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国产汽车发动机3.0排量以上的研发公司有多少家？

据我所知国产汽车只有吉利博瑞有3.5。v6版本

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国产汽车发动机3.0排量以上的研发公司有多少家?

实现量产并有所建树的，目前只有一汽。

一汽红旗中大型轿车H7、中大型SUV HS7和即将发布上市的大型轿车H9，都搭载3.0T V6机械增压引擎。

一度，吉利汽车也曾经推出过3.5L V6引擎，搭载于博瑞行政版车型上，但是需要定制。

吉利汽车还算是一家相对有着更高追求与理想的自主品牌车企，但一样受品牌力、技术水平，以及国内汽车消费文化等多种因素的影响与制约，其中型车之旅并不比上汽、长安、东风、奇瑞等其它传统大厂走得轻松。

由于博瑞的市场反应极其冷淡，同时为了进一步降低成本和提升利润率，吉利不得不将其工作重心转向48V轻混和插电式混动方向。应该说，吉利的大排量车型项目失败了。

其它车企面对的窘境也大抵如此。

比较令人担忧的是随着合资品牌中型车如别克君威、昂科威和雪佛兰迈锐宝XL、探界者，以及豪华品牌沃尔沃、凯迪拉克旗下车型的价格下探，自主品牌曾经寄望在中型车领域大展拳脚的机遇也正在急剧收缩，中大型车的市场前景则更加渺茫。

现实的无奈使绝大多数自主品牌没有意愿也没有动力去投入重金研发大排量发动机，为没有前景的“概念”车型提供装备。

一汽红旗明显是位异类。

不仅仅受益于国民情怀的眷顾和奥迪与马自达汽车技术的鼎力支持，肩负国家汽车工业形象的一汽红旗，需要不惜血本成就媲美劳斯莱斯的超豪华自主品牌汽车梦想。

红旗汽车的职责正在于此。

广州车展｜本田极湃2ENP2将量产，或将16万内

此次广州车展，广汽本田把它的全新量产车型ENP2，这款车进行量产！今天给大家介绍一下！

这款车在今年上海车展时候，还是属于概念版本车型，如今终于算是量产版本车型上市！整个的设计上，跟之前的概念版本车型是非常相接近，基本上变化并不算大！在造型上也是显得特别年轻以及激进！

全新量产版本的车型，在前脸上它是采用了封闭式进气格栅，并且搭配贯穿式的灯带，以及可发光的LOGO，形成了较好的视觉冲击！同时该车还配有尖锐式的LED前大灯，形成了C字形的设计风格，让整个前脸的辨识度非常高！它整个侧身非常具有流线性，各个线条都非常具有尖锐感，以及棱角感，这款车是具备的溜背式的车顶造型，而且车身尾部还上翘了一个鸭尾！在车身颜色的配色上是有黑白双色，并且隐藏a柱b柱以及c柱，加入隐藏式的门把手。以及黑色的铝合金轮毂，马牌的轮胎，整个的运动性显而易见！在车身尾部同样是采用比较尖椎感的设计造型，以及加入非常家族化的C字型尾灯设计！

这台车它是基于本田全新的纯电平台，专属智能高效纯电架构打造出来的一款车型！主打就是科技时尚以及运动，目前这款车是属于它的量产版本车型。在售价方面目前还不得而知！个人预计很有可能会在15万左右，毕竟像丰田的BZ3，也不过是这样的价位！

这款车的内饰上采用极简的设计风格，在当前这种设计是比较主流的，颜色上的搭配也是比较具有素雅质感。其实ENP2这款车，跟它的兄弟款极湃1，基本上在内饰上的设计，是比较相接近的！唯一的不同就是仪表盘的设计不同，以及中控屏的设计不同，它的中控屏是采用纵向设计，而ENP2它是采用了略微横向的设计，大体上没变！

这款车是一款轿跑式的SUV车型，预估它的车身长度，应该会是在4米5到4米7之间，轴距方面应该是在2米7左右，这样大概的车身尺寸！如果是这样一个车的尺寸定位的话，再加上续航550公里到650公里，这样的续航来计算，估计这款车顶多也就是16万的价格！如果价格过高的话，那么它在市场当中就没有竞争力！

很多朋友，本身对于合资品牌的新能源车型，认可程度并不高！所以说可能也就是16万，或者是16万以下，不知道大家怎么认为？

电车，怎么越活越像油车？

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

作者｜周到

头图｜《疯狂外星人》

“年轻时嘲笑油车， 懂事时理解油车，成熟时变为油车。”

