秦Pro EV荣膺C-NCAP五星安全认证

日前，2019年度第三批7款车型的C-NCAP碰撞评价结果正式公布。比亚迪秦Pro EV以综合得分率84.5%的优秀成绩获得C-NCAP测试五星评价，成为国内首款五星安全纯电轿车。凭借多维安全屏障，秦Pro EV在乘员保护、行人保护和主动安全三大测试项中的得分率分别达到了85.55%、72.41%、91.40%，在针对电动车的电安全评分项目上也有着优秀表现。

史上最严C-NCAP 五星安全多维佐证

C-NCAP是中汽研建立的国内首个有关汽车安全的体系化评价标准，通过多维度碰撞安全性能测试，让人们可以相对直观地看到一款车的安全系数。在2018年改版之后，C-NCAP首次加入电安全测试部分，由之前的被动安全保护性能评价拓展到主动、被动、行人保护等更全面的评价项目，被称为史上最严C-NCAP。

四位一体安全体系 构建全方位安全防线

作为比亚迪专业级纯电智能中级车，秦Pro EV在安全方面也体现出比亚迪一贯的专业级标准。比亚迪汽车在安全方面有着全流程精细化的研发实力，融合车身平台开发设计、集成匹配、仿真技术等尖端科技及国际化安全实验室，构建起电安全、被动安全、主动安全、信息安全“四位一体”的安全体系，打造“五星安全”高标准产品。在“四位一体”安全体系下，继唐DM摘取首款C-NCAP五星安全新能源车型桂冠后，秦Pro EV也成为国内首款五星安全纯电轿车。

电安全——由于电池组的存在，相较燃油车型，新能源汽车碰撞安全测试更受重视，C-NCAP新规更是针对新能源车增加了防触电保护、电解液泄漏以及防火防爆、高压自动断开等多项测试。而依托于比亚迪纯电e平台打造的秦Pro EV，在面对电安全测试中则显得游刃有余。

秦Pro EV以七维四层安全矩阵层层设防，从可靠连接、高压防护、碰撞、过充、外部短路、内部短路、热失控等多方面重重考核，检验单体电池、模组、电池包、系统的安全性，全方位有效保护电池安全，确保在各种情况下乘员舱结构的完整性、动力电池的安全性与高压电气的安全性。

被动安全——在正面100%重叠刚性壁障试验中，秦Pro EV表现不俗，碰撞冲击力被发动机舱有效吸收，A柱几乎无变形，驾驶舱保持完整，前排头部气囊全部弹出，有效保证车内成人、安全座椅内儿童的人身安全。

秦Pro EV的LCB高刚性车身则为其优异的被动安全成绩提供了坚实的基础。车身（骨架）高刚性材料使用率达到73.5%；同时，超高强度前、后防撞梁再匹配上具有吸收撞击能量的次高强度吸能盒，能够很好的传递、分散和吸收前、后冲击力，保证乘员舱不受挤压变形，在发生碰撞时最大程度保障车内乘员安全。

主动安全——主动安全是秦Pro EV的加分项，其91.40%的得分率成绩在本批次车辆中名列前茅。秦Pro EV搭载L2智能驾驶辅助系统、B-safe智能安全系统，囊括LKS主动式车道保持系统、BSD盲点监测系统、LCA并线辅助系统、RCW后碰预警系统、RCTA倒车侧碰预警系统、LDWS车道偏离预警系统等多项ADAS高级辅助驾驶系统，让驾驶员在最快的时间察觉可能发生的行车危险，并采取行动，预防事故发生。

信息安全——业内顶尖信息安全专家团队，依靠安全芯片、安全网关、总线加密、安全攻防测试等多项措施，建立智能网联汽车安全体系，以保障网络传输、云端平台、外部互联生态等多维安全，为比亚迪全产品矩阵迈入车联网时代保驾护航。

