比亚迪秦回电慢耗电快？

这和油车没油一个道理。这还用问吗?

14款比亚迪秦混动版是不是开了运动版不会回电？

每次看到这样的问题总觉得哪里不对。就感觉是有人问燃油车，油没了，怎么办一样。

如果这辆车是纯电车，没电了就找地方充电，家里充电，公共充电桩充电。如果电量是0，那没什么好说的了，只能叫拖车来了。

如果这辆车是插混车，那不可能没电。有油就有电。如果把车开到没油了，也没电了，那没话可说了。这就跟开燃油车只会开车，不会看油表一样，那还开什么车。开燃油车都知道没油了，要剩点油开到加油站。那电动车没电了，那也应该知道留点电去充电啊。

对于插混车，没电了，有油的话，可以停车烧油发电。也可以开着车定速巡航到高架上跑一圈烧油充电。迅速开充电效率很高，回电也很快。如果家里能充电，开回家充电。家里不能充电，去公共充电桩充电。总之找地方充电，就跟燃油车快没电了，就找地方加油一样。

21款比亚迪唐DM一箱油续航900公里是怎么做到的

特别提醒：鉴于懂车帝里面总是把唐DM和DM-I 两个性质完全不同的车放在一个圈里混为一谈，本文的比亚迪唐DM是特指21款DM ,不是22款的DM-i。本文目的是和DM同胞车主们分享怎么才能把DM那可怜巴巴的5-600公里续航延长到900-1000公里，并做到油耗6升或更少的（DM-I车主应该没有这个烦恼）。另外车未升级，我是故意的，新系统中的强制保电和智能保电我都没用过，用的是购车时的老软件系统。

比亚迪的DM,就是DUAL MODE,双模式的意思，一个是纯电，一个是油电混动。一听油电混动，就往往联想起某些合资品牌的混动车的省油功能，于是买了一辆顶配旗舰版试试。初步结论是：21款唐DM这款车，没研究过的人用混动模式开个长途，可能会彻底失望，并认为它属于“费油混动”，因为正常情况下开这个车，满油满电可能需要花费475元左右，（53升油箱，设当前油价8.59元每升，电费1.1元/度），加满油电后，车显续航油电只有632公里（实际上很多人600公里都开不到），则一公里至少要7毛5分钱左右，不用开，算算就知道这车能耗高，续航少，一不节能，二不省钱。

开好这个车需要事先了解几个比亚迪不愿告诉你，4S不能告诉你，只有你自己去摸索的，关于此车的定理：

长途行车慎用EV定理：

此车满电24度，用电去生活很充裕，车电存量40%时拿来炒菜做饭看片都足够了，但要说用电长途行车就太拉胯了，ev谁开谁知道，掉电巨快，哗哗的掉。我们开长途，前方没有确定的充电地点，充电速度又慢，应尽力避免用纯电驾驶。行车电量充足标准是什么?根据个人体验，认为是随时保持存电60%及以上， 低于这个，在我看来都属于电量不足。

2.行车模式误导定理：

行车模式如ECO ,SPORT很有误导性：假如低电量 40%时开始用车，然后上高速，多数人会用ECO+HEV省油（eco不是节能的意思吗？），同时设置了SOC 70%，打算开高速回电（是的，假如你下面几十公里都是下山或者下坡，那么确实是可行的。）假如不是上述的十几公里下坡，不能说他绝对不能实现这个目标，只是说，要实现，会花预期不到的长时间，这段时间中会伴随巨大能耗。假如他不在乎能耗和回电速度，是可以慢慢攒到70%的。但代价就是续航里程提高不上去。

因为： 带着40%的初始电量，用户以时速90公里（他认为的最利于发电的行车速度）在 ECO+HEV（用户以为的最节能行驶模式）模式下行驶，他不知道车子在ECO模式下会优先偷偷用电，别说你是初始40%的存电，就算低到25%也是一样。导致了你无论怎么开，电量都很难恢复（其实不是车子不在发电，而是发出的电力马上 在ECO模式下又优先花掉了）。导致电量长时间上不去，或是恢复得慢，而这段时间里，能耗（包括油耗加电耗）就会非常不友好（比如合计13-14升每百公里，你不如去买个燃油车），进入恶性循环，拖的时间越长，车子能耗越高，续航自然不行。

