成功搭载“翼辉国产实时系统SylixOS”，创龙科技T3国产平台
01翼辉SylixOS国产操作系统简介
SylixOS是“翼辉信息”开发的一款国产开源大型实时操作系统，内核自主化率达到100%（据工信部评估报告），具有完全自主可控的技术能力，可满足广大用户国产化需求。
SylixOS操作系统拥有与VxWorks一样的实时性，与Linux一样的兼容性。并且SylixOS应用编程接口符合IEEE、ISO、IEC相关操作系统编程接口规范，兼容POSIX 1003.1b实时编程标准，因此基于Linux、VxWorks操作系统的应用程序可方便快捷地移植到SylixOS系统上运行。
图 1
SylixOS作为抢占式多任务硬实时操作系统，具有如下功能特点：
（1）兼容IEEE1003(ISO/IEC9945)操作系统接口规范；
（2）兼容POSIX1003.1b(ISO/IEC9945-1)实时编程标准；
（3）支持GJB7714-2012《军用嵌入式实时操作系统应用编程接口》规范；
（4）优秀的实时性能（任务调度与切换算法时间复杂度为O(1)）；
（5）抢占式调度支持256个优先级；
（6）根据项目需求可支持1~2秒启动；
（7）支持众多标准文件系统：TpsFs（掉电安全）、FAT、YAFFS、rootFS、PROCFS、NFS、ROMFS等；
（8）支持第三方GUI图形库，如Qt、MICroWindows、μC/GUI等；
（9）支持标准TCP/IPv4/IPv6双网络协议栈，提供标准的socket操作接口；
（10）支持AF_UNIX，AF_PACKET，AF_INET，AF_INET6协议域；
（11）内部集成Shell接口、支持环境变量（兼容常用LinuxShell操作）；
（12）支持众多标准设备抽象，如TTY、BLOCK、DMA、ATA、SATA、GRAPH、RTC、PIPE等；
（13）支持多种工业设备或总线模型，如：CAN、I2C、SPI、SDIO、PCI/PCIe、1553B、USB等。
SylixOS、RT-Linux、Xenomai系统的实时性和抖动官方对比数据如下图所示。
图 2
02全志T3国产核心板（国产比例100%）
创龙科技SOM-TLT3核心板基于全志科技T3处理器设计，四核Cortex-A7架构，每核主频高达1.2GHz。核心板采用100%国产元器件方案，包括CPU、ROM、RAM、晶振、电源等，并按照工业级（-40~85℃）标准进行高低温测试验证，满足各种工业应用环境。
图3 SOM-TLT3核心板正面图
图4 SOM-TLT3核心板反面图
核心板配套的评估板接口资源丰富，引出双路网口、双路CAN、双路USB、双路RS485等通信接口，板载Bluetooth、WIFI、4G（选配）模块，同时引出MIPI LCD、LVDS LCD、TFT LCD、CVBS OUT、CAMERA、LINE IN、H/P OUT等音视频多媒体接口，支持双屏异显、1080P@45fps H.264视频硬件编解码，并支持SATA大容量存储接口。
评估底板大部分元器件均采用国产方案，方便用户快速进行产品方案评估与技术预研。
图 5 TLT3-EVM评估板硬件资源图1
图 6 TLT3-EVM评估板硬件资源图2
03 SylixOS系统测试本文主要基于创龙科技TLT3-EVM评估板演示翼辉SylixOS国产操作系统（支持Qt-5.12.9）针对部分接口的使用方法，以及Qt程序的运行效果。
执行df命令，可查看Micro SD的设备节点为sdcard-0，包含两个可见分区，挂载路径分别为media目录下的sdcard0、sdcard1，如下图所示。
备注：sdcard-1为SylixOS系统下eMMC的设备节点，包含两个可见分区，挂载路径分别为media目录下的sdcard2、sdcard3。
图 7
执行如下命令，分别测试Micro SD的写速度和读速度。
Target# dd if=/dev/zero of=/media/sdcard1/test bs=1024K count=100
Target# dd if=/media/sdcard1/test of=/dev/null bs=1024K
图 8
本次测得Micro SD的写速度为12.1MB/s，读速度为12.9MB/s。
3.2 SPI FLASH读写测试
执行df命令，可查看SPI FLASH的挂载路径为YAFFS文件系统目录。
图 9
进入挂载目录，执行如下命令查看SPI FLASH详细信息。
Target# cd /yaffs2/flash/
Target# df .
