大写的尴尬，比亚迪这款纯电动轻卡，上蓝牌不超载只能拉0.2吨？
乘用车电动化的浪潮终于影响到了卡车，政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城，一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱，各种补贴，不限行不限号。以深圳为例：
已完成电子备案登记，接受监管的纯电动轻、微型货车（包含轻型厢式货车和轻型封闭式货车），除周一至周五7时30分至21时禁止通行深南大道（深南/沿河立交至香梅路段）外，允许在深圳市其余道路行驶。
国内很多城市都是如此，新能源车“高车一等”，城市配送常用的燃油轻卡受到的影响非常大。江铃、江淮、福田等传统轻卡生产厂商对纯电动轻卡还在观望的时候，一些从来没有做过轻卡产品的厂商就开始玩起了“跨界”，积极生产和推广纯电动轻卡，并且“钻研”出种类繁多的运营模式。
做乘用车起家的比亚迪2014年的时候就闹得沸沸扬扬要生产纯电动卡车，一直到近两年才在北京等城市做了一批纯电动环卫车，物流车暂时还没在路上见到有运营的车辆。最近刚好在物博会上见到一辆比亚迪T5纯电动轻卡，借这辆车来扯扯“外行”做的卡车产品和纯电动卡车的一些看法。
公模驾驶室“此次获得新能源车型推优奖的T5是比亚迪针对快递行业同城运输，如分拨中心到投递网点而推出的一款纯电动物流车。作为比亚迪在卡车领域的开山之作，T5具有零污染、零噪音、零排放的特点。”
根据比亚迪官网的介绍，T5定位是轻卡车型，适用于城区配送作业，续航里程的限制让电动车暂时只能在短途配送领域有使用的价值。
由于缺乏积累和出于节约开发成本的原因，非传统轻卡厂商生产的纯电动轻卡都有一个共同的特点，那就是采购公模驾驶室回来做一些微调。比亚迪也不例外，驾驶室外购，换上BYD的LOGO就成了自己的。
T5车型整个驾驶室的外观非常粗糙，品质与传统燃油轻卡5-7万元左右价位车型差不多，和高端很难联想起来。
一款单排窄体驾驶室车型配上重卡上用的大规格后视镜看上去略显怪异，不过实用性比较高，能观察到的视野范围大。
整车大部分成本都给蓄电池之后，车辆其他方面的配置就略显寒酸。车窗玻璃居然是手动升降，节约成本还省电。
公模驾驶室在内饰上同质化严重，蓝黑拼色的座椅可能是一个亮点了，毕竟蓝色一直是象征“科技感”。
整个内饰的做工水准参考5-7万元轻卡产品基本就差不多，不要因为纯电动轻卡售价高就有太多的期待。配的自动空调在轻卡车型上是比较少见，这一点很高级。国产10万元级燃油轻卡还停留在手动空调和电动玻璃升降这一阶段呢。
副驾驶前的储物箱是车内为数不多的空间，这一套公模驾驶室在空间挖掘上还需要提升。
真要论电动车的一个优势，那就是省了换挡和踩离合，降低了城区行车的驾驶强度，只要厂商的调校能保证起步平顺不顿挫，那在城里走走停停的路况驾驶会很舒服。反之，如果厂商的设定比较毛躁，轻踩加速踏板没反应，多踩一点就往前窜，那开起来也是相当的费神。
位于手刹旁边的换挡按钮造型没记错的话和比亚迪纯电动公交是一样的。
车门上喷有“总质量4495kg”的门徽，货运车辆上牌必须喷涂。有点常识的人应该都知道总质量是指GVW（Gross Vehicle Weight）车辆最大允许总重，超过这个数字就是超载。