正确的做法是需要人工迅速切换到SPORT+HEV快速回电,用最短时间把存电量拉回60%以上。电量一旦进入充沛状态，无论是SPORT模式还是ECO模式，油耗电耗都能立刻降下来，即便速度一样，路况一样，能耗却天差地别。因此，唐DM的ECO其实不应该叫节能模式，因为假如发车时初始电量较低，用ECO跑会适得其反，更加耗能，因此，该改名为用电优先模式。SPORT叫运动模式倒是不错，但它的重点不是这个，而是回电，在电力充沛时，使用它既不会产生很高的油耗，动力也非常强劲。应改名叫发电优先模式。跑高速，想要节能，SPORT 模式反倒是最该用的。

3.动能剥夺定理

此车假如D挡行驶，没事脚不要松油门，否则进入所谓的动能回收，松油门3秒车速就降的很厉害，再要恢复需要额外多耗不少能量（油加电）。有人说回收了动能变电了啊，我只能说，实际使用中，动能转电能的效果不佳，效率太低，转换时能耗浪费和损失太大。其实这个与其说是动能回收，不如说是动能剥夺，用来刹车挺好。这个功能，仅仅适合有刹车需求，控制速度的情境，如快要停车，如持续的下山路，长下坡制动，既可省刹车，又能回电，一举两得。平路千万不要动能回收，因为它剥夺动能效率很高，转化电能效率低。一来一去，得不偿失，徒然增加能耗，减少续航。动能回收，要当成刹车来用。真正的刹车踏板，基本不用踩。

4.低电量能耗崩溃原理：
此车电量越低时，能耗越大，但个人体验不是线性变大，是存电量低于某个阈值后，各种本就不高的效率，比如驱动效率，甚至包括发电效率，都会突然断崖式降低，能耗则会突然增大很多。但是司机不仔细观察比较体会不到。唐DM的混动模式只有在高电量下，才是我们理解中的“混动”，低电量下，连燃油版车的油耗都不如。但是别人不给你讲你是不知道的。

有了上述对该车的认识作为先备技能，才能在驾驶中避坑。

本人爱自驾游，我的车需要长途，需要续航里程长，需要少去加油站，用车间隔时间短，不能充电等几个小时，需要随车电力能露营。假如能在中高速下，保持低油耗，就更好了。目前经历了2万公里的摸索，终于发现了唐DM在某些条件下，还是可以从“费油混动”变成“节能混动”的，即，路况正常，驾驶方法仔细的前提下，一箱油续航至少要达到850-900公里左右且油耗6升每百公里或更少。

实现的方法是：不走高速，走国道，一个是容易停，风景好，满足我观光的需要，且随时可以补充装备。最重要的就是国道的速度，适合DM.国道一般限速70，好一点的限速80. 差一点的40-50.这些速度下，只要车存电量不要太低，比如低于40%， 使用SPORT+HEV驾驶,且SOC设置为70%，回电速度都是肉眼可见的快。开法是：