图 10
执行如下命令，分别测试SPI FLASH的写速度和读速度。
Target# dd if=/dev/zero of=/yaffs2/flash/test bs=1024K count=5
Target# dd if=/yaffs2/flash/test of=/dev/null bs=1024K
图 11
本次测得SPI FLASH的写速度为362.2KB/s，读速度为1.6MB/s。
3.3 USB接口测试
3.3.1 USB设备挂载测试
请将U盘插入评估板USB1 HOST或USB2 HOST接口，系统将识别U盘，并在“/dev/blk/”目录下新生成U盘对应的设备名。
图 12
SylixOS系统支持FAT和TPSFS文件系统格式。若U盘非此两种文件系统格式，请执行如下命令对其进行重新分区和格式化后再进行测试。
Target# fdisk -f /dev/blk/udisk-0
图 13
执行如下命令重新挂载U盘，并对U盘分区进行格式化。
Target# remount /dev/blk/udisk-0
Target# mkfs /media/udisk0
图 14
进入U盘挂载目录，即可进行文件的创建、读写操作。
图 15
3.3.2 USB接口读写测试
执行如下命令，分别测试USB接口的写速度和读速度。
Target# dd if=/dev/zero of=/media/udisk0/test bs=1024K count=100
Target# dd if=/media/udisk0/test of=/dev/null bs=1024K
图 16
本次测得USB接口的写速度为7.7MB/s，读速度为8.7MB/s。
3.4 网络接口测试
评估板配备一个千兆网口RGMII ETH和一个百兆网口MII ETH，与设备节点对应关系为RGMII ETH-en1；MII ETH-en2。
请使用网线将评估板对应网口直连至PC机网口，将“4-软件资料\SylixOS\Demo\Ethernet\iperf-3.1.3-win64.zip”压缩包解压至Windows系统非中文路径。
3.4.1 网络连通性测试
请先按照下图方法配置Windows静态IP地址，含IP地址、子网掩码、网关。
图 17
评估板执行如下命令，配置评估板IP地址与PC机当前的IP地址在同一网段。具体为子网掩码、网关相同，IP地址的前三个字段相同、最后一个字段不相同。
Target# ifconfig en2 inet 192.168.1.130
Target# ifconfig en2 netmask 255.255.254.0
Target# ifconfig en2 gateway 192.168.1.1
图 18
在PC机搜索Windows PowerShell，然后点击打开Windows PowerShell终端。
图 19
在Windows PowerShell终端进入iperf-3.1.3-win64工具解压目录，执行如下命令ping评估板IP地址。
PowerShell# ping 192.168.1.130
图 20
在评估板串口调试终端执行如下命令ping Windows IP地址，确认评估板与Windows可互相ping通。
Target# ping 192.168.1.125
图 21
请使用网线将评估板MII ETH网口直连至PC机网口，并已设置为同一网段。在Windows PowerShell终端进入iperf-3.1.3-win64工具解压目录，执行如下命令。
PowerShell# .\iperf3.exe -s -1
图 22
评估板串口终端执行如下命令，使用文件系统的iperf工具测得MII ETH网口带宽为86.0Mbits/s。
Target# /apps/bsp_performance/iperf -c 192.168.1.125 -i 1
图 23
3.4.3 RGMII ETH网口带宽测试
请使用网线将评估板RGMII ETH网口直连至PC机网口，并已设置为同一网段。
图 24
在Windows PowerShell终端进入iperf-3.1.3-win64工具解压目录，执行如下命令。
