为了和欧盟要钱，所以欧洲车企开始鼓吹比亚迪威胁论？

宝马这家企业，在多数人的认知里，代表着运动、创新、科技等等符号。但，并不被大众所知的是，这一家外在看上去十分有冲劲的企业，在内部的运营方面，很多地方其实是偏保守的，就比如和它们的工程师或者是官方人员询问一些未来的问题，总会有一句话叫“你问我的很多问题，我都不能回复，如果齐普策（CEO）说过，那就证明有，否则就是没有”。

而随着欧洲最大的IAA慕尼黑车展开幕，齐普策终于说出了那句，之前全球媒体猜测过很多次的问题“比亚迪正在威胁欧洲车企”。

比亚迪威胁论，当前已经是明面上的话题。全球范围内的一众传统车企，大体有着相同的认知，即，各种不利于内燃机汽车的政策，已经让油车难以对抗中国新能源车企，接下来经济型民用车要么消失，要么被海外车企接管，比如比亚迪。而豪华品牌们，目前尚且能够抵挡相关的威胁。

提出比亚迪威胁论的，为啥是宝马？

为何是宝马会率先公开提出这种理论，与其企业的体系风格、对中国的了解程度，以及提振自己声量有关。不同于大众绑定德国/欧洲工业，需要对就业/税收起强支撑的逻辑，也不同于梅赛德斯-奔驰欢迎全世界各路投资人来一起分钱，自己做豪华车巨头的逻辑。宝马是经典的家族式企业模式，此前已有过很多次官方豪言，后续被验证为是匡特家族的心里话。

另一方面，其实也基于它对中国市场的理解，毕竟是中国首个破冰合资品牌股比，外方第一个对中国车企控股的案例，深耕程度越高，自然对中国车的能力越理解。比如今年宝马i3直接官降10万，直接去和比亚迪汉EV、Model 3竞争，基本是想明白了。

当然，他的发言还能带来消费者信心认知增强的利好，尽管中国新能源车现在很厉害，但宝马的能力更强，并不害怕。再看看今年上半年这家企业的新能源销量，上半年全球新能源汽车销量（含PHEV）已经超过了22万辆，悄悄的来到了比亚迪、特斯拉之后，排在全球第三。再加上在中国上半年纯电动卖了4.5万辆，已经超过了小鹏。对消费者群体的公信力，其实不错。

当然了，还有的可能是，宝马代表欧洲的车企们，要资源/要政策/要扶持。齐普策说完比亚迪威胁论之后，总理舒尔茨就放出了价值1100亿欧元为德国车企打气的激励计划。这种微妙的节奏和逻辑，其实很能说明问题。

总之，不论宝马的出发点是什么，随着这次威胁论的发布，已经把中国车支棱起来的现实摆在了全球舞台上。不再像之前福特CEO说的“中国车已经领先了”，那种怀抱琵琶半遮面的遮遮掩掩。而这，也更是给了日本车企重重一击。

虽然不喜欢造新能源车，但日本人就特别喜欢拆车。2020年，拆解Model 3之后结论是，核心技术遥遥领先丰田，2022年，拆解宏光MINIEV之后的结论是，成本控制我们做不到，2023年的眼前，拆掉比亚迪海豹拆车并出书，核心结论是技术能力比特斯拉高，成本低15%，甚至是比大众低35%。简单说就是，用现有技术，同等价格之下造不出来。

中国车在海外成熟市场，其实还水土不服

不过，也没必要对眼前铺天盖地的此类消息做特别高的预期，因为中国新能源车眼前出海的种种现实情况都在说明一件事，“中国车企懂中国人，但对全世界的很多市场，有比较明显的认知差异，需要时间来调整自己的水土不服”。

以及，日本车花了50年，美国车花了100年，都没能明显做大欧洲市场销量，这背后蕴含的深层逻辑。

所谓水土不服，是中国车企如今能懂海湾地区、中东、南美等欠发达地区的市场，但并不理解欧洲、北美消费者需求。欠发达国家和地区的需求是，注重便宜、耐用、性价比，这很好理解，手中的预算偏低，所以能做的选择其实不多。