满油足电出发，（电池充到85%即可）SOC设为70%。存电量在65%以上时，可用ECO+HEV。浪费一点电无所谓
按照国道限速行车，平路D挡，根据路况适当推N挡利用坡度车重滑行（如先下坡后上坡的地形，山路及长下坡慎用），在这种ECO模式和高电量下，无论D挡，N档还是停车，发动机几乎都不介入，无需切换HEV和EV。只要根据路况，合理切换D,N档位。存电量下降到65%时，就切换为SPORT+HEV，开始提早补电,此时虽然进入SPORT模式，因电量还在60%以上，尽管发动机开始介入，只要 你维持速度60-80公里/小时，油耗其实还是极低的，同时SPORT模式下回电速度快，平路很快就能回到71%，除非进入长下坡，否则会保持在71%不动，多余发的电量拿去行车了。
此处需要注意的是：SPORT+HEV下假如你挂N挡，就算脚离开油门，发动机都会持续喷油，只是因松油门，喷油量变少而已，临时停车等绿灯时也一样，怠速耗油，因此我会在挂N挡时马上把HEV切换为EV, 变成SPORT+EV，进入纯电模式，避免白白浪费汽油（监测瞬时油耗）一旦推N挡，下一步马上换成EV. 等加速时，回到D挡，马上换回HEV。
这个车是有点呆傻的，SPORT+HEV模式下,保持D挡不动是可以停车的（因电子驻车激活），此时速度为零它照样怠速喷油，而且油耗不少，有时竟和驻车踩油门发电一样多。非要你按下P挡，这个时候车才明白，你这是停车了，不要耗油了，才会停止喷油，但，有了电子驻车，谁会在红绿灯前多此一举换P挡呢？除非你快要停车过夜，且驻车点能充电满足第二天行驶，否则不要轻易用纯电行车结束今天的行程。

方法看似繁琐，但习惯了就好了，这是没有办法的办法，因为ECO模式下，行车电脑算法中似乎无法判断当前的存电百分比是否有利于能耗，而是一根筋地用电优先。而用电驱动车子的效率又低（虽然同时也用油），很容易进入低电量出不来，即便SPORT+HEV去挽救电量，回电的效率都会比高电量时慢很多。看到这里，你可能会觉得这个车开起来怎么那么麻烦？是的，行车电脑笨，只能人替它做。电脑越傻，就越得开个像个手动车，去替它纠错。

有人建议，满电下用EV开到30%，再进入SPORT+HEV补电，循环往复。我持保留意见。理由是：你电量30%的时候SPORT+HEV时，和电量60% SPORT+HEV，就算风阻路况速度都一样，能耗，回电效率和后者也会天差地别。你前面纯电省下的油，抵不过低电量时补电时多消耗的油。我认为除非前方有确切可靠的充电资源，而且你电耗完后不想再走了，否则应尽量避免进入低存电量，避免进入高油耗的恶性循环，30%才补电，太晚了。

总结，驾驶比亚迪唐21款DM时，在无可靠充电条件下，增加续航里程并节能的方法是：

开滑结合最节能，时刻保持高电量，运动模式回电快，轻易不要用EV。

比亚迪售后再被质疑拉胯 车主亲测投诉反馈机制是个笑话

快过年了，大家的比亚迪DM-i车型都提到了吗？此前，《汽车专业网》编辑曾多次报道过比亚迪提车难的问题，1月24日，一位同样提车难的车主在某问答社区上发文称，亲测21天，验证比亚迪投诉反馈效果实在拉胯。

据该车主说，自己于2021年下半年在昆明一家比亚迪4S店预定了一辆唐DM-i尊荣型，结果到了约定时间，4S店以各种原因不能按时交车，且交车时间无法确定。

于是，该车主就在2022年1月2日踏上了漫漫投诉之路，到2022年1月23日为止，历经21天。这期间打了24通比亚迪客服电话，8次在比亚迪汽车app上与客服沟通，3次在车质网上投诉，2次在黑猫投诉上投诉，1次在中国质量万里行投诉，1次在全国12315投诉。

而目前得到的回应都是惊人的一致：“已经将情况反馈有关部门，有专人负责跟进，将会及时回电。”与此同时，处理结果也是惊人的一致：“21天时间里该车主未接到一个处理回电、一个处理短信。”

“通过我21天的真实经历，给广大准车主们摸出了一个规律：把比亚迪的投诉反馈机制就当做一个笑话看看就行了，他们的投诉反馈就只是把投诉记录例行记录一下，不会存在后续的工作。”该车主表示，为了减少客服人员的工作量，建议比亚迪把客服电话的按键4设置改一下，改成“表扬请按4，服务表扬请按1，车辆表扬请按2”。

就投诉反馈机制形同虚设的问题，在某社区交流平台上，也有其他车主反映过类似的情况。“厂家售后我投诉3次，明确要求电话回访，一个都没！”