按照国家的规定，总质量4.5吨以下且长度小于6米的车型可以上蓝牌，比亚迪T5总质量4495kg，长度5995mm，只要有公告是可以上蓝牌的。
不幸的是T5整备质量已经达到了4300kg（展牌数据），意味着上蓝牌只能拉195kg的重量，含驾驶员。
燃油轻卡上蓝牌载重量就是一个比较尴尬的问题，纯电动车由于电池的原因自重相比与燃油车更重，上蓝牌几乎没有载货能力。T5车型有多个不同规格的公告，有一个公告是总质量7320kg，额定质量2890kg（允许载货量）。也只有上黄牌才能让纯电动轻卡有一些使用价值。
但是黄牌也带来一些问题，首先是驾驶员要求有B2及以上驾驶证，C1驾驶证不能开黄牌车，驾驶员资源比较难找，人力成本需要增加。保险、过路费各方面也是水涨船高，运营成本需要增加。
电动车自重大的问题和车辆轻量化发展的趋势是相悖的，运输效率与燃油车比差距比较明显，本该用来拉货的载重量被用来背着电池跑，新能源轻卡成伪节能。不需要太多物理学知识都应该听过或者了解过能量守恒这个词，同样是总质量7.3吨的车，燃油车可以拉货5吨，燃油车只能拉货3吨，这笔账到底应该怎么算？
车尾配有电动液压尾板，有公告，可以直接带尾板上牌、年检，平时装卸货用升降尾板会更轻松。
普通底盘装上电池就成纯电车驾驶室找个供应商买公模产品节约成本和开发周期是能被理解的，底盘的设定才是一辆车最重要的东西。一家从未生产过卡车的企业生产纯电动轻卡能做成什么样呢。
低头一瞅底盘心里大概就有数，基本维持着燃油车的架构，拆掉发动机和变速器换成控制器和电机，底盘两侧加上电池就成了眼前这辆纯电动轻卡，并没有针对纯电动车做什么差异化改进。如果不是那些橙色线缆，底盘前面和燃油车几乎没有区别。
驱动电机大约就在燃油车变速器位置，动力经由传动轴输送到后驱动桥，这种是成本低和改动少的生产方式。
电机最大峰值功率150Kw，约200马力，最大扭矩550Nm，动力参数上和同吨位级别的燃油轻卡相似，168马力的康明斯ISF3.8柴油发动机最大扭矩600Nm。但是我们不要忘记电动车没有配变速器，燃油车有变速器可以减速增扭，最终动力表现电动车还是要略逊一筹。
前后桥都是多片簧钢板悬架，自重大舒适性差。制动系统虽然展牌上写着“气压盘式”，实际上是液压鼓刹，7吨多的车靠液压油刹还是比较悬。
电动车没有发动机可以带动转向助力泵，T5单独把一个电动转向助力泵放在左前轮后侧，位置离转向机已经较远了。
底盘左右两侧密封的自然是动力电池，左右两侧加起来总共150kWh的三元铁锂电池，理论最大续航里程250公里，支持交流充电和直流充电两种方式。电池箱离地间隙很小，重心低绝对稳。但是通过性就成了一个问题。
按照国家2017年补贴政策，以动力电池总储电量为依据，采取阶梯价补贴方式，储电量大于50kWh的，补贴标准1000元/kWh，单辆车国家补贴上限15万，算下来比亚迪T5的150kWh储电量刚好可以拿到最高15万的补贴。
新能源不应该只有电动车论应用场景，纯电动轻卡并不是一无是处，两百多公里的续航里程能够满足部分人在城区配送的需求，续航里程担忧对他们是不存在的。纯电动车售价高昂也催生了以租代售的销售模式，用户不用花重金购买纯电动车，每月支付固定的租金就能得到车辆使用，还有售后团结解决车辆充电和维修保养问题，对于这些人来说他们确确实实享受到了纯电动车的政策福利。