从2022年的出口关键数据中不难看出，取得了“汽车出口量世界第一”的中国，此前依托的更多是偏低端/低价车型，以及对国内现有落后产能的利用。

在乘联会的数据统计中，2022年出口均价1.8万美元，比2021年的1.6万美元小涨，折算人民币为13万元左右。这个数字并不算特别低，但考虑到当前中国汽车出口中，新能源汽车的比例越来越高，且新能源车型的海外售价多数远高于国内售价，如最近刚刚发布欧洲售价的极氪，极氪001长续航单电机后驱版59490欧元，折合人民币47.1万元，蔚来ET7的德国售价，甚至已经对标宝马M5。再加上特斯拉上海工厂的对外出口加持，所以整体折算之下，出口量占比较大的燃油车型价格是偏低的。

另外，再从汽车出口的国家角度来看，出口量top10的国家依次为俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、泰国、西班牙、阿联酋和菲律宾。

俄罗斯的原因不用过多展开，因为战争/多数品牌退出，中国车快速填补空缺；在墨西哥有较好表现，主要因为江淮的深耕和发挥；中东与东南亚的表现，主要与奇瑞、吉利相关；英国则是主要与被上汽收购的本土品牌MG名爵相关。

再从花费时间上看，2011年开始调研墨西哥市场的江淮花费了12年时间、2001年拿到中东订单的奇瑞花费了22年。吉利、上汽们所使用的收购本土品牌模式，本身就有销量/认知等基盘，所以稳妥度更高，2017年收购马来西亚宝腾的吉利汽车，如今过去了6年，成绩不错。但上汽早在2007年就完成了对MG名爵的收购，但因内部整合/造车资质问题，因2013年与通用联合出口的策略搁浅，已经控股16年的它，近几年在欧洲的表现才陆续走高。

日本人用了50年没成，中国人要花多少年？

而再回到欧洲市场的话题上，中国车企当前面对的挑战，要比日本车近50年间的境遇稍微好一些。但，也只是稍微。

日本车的崛起源头，是学习欧洲技术，并进行改进与提升，最终掌握自我造血能力。所以长时间以来，它征战欧洲市场更多是跟随战术，当地本身就有非常多成功且先进的发动机/变速箱技术应用与创新，所以在油电混动出炉之前，它们更多只能靠价格进行竞争。而如今，随着欧洲开始转型新能源，日本车/韩国车在燃油领域开始填补空白。获得了几十年来，第一次明显的政策利好。要知道在此前的几十年间，1975年日本车在欧洲销量最好的西德市场里份额为5%，10年之后，这一数字增长到了13%。

同时，它还面对着地方保护主义的政策，比如法国早期限制日本车市场份额不得超过3%，以及意大利等。

而中国车当前面临的局面还不错，首先是技术方面因为从燃油车到新能源的切换，不是跟随和同质化竞争，有一定抢跑优势；其次是，保护政策因为全球化此前的打通也轻松不少，但鉴于此前多国拟定可能对比亚迪进行反倾销，这一情况可能还会有反复。

所以更大的挑战则是，在有了成本低、技术好的优势之时，中国车企要怎么摸清楚和自己文化/语言都差异很大的海外市场。

此处，从如今在本土风光无限，海外市场刚刚出头的比亚迪身上，就能看出挑战所在。

和中国人一样，欧洲人也一样对一个新的汽车品牌要有足够的时间才能认知，上汽的MG名爵、吉利的Lotus路特斯，这些本土品牌的优势明显。而对于比亚迪、蔚来、小鹏们，比亚迪的德国官网上如今只是简单的放着填写信息欢迎来试驾的入口以及价格信息，小鹏的欧洲官网大量参考了中国版的样式，能看出来两家企业还在构划怎么改版和搭建才能符合欧洲人的认知习惯。而蔚来则是官网上线同时在欧洲举办了极大型的发布会，但销量表现上，2023年第一季度它在欧洲只卖出了325辆。