“比亚迪车可以，销售真的一言难尽。”关于比亚迪的售后问题，曾有不少车主吐槽过，在某第三方汽车品质评价平台上，就有不少准车主就销售服务不兑现、提不到车、活动不通知等发起过投诉。

此前不久，在某社交平台上，一位提车仅4个多月的比亚迪汉DM-i车主亲历比亚迪售后，称自己再也不想买比亚迪了。“有一说一，DMI平台确实不错，但是稳定性和售后不好说，还有根据之前订车经验等车过程中可能就被各种操作被气到。”

不过，尽管比亚迪售后一再被质疑拉胯，但是旗下的超级混动车型还是卖的很好。“全系涨价，提车时间随缘，半年起步。”在面对销售人员这样的话术时，还是有不少新车主加入了等车大军，这也许就是比亚迪一直在提产，但超级混动还是一车难求的原因所在吧。

从比亚迪2021年3月至12月的销售数据来看，每个月的销量都是在递增的状态，而且幅度很大，从8月开始销量几乎是3月最初时的3倍了，到了10月几乎是4倍了，这就可以解释为什么比亚迪一直在说自己产能提升幅度巨大，但是大家拿车周期基本上只是缓慢的缩短了。

去年9月8日，在比亚迪e3.0平台发布会上，比亚迪董事长兼总裁王传福谈到了DM-i车型交付慢的问题，他表示目前产能在不断爬坡，四季度将有很大改善，向信任与选择比亚迪的用户深感歉意。

比亚迪疯抢应届生：面试10分钟次日收offer，年薪最高给到40万

本文来源：时代财经 作者：武凯

“太卷了，应聘的人太多了。”四川大学机械设计制造及自动化专业的学生陈凡（化名）说道。

前不久，自主品牌新能源汽车“一哥”比亚迪联合四川大学共同举办了一场“比亚迪高校活动”。这场集宣讲、展示和招聘于一体的活动，参与者众多，不少学生更是当场拿到了比亚迪的秋招offer。

图片来源：比亚迪

“宣讲人员说（比亚迪）今年计划招35000名应届毕业生，现在已经签了18000份校招三方协议。”陈凡对时代财经透露称，比亚迪在这一次活动中就签了140余名应届毕业生。根据本科、硕士研究生、博士研究生的不同，校招薪资也有所区别，最高接近40万元年薪。

比亚迪在四川大学的宣讲活动只是其在招聘市场上的一个缩影。2021年以来，随着旗下新能源汽车产品的热销，比亚迪在人才招聘方面也加大了力度。就应届毕业生的招聘层面而言，仅今年9月，就有20000名2022届毕业生加入比亚迪。而随着2023届校招的开始，比亚迪对年轻血液的渴望仍在持续。

比亚迪加速抢人

与过往应届毕业生蜂拥互联网大厂不同，近两年来，站在风口上的新能源汽车、人工智能等赛道，正在形成新的人才虹吸效应。据猎聘发布的《2022全国青年人才就业趋势洞察》的报告显示，今年上半年，向新能源汽车行业投递简历的人数同比增长了16.33%。

行业高速发展背后，企业们对人才的争夺也在加剧。猎聘大数据研究院的《2022三季度中高端人才就业数据报告》指出，三季度新能源汽车新增职位同比增长146.56%。而根据2016年发布的《制造业人才发展规划指南》预测，至2025年，全国节能与新能源汽车行业人才需求将达到120万人，人才缺口高达103万人。

据悉，2021年以来，以“蔚小理”（蔚来、小鹏汽车、理想汽车）为代表的造车新势力和各大车企的新能源汽车品牌开放了众多岗位，包括自动驾驶、智能网联、智能座舱等领域。其中，“蔚小理”在2021年员工规模合计增加了约2万人，增长一倍有余（数据来源各企业2021年年度财报）。

不过到了2022年，此前在招聘市场颇为活跃的造车新势力，年内多个岗位曾传出停止校招或缩减招聘规模的消息。据多位参与比亚迪校招的应届毕业生对时代财经表示，今年国内汽车行业中，招聘力度最大的应属比亚迪。