PowerShell# .\iperf3.exe -s -1
图 25
评估板串口终端执行如下命令，测得RGMII ETH网口带宽为486Mbits/s。
Target# /apps/bsp_performance/iperf -c 192.168.1.125 -i 1
图 26
3.5 CAN接口测试
请先按照调试工具安装文档安装CAN接口调试工具ECAN Tools。使用USB转CAN模块连接评估板CAN0 SPI2(CON9)或CAN1 SPI2(CON8)接口至PC机USB接口，本次操作以CAN0 SPI2接口为例进行演示。
图 27
在PC端打开ECANTools软件，选择设备类型，然后点击“打开设备”。选中软件检测到设备后，设置波特率为500K，点击“确定”。
图 28
执行如下命令，发送程序设定的数据帧到PC机ECANTools软件。参数“0”表示CAN0 SPI2接口（参数“1”表示CAN1 SPI2接口），参数“5”表示发送的数据帧数量。
Target# /apps/single_can_test/single_can_test 0 5
图 29
ECANTools软件收到数据帧如下图所示。
图 30
在PC机ECANTools软件发送对应的数据帧到评估板。
图 31
评估板接收到数据（ASCII码）后，串口调试终端将通过字符的形式打印出来。
图 32
3.6 LCD显示屏+Qt测试
请通过FFC软排线将TL070A LCD显示屏与评估板TFT LCD(CON11)接口连接，硬件连接如下图所示。
图 33
执行如下命令，替换boot目录下支持LCD显示屏的SylixOS系统镜像。
Target# cp /boot/bspTLT3_7_TFT_LCD.bin /boot/bspTLT3.bin
图 34
执行如下脚本文件，备份系统相关文件。
Target# shfile /etc/mkimg.sh
图 35
执行如下命令，卸载SD卡分区，进入boot_package文件所在路径，将LCD显示屏固件替换掉系统原有文件后，重启系统。
Target# umount /media/sdcard0
Target# umount /media/sdcard1
Target# cd /mnt/temp/tool/Boot_package/11_20_11/T3/
Target# dd if=boot_package_tft_lcd.fex of=/dev/blk/sdcard-0 seek=32800
Target# dd if=boot_package_tft_lcd.fex of=/dev/blk/sdcard-0 seek=24576
Target# sync
图 36
系统重新启动后，LCD显示屏运行Qt程序效果如下图所示。
图 37
吸睛霸王—试驾canamSpyder F3-S 三轮重机
作者：摩托财智
这是一款由加拿大庞巴迪公司推出的can-am Spyder 车系的F3-S SE6 车款，本质上是一辆三轮三缸重型机车，使用极为特殊的非倾斜式前双轮后单轮设计，引擎使用三缸 1330 cc ‘ACE’可输出115 匹马力，加上包含倒挡的 SE6 半自动变速系统，电子系统方面还有SCS稳定控制、TCS循迹控制、ABS防锁死刹车、DPS动力转向机，车体外形极为夸张且具有侵略性之设计，要成为众所瞩目的焦点可说当之无愧。
F3-S 从车头看过去，应该大多数的人都被那巨大的进气罩及前双轮给吸引住，这的确也是 Spyder 家族的最佳识别方式。
Spyder F3-S 使用双远灯与双近灯设计，靠近车辆中央轴线的两颗灯为远灯，两端与眼灯具则是近灯灯组，发动后就会自动亮起，远灯两旁为可收折后照镜，方向灯内嵌于其中。远灯灯具造型比较锐利，两旁还有线条导引，不过灯具并无使用鱼眼，仅靠反射面引导光线，灯泡规格为 H7 55W
近灯方面则是使用鱼眼灯具，发动后就会亮起，无法手动关闭；近灯灯具旁边则是车体造型设计，一旁还有 can-am 商标，非常引人注目。
