开闭和动作，用来对不同散热伺服总成的温度，进行精准控制，以降低动力电池耗电量。

而这种看似复杂的温度控制策略（3套散热循环系统）运行效率，与特斯拉Model系列相差无几。

而秦EV450适配的全新100安时、60.48伏的镍钴锰酸锂电池系统，提升了电压，降低了高压线缆横截面及连带的重量。这一看不见的技术提升，与前后铝合金独立悬架一起，进一步降低了整车自重。比亚迪在保证秦EV450的车辆层面主被动碰撞安全前提下，通过核心技术的提升，对悬架和电驱动系统进行轻量化和高效化设定。

在整车轻量化、温度控制精准化等核心技术加持同时，使得适配永磁同步电机的秦EV450满足中低速行驶的高效率，并兼顾了高速行驶续航里程尽可能延长的特性。

在秦EV450不被终端车主看到的技术进化的背后，凸显的是比亚迪在新能源核心技术掌控的硬实力和控制系统效率优化的软实力。

文/新能源情报分析网（换个角度看车市）宋楠

是时候该拥抱新能源了 比亚迪秦EV450续航体验

尽管我常常自诩是一个对新鲜事物接受能力极强的年轻90后，但面对购车选择时对于新能源汽车还是拒绝的，至少在在没有亲自开着一辆纯电动汽车跑长途之前，打心眼里质疑。无他，可能是早前最初一代的电动汽车们给大家带来的续航缩水、做工粗糙等印象仿佛刻在了脑海里，挥之不去。不过正如大家所说，“都8102年了”，还通过印象流来否定一切新事物的发展，那真的是对不起90后标签。本周末比亚迪新能源举办了一场续航挑战赛，当你亲眼见证可以将e5 EV450续航突破到500km，可以把元EV360毫无压力的从北京开到秦皇岛，可以驾驶秦EV450全程开着空调高速驾驶依然能保证续航不缩水的情况下，这一切事实都在印证：是时候该拥抱新能源了。

小编分到了一台2018款秦EV450智联尊尚型，后续体验也以该车为主。这款车型补贴后售价为16.99万元，相比于老款车型最大的变化就是升级了三元锂电池组，并采用最新的电池智能温控管理系统，续航表现大幅升级，其综合工况续航为400km，60km/h等速下续航可达480km，当然我们之后的测试也的确验证了其续航表现。

※ 续航测试纪实

本次车主挑战赛去程路线自北京比亚迪模具厂出发，途径天津武清、七里海服务区、乐亭服务区、秦皇岛昌黎县，总里程为310公里。

教练依次记录了参赛车辆的初始续航里程，并将每辆车的充电口贴上封条，全程有视频记录以便公正。我们拿到的秦EV450初始续航里程为397km，剩余电量99%，里程清零后比赛正式出发。

启动后第一件事就是关空调，开启ECO模式，电动汽车的空调负荷是影响续航的主要因素之一。在上高速之前将动能回收开到最大，避免市区内车队随时停车带来的能量损耗；上高速后将动能回收开至标准档位，以此避免严重掉速。总之，不少省电小技巧都来自日常驾驶中的血泪经验，车主们知道的不比我们少。

事实上北京9月的车内依然比较闷热，作为非参赛人员，我和同行媒体很快妥协，上了高速后全程关闭车窗，将空调制冷开至25度、风量1挡，然后时不时的开启座椅通风奢侈一下（不得不说这项配置简直是老司机福音，真皮座椅必备），目的也是为了稍后和那些参赛车主做一个对比。佛系省电固然重要，但是在不追求极致续航的前提下，日常的舒适性可不能少，不然失去了驾驶的意义。

经常走京津高速的老司机可能多少了解，这段高速长上坡、长下坡的路段较多，这时候就比较考验驾驶技巧。最佳做法就是稳住电门，将速度控制在60km/h，在下坡时利用势能提速，上坡时缓速前行避免各种急加速。另外，车队行驶时注意拉开距离，随时观察前车动向，在需要减速时充分利用动能回收系统，不踩刹车是节能老司机的至高境界。

首段行驶至天津武清休息点，路程为72km，表显剩余续航里程为347km。

经统计，车队中参与极限挑战的秦EV450车主在初始续航比我们多2km的情况下，最高剩余续航为354km，所以这5km的续航差距是可以接受的，毕竟他们全程关闭所有额外耗电功能，而我们上了高速就开始享受空调、座椅同风、蓝牙音乐所带来的乐趣。