这是每一家能在中国市场攫取丰腴利润的新能源车企，都要经历的灵魂必修课。

具体心路历程，大概是这样一个走向：

初来乍到贵宝地，先想尽各种奇招邪数，在高高竖起的“油电对立”大旗最显眼的位置上，签下自己的名字。这旗帜插得到底正不正另说，先混个眼熟，总不亏。

然后，敲锣打鼓好一阵，声势是上去了，但拿出真金白银支持的，屈指可数。眼瞅着电池包一个比一个大，账上的钱却一天比一天少。想活命，只好忘却初心、违背祖训：向“为纯电车打造的专属架构”上，加一个烧“增程剂”（汽油）的“发电机”。

增程剂一加，销量上去了，口袋不空了，说话嗓门也大了。

不过，增程剂虽好，可不能贪杯。

毕竟这是一条全行业公认的“过渡型路线”，也是全世界人民眼里，当之无愧的备胎。

一家真正成熟的车企，势必不会在过渡技术上，浪费太多时间。如此一来，他们手里剩且只剩下一个选项：make 油车 great again.

那，怎样才能让已经伟大了一百多年的油车，再次伟大起来呢？

升级发动机，收效甚微。内燃机几乎已经被各大车企研究透了，再怎么砸钱投人，也很难在热效率——这一发动机核心指标上，实现突破性进展。

加强底盘，意义不大。平铺在座椅下方的电池包，让电动车天生就比“头重脚轻”的燃油车，拥有更好的调校潜力，不费什么劲，就能做到“超跑”级体验。

唯一能下手的，就只有变速箱。

燃油车时代，车企在变速箱上，拼的是挡位数量，从 4 挡到 6 挡，再到 8 挡、9 挡，最终 10 挡出现，终结了手自一体变速箱的“挡位战争”。

一种固有认知在车企的高强度缠斗中，被灌输到了中国人脑海里：挡位越多，这台车的动力总成就越“先进”。

现在，这股来自燃油车时代的“前朝遗风”，吹到了新能源车。说得更具体些，插混车上。从比亚迪的 1 挡，到长城的 2 挡，吉利、奇瑞的 3 挡，再到东风刚发布的 4 挡。

那么问题来了，燃油车时代“4＞3 ＞2 ＞1”的取胜逻辑，在电动车新世界，还行得通吗？

如果某一天，插混车发展到开始搭载拥有无数个挡位的无级变速箱，阁下又该如何应对呢？

米上雕花？

解答这些疑问，我们先来复习下插混系统的基础知识——电机位置布局。

以发动机为起始端，距离最近的是 P（ P = Position）0 电机，它是 48V 轻混车型实现动力混合的关键部件，输出功率小，加装成本低，实际功效基本上可以忽略不计。

集成在发动机曲轴上、位于离合器之前的是 P1 电机，功率比 P0 电机大，既能为电池充电，也能为发动机提供小部分额外动力支持，但无法直接驱动车辆。

位置在发动机之后，变速箱之前的是 P2 电机，本体功率更大，可以通过离合器的连接和断开，直驱车辆。

位置在变速箱末端的，和发动机输出轴耦合的是 P3 电机。因为和发动机硬连接，所以在零件上相比 P2 电机省去一组离合器，动力传输更直给。

P2 和 P3 电机之间，还有整合在变速箱内的 P2.5 电机，这是一种集成度高，体积小，但结构复杂的装置。

位置在后桥上，专为后轮服务的是 P4 电机，因为距离发动机最远，动力传输损耗过大，工程师索性让它不与发动机发生任何机械连接，只通过地面耦合。

一台插混车上，可以在多个位置配载电机，根据动力构型不同，分为串联式、并联式和混联式三种。

串联式构型最好理解：发动机工作带动 P1 电机发电，产生的电能输送到驱动电机，驱动汽车。发动机不直接参与车辆驱动，只负责发电。

这种构型的优点是发动机可始终被限定在热效率最高的区间工作，不受外界工况变化影响。缺点是：先用油发电，再用电驱汽车，总有种强烈的“脱裤子放屁”既视感；

并联式构型是整合发动机和 P2 电机，它们既能合力输出，也能单打独斗。优点是系统总功率大，纯电模式省钱，合力模式性能强。缺点是一旦电能耗尽进入馈电模式，它就会变成一台拖着“废物”电池跑的纯油车，油耗感人；

混联式构型是取串联式之长，补并联式之短，最终实现“低速串联，高速并联”的理想动力控制状态。缺点是整套系统的组件数量成倍增加，工作逻辑极其复杂，对软件控制策略要求非常高。

中国市场上大家耳熟能详的混动车型，大多采用混联式构型。比如有着国产混动技术爹之称的“本田 i-MMD ”，就是 P1 + P3 双电机架构，支持纯电、混动和发动机直驱三种模式。

在动力丝滑度、油耗表现和整车静音性上，本田 i-MMD 几乎无懈可击。整套系统唯二的缺憾是：第一，进入并联模式的车速过高（ 70 公里/时 ），低速时发动机只能在一旁干瞪眼；第二，高速状态下，需要发动机出力时，又受限于要将转速控制在最经济区域，导致车辆的再加速能力不足。