据时代财经不完全统计，今年9月开启2023届秋招以来，比亚迪已在国内数十所高校进行宣讲招聘，其中不乏哈尔滨工业大学、西安交通大学、南京大学等头部985院校。

图片来源：受访者提供

本月3日，一位自称参与比亚迪秋招的匿名学生在其校内论坛上透露称，今年比亚迪的校招HC（Headcount，招聘名额）达到了史无前例的3万多个，包含原用于社招的1.5万个名额。除此以外，比亚迪还将在明年春招期间补录部分名额。

该毕业生与陈凡得到的数据较为接近。时代财经就此招聘规模向比亚迪方面求证，截至发稿，对方未予回复。事实上，如此大的校招规模已超过多家头部造车新势力整体员工数量。以蔚来为例，2021年年报显示，截至2021年年底，蔚来汽车员工总数为15204人。

值得关注的是，比亚迪释放的招聘岗位类型众多，办公地点覆盖国内多个城市。

比亚迪官网招聘页面显示，当前比亚迪正面向全球高校本、硕、博毕业生进行公开招聘，既面向机械类、计算机类、自动化类等工科专业毕业生，也面向工商管理类、金融学类、外国语言文学类、新闻传播学类等人文社科和经济学类专业毕业生，部分职位甚至不限专业。

与毕业生专业类型繁多、跨度大相对应的，比亚迪当下校招在招职位也种类繁多。比亚迪提供的一份文件显示，当前比亚迪在招职位含24个大类、近千个小类，覆盖技术研发、设计开发、生产制造、运营项目、职能销售等。同时，上述职位工作地点覆盖深圳、惠州、西安、上海、重庆、北京、长沙等国内外数十个城市。

“点击就送”？年薪最高近40万元

在比亚迪加速抢人背后，人才也在加速涌入这家企业。比亚迪官方提供的数据显示，仅在今年9月，就有20000名2022届毕业生加入比亚迪。

机械工业信息研究院战略所官方微博日前发布的消息显示，2022年比亚迪已收到了20万份秋招简历。其中，新增员工中的清北毕业生数量超过比亚迪过去二十多年入职的清北毕业生存量。11月16日，比亚迪方面向时代财经确认了这一数字。

据多位受访者透露，或是出于招聘规模过大、应聘人数过多等原因，比亚迪在今年秋招期间的部分招聘流程简化不少。

在香港大学就读的韩磊（化名）对时代财经表示，今年9月底其向比亚迪投递简历15分钟后，就有相关人员回电面试。“简单了解一下之后，说你面试过了，等HR谈薪资待遇。”韩磊说：“干脆得吓人。”

同样被比亚迪“干脆面试”的还有中国人民大学的刘安（化名）。据她表示，比亚迪HR与她聊了十分钟，次日就发邮件让她填写材料申请offer，“真的是点击就送（指点击申请岗位，比亚迪就会发送offer；部分校招生用来形容应聘比亚迪岗位简单、快速）！”

其实，比亚迪在校招时“点击就送”的现象着实不少，但这并不代表申请比亚迪岗位轻而易举。

时代财经在对数十位参与比亚迪校招的应届毕业生应聘情况调查时发现，“点击就送”大多只存在于985以及少数头部211院校优秀毕业生之中。普通本科院校或排名较后的211院校毕业生参与校招，仍有较大概率被“刷掉”简历。不仅如此，比亚迪对应届生开出的薪资也与所在院校级别息息相关。

图片来源网络

据网上流传的一份比亚迪校招薪资标准，比亚迪对毕业生开出的薪资根据院校级别、学历而定，差距也十分明显，业内俗称“批发价”：如双非本科学历毕业生年包薪资大致在9万元；而C9重点985院校硕士毕业生年包薪资在32.6万元-40.8万元之间。另外，博士毕业生薪资水准更高。