专业表现 定义纯电家轿安全新标杆

纯电市场虽然新品层出，但鱼龙混杂，产品质量参差不齐，纯电汽车事故高发。对于消费者来说，规避安全问题最好的办法，唯有认准技术过硬的汽车品牌。作为比亚迪造车新时代下的首款中级纯电家轿，秦Pro EV不仅在新能源技术方面诠释了专业级实力，更以C-NCAP五星成绩直击竞品痛点，以国内首款五星安全纯电家轿的荣称证实了其同级顶尖的安全性。毫无疑问，在新能源车安全备受关注的行业背景下，秦Pro EV的专业安全表现给消费者注入了一剂强心针，树立了纯电家轿的安全标杆！

不测不知道，秦pro EV/Aion s/几何A续航和技术差距原来这么大

要说今年的A级纯电动轿车市场，比较高端一点的车型主要是秦pro EV和Aion s、几何A这几款了，定位和价格都比较相近；分别来自比亚迪、广汽新能源和吉利新能源，尤其是后两款，是两家传统车企在电动车领域的全新代表作品。

那么三款车到底差别在哪，要怎么选呢？

今年详细比较下这三款车。

首先看看三台车实际续航：

根据《高工车评》对广汽Aion S魅Evo630做过的测试，该车NEDC工况续航为510km，标准驾驶模式下，中级能量回收，开空调24度，乘坐两人，该车走完了同样的普通道路、快速路、高速路总计268km后，仪表显示剩余续航还有175km，消耗仪表续航里程是335km，这表示Aion S实际行驶里程与仪表消耗里程的折扣是80%。

一台几何A的2019款高维标准续航立方版，NEDC工况续航为410km，同样的空调24度，乘坐两人，驾驶模式采用经济模式（想吐槽下这车只有经济模式和运动模式）；能量回收中级，最终实际行驶里程357km，消耗仪表续航里程为381km，这个折扣在93.7%。

比亚迪秦EV Pro 500选择将空调开到24度2挡风，驾驶模式调至“经济模式”且将动能回收选标准。在城区、外环快速和高速等行驶280km后，显示消耗的仪表续航为323km，这表示实际行驶里程和仪表续航里程的折扣为86.7%。

以上是夏季开空调的使用情况。

不过这本身和车的动力性能、能量回收系统也有一定的关系，比如三款车中Aion S的电机功率是最大的。例如我们之前也分析过，几何A其实为了续航牺牲了部分性能和驾驶方面的配置等等；例如采用的120kw的电机小于Aion S，包括不少人诟病的小尺寸轮胎等等。驾驶模式也只设定了经济模式和与运动模式，加上他的能量回收系统的效率会更加明显等等。

再看看冬季续航。

今年年初北京的车主爆出秦pro EV 开25℃制热 2 档风，选择 ECO 模式，能量回收调成较大回馈，车上司机一人，气温在零下2度到零度左右，行驶102km，消耗仪表续航里程有150km，相当于折扣在68%。平均百公里电耗超过了21 kWh/100km。

几天前，一位Aion S北京车主爆料称北京早上开车，气温零度以下，掉电特别明显，开空调25度2挡风，座椅加热2档，走了30Km，续航掉了80km。因为晚上车冻透了，当车开一段时间后续航消耗的才好一些。

几何A在冬天的续航还未真实测试，但恐怕同样难逃电动车冬季魔咒。北方冬季动辄零下多少度的环境，晚上车停一夜完全冻透，不仅要开暖风座椅加热等，还要给电池加热，电动车的续航折扣会明显加大，开暖风的电耗还要高过开空调，实际的续航至少也是8折，甚至6-7折，所以北方的朋友要做好心理准备。