但是，轻卡车型应用场景不止是一种，也不可能只有一种，不符合纯电动轻卡应用工况的人面对新能源车的浪潮能怎么办？电动车目前跳脱不了的还是那几个老生常谈的问题，自重大、续航差、价格贵、品质差、充电难。
传统燃油轻卡可以跑长途
在总质量小于3.5吨的微型商用车上纯电动化是能做的比较合理的，成本、续航、行驶品质其实能做的和同价位燃油车相差不多，再差也不会相差一个级别。8月初在天津探访一家公司使用纯电动面包车配送情况，除了有点续航危机之外，车辆购置成本、货箱容积、行驶品质与燃油车都差不多。
到了大于3.5吨的轻型商用车上，车辆的载重量增加意味着能耗增加，相应就需要增加动力电池容量，电池容量增加，自重增加，能耗又增加，如此恶性循环。所以现在轻卡车型如此克制也无法让车上蓝牌还能有可用的载货量，蓝牌轻卡电动化之后就成了更大吨位的黄牌车，电动化已经改变了车辆的级别属性。再往上10吨以上的卡车几乎就没有见到可用的纯电动版本，也是因为自重和载货量难以取得平衡。
重型和长途运输用天然气比电动车靠谱
新能源车是未来，电动车仅仅是新能源的一个种类，车辆新能源化的道路上不应该简单粗暴的变成“电动化”。任何鼓吹电动化却不管实际运营，不敢正视缺点的人都是别有用心。
纯电动车的“零排放”是个有争议的东西，最多只是在城市里面对行人和其他交通参与者更加友好，没有尾气热浪和发动机的大声轰鸣，至于零污染，继续争论去吧。
图/文：陈驿宸
一个半小时就能充满电，比亚迪最新电动轻卡续航超过300公里
【卡车之家 原创】2018年5约28日，第十四届国际交通技术与设备展览会在中国国际展览中心（新馆）举行，此次展会以新能源为主，展出了多款新能源客车、物流车，以及多项新能源车辆相关设备、技术等等。
比亚迪作为目前国内技术最成熟的新能源车企，在此次展会上不仅展出了多款客车、公交车，同时还展出了比亚迪最新的城市配送T5厢式货车以及封闭式厢式货车T3。另外在现场还发布了比亚迪最新的C7和K7客车，比亚迪正在打造自己的系能源商用车体系。
定位城市配送 T5、T3高低搭配现场展出的T5是比亚迪针对城市配送市场开发的全新一代车型，货箱容积达到了17立方米，充分满足目前城市配送的需求。T5装备质量4.72吨，满载质量7.32吨，最大载货重量能达到2.6吨，相对比普通的纯电动厢式货车，T5有绝对的载货优势，不管是载货重量还是载货空间。
此外，升级以后的T5续航里程超过300公里（标准情况下），电动机最大功率达到150kW，采用的是磷酸铁锂电池，整车电量162kW/h。并且具有支流和交流两种充电方式，直流充电1.5小时充满，交流充电4小时充满，这样的充电速度节省了用户充电时间，提高出勤率。
和T5搭配的是T3车型，T3定位是最后一公里运输，也就是我们常说的封闭式厢货，两种车型形成高低搭配，解决城市物流运输的最后一公里难题。
颜值不输燃油车 外观与普通车无异从外观上看，T5和普通的燃油轻卡一样，并没有什么很特别的地方，驾驶室导流罩上“纯电动、零排放”六个大字表示这台车是一台新能源车型，没有任何的排放物，再行驶过程中不会对环境造成任何的伤害。
驾驶室左右两侧宽大的后视镜可以为驾驶员提供一个良好的视野，减少车辆两侧的盲区，提高安全性。后视镜除了宽大以外还是采用两片镜面的设计，这样的设计相比单片镜面视野更广，配合驾驶室上部和侧面的照地镜，形成了无死角视野。