车头下方是大面积的进气坝，内有大小蜂巢网格造型设计，Spyder F3 车系其实还有细分几个版本，如标准的 F3，配备较多功能的 F3-S 与全黑设计且搭配不同轮框的 F3-S Special，此次介绍的车款是 F3-S，所以在进气坝角落还有一块橘底的 S 铭牌，借此作为车款识别。
两轮中间车壳包复处，其实就如同中/后置引擎超跑般，前方打开式行李箱设计，F3-S 车款打开后透过两端连杆支撑，内部有一些置物空间，可以放入一顶全罩式安全帽等物品。容积有点小小失望，仅能放入一顶全罩式安全帽及雨衣等配件，若想要放入两顶以上安全帽，可能需要另外安装后箱等物品
前二后一轮是这辆三轮重机的最大特色，虽然前二轮并不是可以倾斜的设计，但就外观来说真的非常引人注目，而且 F3-S 也只有这个配色版本，才是橘色的摇臂与车台，另外针对欧盟法规要求，前二轮的骑乘机车必须要有车宽指示灯，所以在 F3-S 前轮土除上还能看到白色的定位灯，只要开电门就会亮起。
前轮悬吊系统为双 A 臂包含防倾杆设计，因此前轮可以获得如同跑车般之稳定性与悬吊特性。前轮避震器则是使用油气混合式 FOX PODIUM 避震器，行程为 129mm，本身设定偏硬朗，不过因为没有任何连杆缓冲，所以路感传递非常迅速直接。
前轮悬吊系统为双 A 臂包含防倾杆设计，因此前轮可以获得如同跑车般之稳定性与悬吊特性。前轮避震器则是使用油气混合式 FOX PODIUM 避震器，行程为 129mm，本身设定偏硬朗，不过因为没有任何连杆缓冲，所以路感传递非常迅速直接。
骑士的视角部分，与汽车最不相同的地方就在操控为机车把手设计，且右手控制油门，从照片中也不难看出 spyder F3-S 的左右把手开关非常复杂且众多，不过仔细了解用途后，其实很快就能轻松上手，中央仪表板则是双指针表混合数码状态显示区域，油箱位置与普通档车相同，总容量为 27 公升。
色。后轮规格为 225/50R15 76H，一样由建大轮胎生产制造的机车专用胎种；后轮悬吊系统则是 SACHS预载可调单枪中置避震器，行程为 132mm，比较可惜的是并无配备多连杆系统。后轮使用碳纤维混合皮带带动，与美式巡航车或者街车等非常类似，且都配有超大齿盘以增加扭力。Spyder F3-S 后轮刹车系统为 270mm 碟盘搭配 Brembo 单向单活塞浮动式卡钳，还配有电动手刹车杠杆，只要按下左把手的 P 键，在车身内的伺服机就会拉动钢索，让手刹车启动。
右边把手有警示灯开关、引擎运转/熄火开关、定速系统控制以及电启动按钮，油门为右手转把设计，与普通机车操控无异。
Spyder F3-S 仪表板为双指针表加上中央数码显示区域，左边时速表最大上限为 200km/h，右边的转速表最大上限则达 10000rpm，不过依照引擎的扭力与马力输出域，其实根本不会用到超过 8000rpm 的位置，中央数码显示区域则可显示气温、车辆状态与油耗、水温、油量等资讯。
因为这辆车是在非常重且非常难推的动，所以 F3-S 配有倒车档，只要在空档位置按下倒车档按钮及刹车，车辆就会进入倒挡模式，在停车时很实用。
虽然 Spyder F3-S 充满电子配备，但锁头方面依然是传统芯片钥匙，锁头共有电门启闭、龙头锁与车厢/维修箱开关等功能。要是经过 D.E.S.S. 数码编码，因此就算拥有相同齿痕的钥匙，若无对应芯片钥匙编码也无法将车辆发动。
Spyder F3-S 引擎为母厂加拿大 BRP 生产的 1,330 c.c. 水冷四行程三缸引擎，最大马力在 7250rpm 可提供 115hp，不过最大扭力才是重点，仅 5000rpm 就可输出 13.26kgf-m 扭力输出，用来推动这辆干重达 386kg 的车体可说恰当好处。
Spyder F3-S 后轮仅有单轮，这也是会被称为三轮重机的原因，不过因为后轮非常宽且特殊，再加上橘色的后摇臂，不免成为车友间讨论的特
色。后轮规格为 225/50R15 76H，一样由建大轮胎生产制造的机车专用胎种；后轮悬吊系统则是 SACHS预载可调单枪中置避震器，行程为 132mm，比较可惜的是并无配备多连杆系统。后轮使用碳纤维混合皮带带动，与美式巡航车或者街车等非常类似，且都配有超大齿盘以增加扭力。Spyder F3-S 后轮刹车系统为 270mm 碟盘搭配 Brembo 单向单活塞浮动式卡钳，还配有电动手刹车杠杆，只要按下左把手的 P 键，在车身内的伺服机就会拉动钢索，让手刹车启动。