第二段路程，从天津武清行驶至七里海服务区，总行程达131.8km，表显续航296km。为了和参赛车主形成对比，我们的用电更加放纵了，依然是全程空调制冷，风量更大一档，座椅通风全开，还时不时深踩电门超车，驾驶非常不佛系。作为参考，此时首段表显最好的秦EV450车主续航为314km。

从七里海服务区出发到达乐亭服务区，此段全程约110.2km，平均时速60km/h以上，开着空调可以将电耗控制在10.7kWh/km，而秦的电池组容量为60.48kWh，这种表现令人满意，此时剩余续航加行驶里程为448km，如果照着这个状态行驶到目的地，那么开着空调综合里程达到450km以上完全没有问题。

最后一段行程为乐亭-昌黎，距离约为67.5km，而此时我们的剩余续航还有206km，为了体验高速驾驶的续航表现，我们两辆媒体车脱离参赛车队，后段的表现是以对待燃油车的心态去驾驶，速度基本控制在100km/h以上，对于耗电完全做到放纵的心态，急加速和急刹车的动作也比较频繁。

到达目的地后，剩余里程为137km，此段路程出发时剩余206km，消耗掉69km，行驶路程为67.5km，高速状态下的续航衰减并不明显，确实令人惊喜。

抛开7-8号两辆媒体车，本次车主续航挑战赛的最终成绩如上，就连综合续航305km的元EV360也在不充电的情况下顺利抵达终点；表现最好的e5实际里程+剩余续航达到了510.1km，如果按照这种方法将电量用尽，极限续航突破550km不是问题，该车主一度将百公里电耗控制在9.5kWh；作为自重最大的秦EV 450跑出496.5km的成绩也是非常出色，如果跑完电量，理论上极限续航可以轻松达到500km。

※ 高速驾驶体验

当然从用户角度出发，如果高速上全程采用这种极限续航的方法驾驶完全不切实际，除了空调之外，60km/h的时速带来的时间成本也是问题，那么，正常驾驶情况下秦EV450是否能真正意义上满足长途驾驶呢？带着这个疑问，我们返程采用全程近乎丧心病狂的驾驶方式。

动态感受：

本次往返700公里左右的简单体验多以高速为主，秦EV450的驾驶感受可圈可点，与燃油车并无太大区别，即便是不利于新手驾驶的动能回收系统表现也非常友好，而充沛的动力让驾驶者在面对多数情况下都信心十足。

续航表现：

返程路线自昌黎秦皇岛出发走京哈高速前往北京比亚迪模具厂，全程约313公里，我们完全采用对待燃油车的驾驶方式，对于耗电非常放纵，途中每行驶约100公里左右进一次服务区，顺便查看下充电设施是否完善。事实证明至少京哈高速上各大服务区的充电桩还是非常完善的，没有存在被燃油车占用或者设备损坏的情况，即便是续航200km的纯电动汽车也能满足长途驾驶时的续航补给需求。

（滦县服务区补充电量）

出发前，电量尚未充满，续航续航里程仅360km，经过前一天的体验，即便时速维持在100km/h以上，我也有信心顺利开到北京。不过为了从车主角度深度感受，抵达滦县服务区后我们决定简单体验一下快充，秦EV快充下可以在1.5小时之内将电量从0充至80%。

在APP上购买了20元电量，用时14分钟充了12.18kWh，表显续航由247km增加至307km，实际上参考前一天，如果温柔驾驶，12.18kWh电量跑100km足够了。对于本次充电感受也让我开始打破对电动车的偏见，多数人觉得燃油车加油时间很快，但其实电动汽车利用服务区休息或者吃饭空档续充一下也用不了多长时间，并且秦EV450升级锂电池之后，这种断续充电对电池完全没有影响。

※ 总结：

两天700公里的行程结束了，我们用去程证明秦EV450可以在极限情况下达到近500km的续航；用返程证明在极度放纵的驾驶下该车应对350公里的城市间通勤完全没有任何问题，高速下的续航衰减并没有大打折扣，反而令人惊喜。新能源汽车推广多年，技术上的进步有目共睹，当下很多人对于未来不再推出燃油车的政策还难以接受，但是我们完全有理由相信，随着秦EV450这样优质电动车的迭代更新，越来越多的消费者会改变态度，早日拥抱新能源。