再来看三款车的配置：

三个车型都分了400km级别续航和500km级别续航的版本，这里主要选择三个车的高续航车型来比较。

其中秦proEV主要是售价18.99万-19.99万的秦proEV高功率高续航版的两款车型：智联领越型和智联领创型，价格相差1万元。

几何A高能超长续航的立方、立方和冥方三个版本，售价从17万-19万，NEDC续航为500km；每个版本差1万元；

Aion S的是魅 630的三个版本，售价15.98万、17.28和20.58万，价格差距是最大的。

三款车的定位都是豪华型的家用轿车，可以看到三款车在安全性配置方面都配置得非常全面。但是在舒适便利性方面还是有些差距。

在智能辅助驾驶方面，几何A和广汽Aion S打成平手，秦pro EV要落后这两款车。

可以看到，在L1级别的车道偏离预警系统/碰撞预警/AEB自动紧急刹车/LKA车道保持这些功能方面，三款车的高配车都有配。并且秦 pro Ev的高配车还需要选配BSD盲区监测。

但是几何A和AionS还能同时实现低速交通拥堵辅助TJA和ICA高速巡航辅助功能，这两个功能才是L2级别的智能辅助驾驶功能。

动力性能方面，Aion S全系采用的都是是135kw的电机，并且加速性能是三款车中最强的；而秦pro 也只有最高续航版本采用的才是135kw电机；几何A全系采用的只有120kw的电机，很明显是为了续航做出的牺牲。

三电系统方面，只有几何A的电机控制系统采用的不是集成式“三合一”布局，反观比亚迪自身的技术，还有Aion S采用的日本电产（NIDEC）集成式电驱动系统，几何A的相对落后。

除了以上，其实三款车的定位风格有很大差别。

几何A最出众的应该是外观和内饰的设计感，走的是科技冷淡风，也是新生代电动车感觉最强的一款，全封闭的前进气格栅、还有隐藏式的门把手、极简的外形和内饰设计、8英寸HUD是亮点。

但它内饰的浅色织物用材不一定符合大部分国人的胃口；还有座椅舒适度包裹度不够，尤其是后排空间太低，底盘调教也是偏硬。

Aion S风格有点类似，但更偏向智能风，内饰和外观没有几何A那么强的科技感，还是有家用车的风格。外形较广汽的车家族风格有很大提升，内饰的质感制作都比较用心，感觉是三款车中最好的；双联屏的设计也是亮点，值得一提的是乘坐舒适度和座椅包裹性要好于几何A。

秦pro EV的外形内饰设计有很大提升，走的就是家用轿车风格，外观和内饰也有高级感，前排的空间和座椅舒适度也不错，不过后排的座椅对长腿不友好。如果说科技感，恐怕就是这块平板电脑的中控屏了，实际意义并不大，开车玩平板的可能性不大。

合下来，三款车都各有优势，但却都有美中不足，秦 pro 外型内饰配置、动力和续航都均衡，但感觉售价会稍高；几何A续航不错，外形很有感觉，可惜动力性能、舒适度等差了一点；Aion S内饰、舒适度、配置、动力性能等等比较出众，但不少配置也只是最高配要到20多万了，另外实际续航恐怕也是短板。

试驾比亚迪秦Pro插电混动 解密第三代DM混动技术

谈起新能源汽车，很多消费者都在关注着比亚迪的动向。在这其中，最主要的原因就是其再国内品牌中发展新能源较早，有着一定先驱地位。尤其是在DM插电混动系统领域的突破和进步更是有目共睹。从2008年就推出了第一代，如今已经发展到了第三代。并且已经搭载在比亚迪全新一代唐DM和秦Pro DM上，今天我们就来通过对比亚迪秦Pro DM的试驾体验来看其第三代插电混动系统的表现与性能提升。

比亚迪DM插电混动系统发展历程

在讲述比亚迪第三代DM插电混动系统之前我们来回顾一下他的发展历程。在2008年，比亚迪第一代DM插电混合动力系统诞生，搭载在F3 DM车型上。第一代DM技术使用了双电机串并联架构，该驱动系统状态切换较少。

2013年，第二代DM技术诞生，搭载在我们熟知的唐DM、宋DM和秦DM上。第二代DM技术基于多速DCT打造并联结构，系统相对于第一代来说更加复杂，但可实现的动能模式更多，而且从上一代唐DM4.9秒的百公里加速可以看出，第二代DM动力更加强悍。