让 i-MMD 无法完美的“罪魁祸首”是，本田为它配备的单挡固定齿比变速箱，0.803 的传动比相当于传统 AMT 变速箱里的 6 挡。

试想下，一台车 6 挡起步，不能升也不能降，是种什么体验，老司机看了也得往后稍稍。

全无必要，乱增实体？

从用户全生命周期用车体验角度出发，像本田 i-MMD 和比亚迪 DM-i 这样结构扼要、踏实可靠、久经考验的单挡插混，足以应对绝大多数出行场景，除非你是“高速超车”的死忠粉。

但，总有一些车企，想整出一套“完美无瑕”的插混系统，让并联模式更早介入，让再加速能力更强悍，让用户体验再上一层楼。

这时，多挡位 DHT （ Dedicated Hybrid Transmission 混动专用变速箱）应运而生。

相比单挡混动系统，多挡位 DHT 混动系统的优势是可以让车辆以更低的车速进入并联模式，既让车辆在较低车速工况下的急加速，不会出现“干踩不走”的尴尬状况，也能保证发动机一直处于高效经济工作区间。

同时，当车辆处于中高车速满负荷工况下，有二次加速需求时，系统可以切换至高挡位（2 挡），以发动机直驱车辆的方式，响应用户动力诉求。

长城柠檬混动 DHT 就是两挡混动系统的代表，车辆进入并联模式的最低车速大约是 40 公里 / 时，远低于本田 i-MMD 的70 公里 / 时。

既然有挡位切换，那势必会面临不可避免的冲击、顿挫和噪音，长城的做法是加入由同步环、拨叉、固定齿轮组组成的同步器来控制挡位切换。在接到系统换挡需求时，电机暂时接管整套动力，同步器调节完成后，发动机再登场出力。

另一种挡位调节方式，是采用行星齿轮组、离合器、制动器组成的行星齿轮机构进行换挡，吉利的 3 挡雷神混动 8848 采用的就是这种方式。相比 2 挡，吉利让车辆进入并联模式的车速低到 20 公里 / 时，出了地库、小区就能达到车速阈值。多出来的 1 挡做了大速比，深踩油门时 P1 电机辅助驱动，实现弹射起步。

按照笔者的理解，三个挡位已经是混动系统的终极展现形式了，1 挡负责起步加速，2 挡负责中低速，3 挡负责中高速，再加个发动机直连，无死角覆盖。

可谁能想到，中国品牌又搞出了个 4 挡混动。

这是一套来自东风汽车的 P1 + P3 混动系统。从工作模式上看，城区低速行驶时，采用纯电或串联模式，动力经过P1、P3电机串联给到后轮，或由电池直接供电给 P3 电机，再传递给车轮。与绝大多数中国品牌的混动逻辑相同。

中高速行驶时，发动机直驱，配合 P3 电机，以并联模式驱动车辆，与吉利 3 挡混动思路类似。在高速 120 公里的限速内，4 挡发挥不了太大作用，它的存在是为应对超过限速的车速。

既然无用，为何要多增实体？这种“只卷挡位数量，不卷用户体验”的做法多少让人费解。

从构型角度看，东风汽车的混动比常见的混联构型，多出了一个“功率分流”系统，等于一套系统，两套班子，抛开对电控逻辑的考验，4 个挡位需要 4 套同步器、2 对齿轮，零件数量肉眼可见的增加。

从维修角度看，由于是两套系统叠加集成，内部任何一个同步器、行星排，甚至是齿轮的故障，都要拆卸整个壳体，才能维修。

从耐久角度看，4 挡位随着驾驶工况变化，不停切换，对每个零件的耐用性要求都很高。一旦某个零件质量不够稳定出现问题，就会陷入维修难的困境。

从用户接受度上看，目前中国市场卖的最好的比亚迪，是单挡；其它多挡混动加起来，还不如 0 挡的增程卖得多。更别提刚上市的 4 挡混动，用户认知根本都还没建立。

最关键的是，普通用户几乎无法感受到，挡位数量多寡间的体验差别。对买混动车型的用户来说，他们关心省油、安静、平顺，只要能做到这三点，谁还在意这车到底有几个挡。

写在最后

从比亚迪的单挡，到长城的 2 挡，吉利的 3 挡，再到最新发布的东风 4 挡，中国品牌在插混技术上不断突破自我的精神，值得称赞。

只是，新技术的出发点，应该是用合理的价格，为用户带来可感知的体验提升。一味地在某个单一维度钻牛角尖，盲目堆砌技术，最终将成本和风险转嫁到用户身上。

毕竟花十几万买车的人，图的可就是一个省心。而多挡位变速箱多出的这么多零件，显然修起来不会很便宜。

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好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。