另外就是经销商渠道，蔚来选择的是类似中国的自己慢慢做网络模式，小鹏是复制中国的直营+代理商加盟模式，而比亚迪、长城们在欧洲目前还没投经销商网络。欧洲经销网络对垄断很是敏感，所以摆在中国车企面前的局面，要比当年合资车在中国开各种4S店更复杂。要和大量的小型销售商签约，但预期销量又不足，所以初期的做法如今都是找大经销商做分销和售后。比亚迪目前的选择是瑞典的Hedin Mobility Group，和德国汽车租赁商Sixt。

以及大家熟悉的，领克使用订阅模式，蔚来使用订阅/整车销售模式等，这都是对当地市场的适应。

就跟外资品牌进入中国时那样，车好不好、价格是否便宜其实只是次要因素，因为最核心的问题是，车去哪儿买、车去哪儿修、后面值不值钱，这些消费底层逻辑。欧洲的很多习惯和方式都和中国不同，所以上面经销商渠道的案例，只是冰山一角，寻找租赁公司来试水，这自然不是长久之计。而在拿维修这个关键话题来展开，目前欧洲媒体给出的结论是，如果车队中出现事故和故障车型，那它们就变成了零件储备，用来给其他车辆维修，或者是尽量报废。

显然，这是那些想要在欧洲杀出重围的中国车企，2-3年甚至更长时间才能解决的问题。后面，才是宝马所说的，低成本、新技术等，对欧洲车企的威胁。不过，要关注的一点是，中国车企的高性价比模式短时间内并不好在欧洲发挥出来，因为如果价格制定过低，那面临的就是当地随时可能发起的反倾销。

所以，看看中国车当前在欧洲的定价，比亚迪海豹折合人民币35-40万元，定价翻倍；比亚迪汉EV的7.2万欧元，价格高于宝马7系；魏牌Coffee 01的欧洲售价折合人民币39-42万元。很显然，你能从这些价格里看出，在欧洲售价比国内翻倍，所以竞争能力其实是有所下滑的。

写在最后：

至于这一次宝马所提出的威胁论，其实更多不是关于短时间中国车企就能销量上快速崛起，攻占欧洲市场。而是，中国技术如今正在悄悄侵入和反扑欧洲。

吉利在欧洲有着沃尔沃、极星、极氪、领克、路特斯等布局，如今几家车企的产品力和销量都得到了验证，以至于开始吸引欧洲的巨头级零部件公司与车企，开始寻求合作，以缩短自己的研发周期，补齐新能源的功课。

吉利目前的3挡DHT技术，已经开始被欧洲车企所问询合作可能。而这种情况，还关于欧洲车企对长城寻求电池、电机方面的采购。以及，很少为人所知的，大众高管团今年飞抵深圳，寻求购买比亚迪的车型平台技术等，基于此进行开发和补课。

比亚迪“鱼池论”： 用技术创新获取新动力

比亚迪如何成为新能源交通领域的领跑者，郭小林对此有深刻的体会，她在这家民营企业已工作11年，从生产一线到厂区文职，经历了多个工种。

“2008年，我来到比亚迪，那时坪山厂区外还有很多荒草地，而现在已车水马龙。这些年，我见证了比亚迪多个事业部和研究院的设立，也见证了我们技术的迭代。当年模具要靠进口，如今我们自己生产；当年很多生产环节都是手工作业的，如今多条自动化生产线技术走在行业前列。路上的新能源车也越来越多，从私家车、出租车到公交大巴。从地面交通到空中轨道，每次看到BYD的标志，都深感自豪。” 郭小林如是说。

尽管市场在不断变化，但坚守技术创新让比亚迪有充分的“能量储备”，在一次次地匹配市场需要的转型升级中实现企业的变革发展。

比亚迪董事长兼总裁王传福认为：“比亚迪拥有技术 ‘鱼池’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来，电动车、轨道交通都是‘鱼池’里的大鱼。”

独创新能源立体式交通对接“治污”、“治堵”需求

当今，我国正经历着大规模的城镇化和汽车的快速普及化，这容易产生空气污染和交通拥堵两大城市顽疾。用电动车“治污”，用云轨云巴“治堵”，打造立体化的绿色大交通体系，这是比亚迪绿色交通梦想，也是未来城市梦想。