立体式的大灯为前脸加分不少，让整个前脸看起来更立体，配上前面罩下部的镀铬条，整个前脸看起来颇具力量感。保险杠的设计同样也是线条感十足，配上左右两侧的雾灯，保险杠显得圆润而不失立体感。
另外在车门上还设计了一个转向灯，这样的设计可以说非常人性化，特别是在并线或者是行人多的地方转弯时，可以提醒旁边的车辆或者是行人，提高安全性，减少事故率。
充分利用底盘空间 车架两侧安电池众所周知，纯电动车辆的电池布置是一个系统化的工程，以比亚迪的T5为例，由于电池容量大，因此带来的影响就是电池的重量和数量比其他的车辆要多一些。为了平衡重量和充分利用底盘空间，T5的电池平均分布在车架两侧，这样的好处就是车辆两侧的重量相当，不会出现偏重的情况。
此外，转向助力泵、打气泵也有单独的电机驱动，并且有自己的控制系统。据比亚迪工作人员介绍，T5的电池管理系统是比亚迪的核心技术之一，电池管理系统可以管理车辆所有的电机、电池，包括车辆自身的小蓄电池，也可以通过电池管理系统进行管理。
比亚迪T5的电机布置方式和比亚迪生产的大型纯电动货车也有一些差别，T5电机安装在底盘中部位置，电机和驱动桥之间通过传动轴连接传递动力。而之前的车型是电动机直接集成在了车桥上，据了解，T5这样的布局不仅提高了可靠性和维修便利性，同时也降低了成本。
同时为了提高底盘稳定性，后桥还装备了横向稳定杆，可以提高车辆转弯时的稳定性，减少车桥位移的幅度，保障车辆安全。此外刹车系统采用前盘后鼓的搭配，既提升了车辆的逼格，也提升了车辆制动的稳定性与可靠性。
T5定位的是城市物流配送，为了方便装卸货，在尾部装备了液压围板。经过相关咨询，装备这样的液压围板属于法规允许的范围内，不属于违法行为。液压围板可以在装卸货的时候为搬卸工人提供一个工作平台，方便装卸货物。
全液晶仪表盘 按键式挡位进入驾驶室第一感觉就是与众不同，如果说从外观上看T5和普通的燃油车无异，那么从驾驶室内部看，你就会发现这是一台纯电动的车型。首先是取消了传统的离合器踏板，只保留了加速踏板和刹车踏板。
其次由于是纯电动车型，在驾驶室内也没有了传统的挡把，取而代之的是三个按键，分别是"R-倒挡、N-空挡、D-前进挡"。只需要按下相应的按键以后就进入了相应的挡位，这时候只需要踩下加速踏板可以了，和普通的家用自动挡轿车无异。
除了按键式挡位以外，T5驾驶室内的液晶仪表盘也是一个亮点，这也算是纯电动车辆的一个标志性配置。由于纯电动车辆其特殊性，仪表上需要显示的信息非常多，传统的仪表盘已经无法满足，因此换装全液晶仪表盘，以方便驾驶员随时查看车辆各部位的状态。
另外还发现一个比较有意思的配置，T5装备的传统机械手啥和手摇式窗户，个人猜测这样的配置可能为了简化配置和省电。假如装备电子手刹，不仅需要电量，其次还需要电控系统对电子手刹进行控制，存在一定的风险。
在现场比亚迪还发布了最新的C7和K7两款客车，据介绍，这两款客车是比亚迪针对客车9米市场和8米市场推出的最新纯电动车型。搭载比亚迪最新的电池管理技术，相比同类车型充电时间更短，并且续航里程更长。
另外两款客车还搭载了一系列安全配置，如车道偏离预警系统、防碰撞系统、自动刹车系统、360度环绕影像等等，最大化保证安全，减少事故。
从比亚迪的的车型来看，比亚迪正在打造属于自己的新能源体系，从乘用车到商用车，以及特种设备。比亚迪不仅有自己的核心技术，还有成熟的体系，可以说新能源的道路上，比亚迪或将是最后的赢家。