第三代DM在2018年诞生，该系统在第二代的基础上，增加了一个高压BSG电机。这个电机的加入，让整套系统再一次焕发青春。不仅动力变得更强，同时平顺性提升明显。

比亚迪DM3插电混动系统

比亚迪的DM3混动系统由从发动机、电动机（多个）、混动变速器组成，目前有三个版本。唐DM上所搭载的是2.0T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机的版本，可实现发动机+P3+P4同时驱动的三擎四驱。宋DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前后轴驱动电机的版本，也是三擎四驱，不过发动机排量降低。我们今天体验的秦Pro DM搭载的是1.5T发动机+BSG电机+前轴驱动电机的版本，也就是发动机+P3的前驱版本。

说到这里有人会感到迷惑，BSG电机是什么鬼？BSG电机是比亚迪第三代DM混动系统相较于第二代在硬件上最大的改变，因为此前版本是没有这个BSG电机的。

新加入的BSG不直接参与驱动，但其兼顾了启动发动机和发电的功能。该电动机强大的地方在于它能够为发动机进行调转，可以让发动机启动后迅速达到最佳工况转速，让其长期处于高效运转区间，减少能量损耗。

BSG电机加入之后，可以让发动机越过低速抖动区间再点火，减少启停时的震动增加平顺性而在升降挡过程中，BSG电机也可主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，改善行驶中换挡平顺性，这一点在下面的实际体验中会提到。

除此之外，BSG电动机还具有发电功能，当发动机驱动时达到最佳工况转速后，BSG电动机就开始充当发电机的作用，为动力电池充电。官方给出的数据显示，该电机的加入，让DM3的车辆发电系统总效率最高达到87%，相比上一代提高比率为21%。

比亚迪第三代DM插电混动系统实际体验感受

秦Pro DM插电混动版搭载的1.5T发动机最大输出功率为113kW，最大输出扭矩为240N·m。电机最大输出功率为110kW，最大输出扭矩为250N·m。电动机最大功率110 kW，最大扭矩250N·m。

比亚迪第三代DM插电混动系统共有四种驱动模式，分别为纯电、HEV并联驱动、HEV串联驱动和发动机驱动模式。在纯电驱动模式下，发动机会停止运转，电动机负责驱动车辆。此时车辆的状态和纯电动车完全相同，无比静谧。由于大容量锂电池的加入，秦Pro DM可以纯电模式实现综合工况续航80公里。

有朋友会疑问，纯电模式下，仅仅依靠电动机驱动，车辆的动力性如何保障。坦白讲，在纯电模式下，动力的确没有混动模式下那么暴躁，但整体感受还是很轻快的。而且其110kW、250N·m的电动机数据已经超越了该级别某些纯电动车的电动机表现了。如果和燃油车对比，秦Pro DM的电动机数据则与大众1.4T发动机功率扭矩完全相同。

HEV并联驱动是车辆动力的最强模式，在该模式下，发动机和电动机都会参与到车辆的驱动中来，车辆加速非常强悍。而且由于电动机的加入，车辆反应也非常灵敏，只要踩下加速踏板，动力系统不会出现任何迟疑。并且整套动力系统也很“跟脚”踩多少有多少，加速过程很线性。

由于BSG电动机的加入，可以精准的控制发动机扭矩，当我们急加速发动机介入时，能够使其在动力系统所需的转速和扭矩下介入驱动，介入时并不会感到突兀，相比于第二代DM混动系统平顺性有了明显的提高。

车辆有两种驾驶模式，经济模式下，当车速低于30km/h的情况下发动机是不介入工作的，在试驾的过程中，也详细的感受了一下在车速30km/h上下徘徊发动机介入和停机的感受，只能通过发动机启动后的噪音来分辨其是否在工作，从行驶平顺性上是很难感受出来的。

车辆还有运动模式，在运动模式下，发动机则会一直保持启动状态，准备随时发力。即使当我们在红路灯苦口停车时，发动机也会处于启动状态，不过此时发动机会带动BSG来发电为动力电池进行补电，减少能量的损失。