比亚迪早已构建绿色梦想，经过多年摸索，于2010年提出“城市公交电动化”解决方案，随后上升为中国国家战略，并成为全球共识。截至2018年底，比亚迪电动客车销售累计突破5万辆，新能源乘用车累计突破50万辆，击败特斯拉等强劲的对手，连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军。今年以来，比亚迪抓住中国车市结构性调整的契机加速前进，1月新能源汽车销量约为2.87万辆，同比增长291.11%。

此外，比亚迪还加快走出去，受益于“一带一路”建设，其绿色大交通方案在全球落地生根，为全国乃至全球提供了可复制的新能源汽车推广应用经验，运营足迹遍及全球50个国家和地区、超过300个城市，是首个进入欧、美、日、韩等汽车发达市场的中国汽车品牌。

在治污的同时，技术狂人王传福于8年前又开始研究思考如何破解城市交通拥堵难题，并找到治堵之策，打造轨道上的城市，给地面做减法。比亚迪历时5年研发出拥有自主知识产权的云轨，历时7年时间研发出云巴。云轨和云巴高度契合国家“推动多层次多模式多制式轨道交通系统的融合发展”的政策，可与现有的地面、地下交通网共同打造立体化交通网络，为乘客提供更加智能、便捷的出行体验，助力城市交通新升级。

目前，已有中国、巴西、菲律宾等国家的多个合作伙伴与比亚迪签订战略合作协议，引入比亚迪轨道交通系统。近日，巴西巴伊亚州与比亚迪正式签署合同，将在巴西修建全球首条跨海云轨。

坚守技术创新抢占快车道

在能源安全、环境问题、交通拥堵、产业升级等时代大背景下，比亚迪通过技术创新与前瞻性的战略布局，在解决社会问题的过程中，加快转型升级。

在电动化上处于领先的比亚迪，开始进入以智能化为核心的汽车变革下半场，其去年在深圳举行了全球开发者大会，全面开放汽车上的341个传感器和66项控制权，希望作为智能汽车硬件标准平台提供商，引领汽车业态从封闭走向开放，开创智慧汽车万物互联的新未来。

“选择走别人没走过的路，走别人现在还走不了的路”，比亚迪不断进行新尝试。身处改革开放的前沿阵地深圳，比亚迪适应了“竞争文化”，并通过创新获得高质量发展的新动力。“技术为王，创新为本”，这是比亚迪公司的经营理念。比亚迪现拥有研发人员超过2万人，截至2018年底累计申请专利近2.6万件，其中已授权专利约1.6万件。

目前，比亚迪是中国唯一一家拥有完整产业链的车企，掌握了电池、IGBT、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术。为了继续保持领先地位，比亚迪已投巨资布局第三代半导体材料SiC（碳化硅）,有望于2019年将推出搭载SiC电控的电动车，预计2023年采用SiC基半导体全面替代硅基半导体（如硅基IGBT），引领下一代电动车芯片变革。

比亚迪正驶上快车道，除了自身努力之外，也离不开国家的大力扶持。从减免税费到优化营商环境，中央和地方出台了一系列支持民营企业的举措，为企业排忧解难，让企业在发展过程中感到更舒心、更安心、更有获得感。王传福在去年11月1日参加了习总书记主持召开的民营企业座谈会，总书记强调了两个“毫不动摇”、六大鼓励措施，这给王传福吃了定心丸，更加坚定了比亚迪发展信心，坚定了比亚迪用技术创新、实现产业报国的理想。

当前，我国经济面临下行的压力，但在王传福看来，长期向好的基本面没有变。上升动力和下行压力交织，新旧动能接续转换，产业结构调整和转型升级进入关键期和战略机遇期。作为经济发展的主体，企业应该加强技术研发和创新驱动，聚焦人们日益增长的美好生活需要和不平衡、不充分之间的矛盾，解决行业发展痛点，践行高质量发展的时代要求，努力打造具有国际竞争力的品牌。