多位受访者表示，对于制造业而言，比亚迪的校招薪资标准在行业内颇具竞争力。

时代财经向比亚迪方面求证此薪资标准，对方未作评价。不过据时代财经咨询的部分应届生校招薪资获悉，比亚迪给上海交通大学（C9院校）某硕士毕业生开出的薪资为20000元/月，绩效1.36倍，全年12个月月薪，整体为32.6万元（不含年终奖）；北京理工大学（普通985院校）某硕士毕业生薪资为15000元/月，绩效1.36倍，全年12个月月薪，整体为24.48万元（不含年终奖）。

大举校招背后的隐忧和机遇

在业界看来，大举扩招背后，或源于比亚迪不断创新高的销量表现，以及不断扩张的业务布局。

乘联会数据显示，在刚刚过去的10月，比亚迪连续第二个月突破20万辆月零售量大关，同时也连续4个月超越一汽-大众成为国内月销量最高的车企，与一汽-大众全年累计销量差距也缩减至11.9万辆——一汽-大众年内累计销量为148.2万辆，比亚迪为136.3万辆。在不少业内人士看来，比亚迪或将超过一汽-大众成为今年国内汽车销量之冠。

图片来源：时代财经摄

汽车销量的大幅提高，对比亚迪工厂的生产制造、质检类工作人员等数量有直接拉动作用。而比亚迪新能源品牌、车型、技术以及海外市场的拓展，则大幅提高了其对研发、经营类人才的需求。央视新闻联播数据显示，比亚迪员工人数在今年底将达到65万人，全年增长近28万人。

不过，在经历了互联网行业的快速增长和调整后，不少高校毕业生对高速发展的新能源汽车行业有些谨慎。

一位近日收到比亚迪深圳规划院智能驾驶部门算法工程师的上海交通大学应届毕业生对时代财经表达了他的担忧。在他看来，企业大规模招聘有时并不一定是好事——在去年秋招时，他的一位学长收到了某造车新势力企业的offer。但到了今年4月，该企业以业务调整为由“毁约”，影响了这位学长的求职进程。

“很多企业大规模招聘，然后大规模裁员，很影响自己的就业规划”。他对时代财经表示。

不过在不少业内人士看来，业务量稳定、掌握更多核心技术和制造能力的比亚迪应对市场风险能力或更高。

“造车新势力车型和资金流都比较有限，一款车型市场表现好坏可能会直接决定一个部门或者一个方案的成败。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪对时代财经表示：“而如果一旦否定原有的战略方向或业务规划，这些部门的员工就成了造车新势力的负担，存在被裁员或者缩招的风险。”

在纪雪洪看来，比亚迪当下业务运营良好、技术储备丰厚、行业前景乐观，抗风险能力要显著优于部分造车新势力，因而“大举招聘、大举裁员”的可能性并不高。整体而言，比亚迪对毕业生的吸引力在大幅增强。

纪雪洪所在北方工业大学方面向时代财经提供的数据显示，2021届该校相关专业毕业生中有12人应聘进入比亚迪工作。在2022年，这一数字增长到25人，增长一倍有余。

同时，截至今年10月底，比亚迪汽车新能源汽车全年销量已经超过年初定下的110万-120万辆的目标。如此快速的增长使得一众券商屡屡更新其对比亚迪2022年全年销量的判断，从150万辆到180万辆，再到200万辆。

券商的看好是一方面，但比亚迪的交付速度和产量却是影响全年销量的关键因素。在今年9月的一场电话会议上，比亚迪董事长王传福曾透露称手上还有70万订单，交付周期达4-5个月，并争取在年底实现28万辆的月交付量。以当下比亚迪月交付量走势来看，今年比亚迪全年实现180万辆销量可能性颇高，但200万辆销量的实现难度同样也很高。

不过当下可以确定的是，业务规模迅速壮大的比亚迪需要更多优秀人才的加入。

“比亚迪整体员工数量已经达到60万人的级别，因此虽然校招规模较其他同类型企业更大，但对于比亚迪整体而言，只是一个合理数量的补充。”纪雪洪对时代财经表示：“若校招3万人，那仅占整体员工的5%，对当下业务规模、海内外布局快速成长的比亚迪而言，是一个合适的招聘节奏。”