在HEV混动状态下，除了有电机+发动机同时驱动车辆的并联状态，还可以实现串联驱动。在该模式下整套系统更像是一套增程式混合动力系统，发动机不会直接参与驱动，而是带动发电机为动力电池补充电量，电动机来驱动车辆。

当车辆动力电池馈电状态下或电量低于设置的SOC值时，车辆就会采用串联驱动方式。上一代由于没有BSG电动机的加入，电量充足和馈电状态下的行驶平顺性有较大差距，但第三代DM插电混动系统在加入了BSG电机之后，馈电状态下的行驶平顺性得到了非常有效的改善。

该混动系统还可以实现发动机驱动模式，当我们高速行驶，达到发动机高效运转区间或者当动力电池馈电状态下，车辆会进入发动机驱动模式。在发动机驱动车辆的同时，BSG电机还会为动力电池进行补电。

在燃油发动机驱动模式下，BSG电机可以将发动机拉升至任意转速区间，使其与车速、挡位相对应，并且避免了变速箱的反托过程，实际体验中感受到，混动模式低速行驶平顺性提升确实很明显。

除了以上四种驱动模式以外，作为一辆混动车，车辆还有动能回收模式，当松开加速踏板的时候，车辆便会进入动能回收模式，其感受和纯电动车的动能回收基本相同。介入时并无突兀感，并且有两挡可调，能够适应更多消费者。

热管理系统提升

通过官方介绍，在我们实际驾驶中很难感受到的热管理系统也进行了全新设计。在研发热管理系统时，比亚迪利用3D仿真技术经过单体/电池包仿真实验， 优化了热管理策略。例如电池包加热系统就与发动机冷却系统通过电子阀相连接，当电池包需要加热时就能先通过发动机的热量来进行，温度无法达到时在利用PTC加热器对循环水进行转换来加温，减少了能耗的损失。

空调压缩机也进行了升级，新款BC36型号代提了此前的BC28,能效比提升了11%。水泵也更换为了电子水泵，性能提升20%。

充电

充电时间对于一台插电混动轿车来说也是一个关键的指标，虽然我们没有进行充电体验。但第三代DM更换了6.6千瓦的充电机，相比此前3.3千瓦的充电机功率高了一倍，充电时间也提升了一倍，由此前的8小时缩短为了4小时。

OTA升级

比亚迪现款车型均搭载了DiLink系统，未来可以通过OTA进行升级。不仅是中控屏幕内的娱乐系统，混合动力系统的控制策略等都可以进行升级。如果未来某一天比亚迪推出了更新混动系统的控制策略，用户自行升级就可以实现。

编辑点评：通过实际的体验，升级后的第三代DM插电混动系统在平顺性上的提升很明显，整车驾驶感受也有明显的提高，是一次成功的进化。与此同时，比亚迪在其他方面也没有走慢，尤其是在外观内饰设计方面，艾格的加入让品牌所有新款车型焕发青春。前奔驰底盘调教巨匠Heinz Keck的加入也让比亚迪的新产品行走起来更有质感。两位大佬让比亚迪花了重金，再结合其在技术领域的不断突破可以看出这是一个在造车上不断努力的品牌。如今，从路上越来越多的比亚迪轿车出现，我们似乎已经看到了结果。

采访后记

Q：比亚迪主打的是性能，例如唐DM的动力系统中就有两台高功率电机、2.0T发动机和高容量锂电池，成本相对于其他品牌来说要高很多。未来在补贴消失后，比亚迪会不会因为成本因素，降低车辆性能。

A：性能是比亚迪品牌的标签，唐DM是比亚迪的旗舰产品，即使有成本压力但绝不会在性能上妥协。未来会通过技术升级来尽量控制成本，并且会推出不同性能的版本，消费者可以根据自身情况来进行选择。

除了唐DM之外，比亚迪现阶段还有秦Pro DM和宋DM，两款产品售价较低，未来有可能会推出低纯电续航的车型降低入门售价，但是更强性能的版本不会消失。