长城 比亚迪 奇瑞 吉利，到底谁的综合能力最强，谁更值得购买

国产车的质量越做越好，销量越来越高，外观做得都非常漂亮，内饰用料很足，10万块就能买到空间大、配置丰富的车型，10万块的合资车连中控大屏都没有，只有一个收音机，而10万块的国产车，不仅能买到皮质座椅，搪塑中控，软质包裹、10英寸大屏，而且空间更大。所以越来越多的人买车时都会考虑国产车，毕竟现在国产车的质量非常不错，发动机和变速箱也都很成熟，按时保养，不会出现什么问题，那长城 比亚迪 奇瑞 吉利，4家民营车企，谁更强呢？我先给大家排个序，长城 比亚迪 吉利 奇瑞。

为什么把长城排在第一，1、长城懂中国消费者，他知道中国消费者想要什么车型，他就造什么车型，而且能造到心坎里。不然哈弗H6也不能获得共94个月的销量冠军，WEY坦克作为20万级别的SUV，让消费者排队提车等待3个月的时间。2、品控好，质量把关严格，跟曾给大众、本田、丰田、长城、比亚迪等车企的零部件供应商聊天，长城是对质量要求最严格的，比大众还要严格，所以很少有长城车主投诉汽车异响、某些易损件容易坏等问题。3、技术研发积极，各个车企都在研发高效率、低能耗发动机，但有几个车企在研发变速箱，而长城9AT将在2021年底量产，搭载在自家皮卡、高端SUV等车型上，长城9速湿式双离合也马上上市了，这也是国内首款横置9DCT变速箱。而长城被大家吐槽最多的是没有轿车、一直在套娃，一辆哈弗H6，换几个壳子，就多了很多车型。

我们再聊比亚迪，现在的比亚迪在国内乃至世界都是非常火的造车企业，比亚迪将电动大巴和电动卡车销往海外，比亚迪车辆大多数的重要配件可以自给自足，包括气囊、ESP系统、汽车芯片等，比亚迪新能源车型绝对是国内扛把子，自研“刀片电池”、电机和电源管理系统，就连丰田也要找比亚迪为其设计研发新能源车型，还有比亚迪的超级混动系统，让丰田和本田也为之汗颜，现在比亚迪超级混动车型提车排队时间长达3个月，就足以说明比亚迪的超级混动有多优秀。但比亚迪的燃油车销量却不太好，尤其是比亚迪的双离合为其拖了后腿。

奇瑞汽车，大家都觉得奇瑞是技术宅男，只知道搞研发而忘记营销，最被人熟知的是奇瑞的那台1.6T发动机，同级最高37.1%的热效率，最大功率197匹马力、峰值扭矩290nm，并为其提供终身质保，是国内首家敢这么做的企业，除了奇瑞发动机被人熟知外，奇瑞的车型确不温不火，观致已经名存实亡、高端品牌星途的销量也不怎么样。

再来聊聊吉利，吉利最近推出了两款异常火爆车型，吉利星瑞和吉利星途，人气暴涨，吉利高端品牌领克销量也不错，吉利极氪001还没上市，预售订单已经突破7万台，吉利汽车的销量是真的不错，可为什么把吉利排在最后呢？简单一句话“不思进取、吃老本”，现在吉利一直在吃沃尔沃的老本，一直将沃尔沃平台下方，沃尔沃发动机下方，并没有自研发动机，其实沃尔沃的发动机已经是10年前的技术，油耗高，动力也不占优势，沃尔沃车型从不以发动机为卖点，而到了吉利车型就成为了营销噱头，以吉利现在的营销来看，好像离开沃尔沃的吉利就没法卖车了，反观长城、奇瑞、比亚迪都在研发自己发动机，而且都有自家所擅长的东西，不是说吉利车型不好，而是因为一直吃沃尔沃的老本和不思进取，才排名垫底。

以上四个国产汽车品牌的车型销量和质量都还不错，不管买谁家的产品，质量也都没问题，以上的观点纯属主观分析，大家还有任何不同意见，欢迎在评论区留言，让我们一起交流学