车辆的气势从每一角度都散发不同微风，为了避免后轮卷上的泥水往后座背上喷溅，后轮还是设有挡土板，而且还用两根钢管支撑，避免因为震动而让挡土板被后轮卷入。
缸径x行程：84 x 80mm
汽车还是重机？
Spyder F3-S 和很多三轮重机完全不同。以动力来说，Spyder F3-S 拥有 1,330 c.c. 引擎与 SE6 半自动序列六档，加速时推进感受很明显，而且因为没有背后靠垫，所以 Spyder F3-S 加速感受更像被拖着跑，要到高速公路限速轻而易举，完全感受不出来这是台重达 386kg 以上的机车，灵活轻巧且有力；坐垫与骑姿也很舒适，如果在美国这种跨州骑乘想必一定很适合。车辆电控系统调配得也很不错，由德国 BOSCH 开发的 SCS稳定控制及 TCS循迹控制两者均可确保 Spyder F3-S 的三轮稳稳地贴于地面行驶，当侦测到车辆即将举轮失控，电子控制会自动调整引擎与刹车系统来避免危险发生，而且因为过弯惯性完全相反，这些电控配备对于会骑机车却不曾骑过 Spyder 车系的车友们更是重要。
过弯惯性完全相反？这话其实是说与普通机车过弯惯性完全相反，以往我们骑双轮或者前二后一三轮可倾斜式机车过弯时，加上人体重量产生的向心力，会因为车辆倾斜而将此力施加于坐垫上，所以其实不会有开车般的左右晃动感，但 Spyder 不论转向方式或者向心力推挤方向，都完全与汽车相同，因此过弯时如想过右弯，人是会被往左侧甩的！所以经验不足的情况下千万别贸然高速过弯行驶。因为这种与传统机车完全不同的向心力以及车体稳定性，Spyder F3-S 双人骑乘时也会感到前所未有的新鲜感，渐渐骑乘会有些上瘾，另一方面要重新熟悉的就是刹车系统，因为没有前刹车拉杆，而是整合在右脚的刹车踏板，所以要以汽车的入弯方式进弯会更稳定。
缸径x行程：84 x 80mm
引擎型式：Rotax 1330 ACE 直列三缸水冷引擎
缸径x行程：84 x 80mm
排气量：1330c.c.
最大马力：115hp (86kw) @ 7250rpm
最大扭力：13.26kgf-m (130Nm) @ 5000rpm
供油方式：电子喷射系统、Ride by Wire 电子节流阀
启动方式：仅电启动
变速方式：SE6 半自动序列式六速档位，含倒车档
前轮悬吊：双 A 臂 + 防倾杆设计
前轮避震：油气混合式 FOX PODIUM 避震器，行程 129mm
后轮悬吊：单轮后摇臂设计 + 单枪避震器
后轮避震：SACHS 单枪中置式预载可调避震器，行程 132mm
前轮刹车：270mm 通风碟盘 + Brembo 对向四活塞固定式卡钳
后轮刹车：270mm 通风碟盘 + 单活塞浮动式卡钳，配有电动手刹车
前轮规格：165/55R15 M/C 55H KENDA 特殊专用胎种，铝合金轮框
后轮规格：225/50R15 M/C 76H KENDA 特殊专用胎种，铝合金轮框
油箱容量：27L
长x宽x高：2642mm x 1497mm x 1099mm
轴距：1709mm
座高：675mm
最低离地距：115mm
干重：386kg
就整体来说，can-am Spyder F3-S 除了是一辆操控非常新鲜有趣的车款外，要更简单地说明骑乘感受，就是辆‘用骑的中置后驱引擎汽车’，但这个价位的汽车可吸引不了人，因此 Spyder F3-S 说是吸睛霸王一点也不为过，试驾路段只要一停红灯，几乎都会有人凑到一旁拍照或者询问，如果不会觉得麻烦不是，Spyder F3-S 绝对是一款值得推荐的三轮重机！搜索 庞巴迪河南睿行者
庞巴迪河南睿行者
众泰=“皮尺部”？你知道当年为了能卖车它有多努力吗？
【太平洋汽车网 行业频道】那个被戏称为“皮尺部”的众泰，现在已经揭不开锅给员工发工资。众泰汽车被曝拖欠了员工接近半年的薪酬，目前没有解决方案，只能由政府介入仲裁处理。
也正是在同一天，众泰汽车发布了2020年第一季度报告：营收2.09亿元，同比下滑94.71%；净利润为-4.17亿元，同比暴跌494.1%。按照众泰的官方解释，导致亏损的原因是疫情影响，开工时间减少、订单量大幅削减，加上工厂产能利用率低使得固定成本增加。
需要面对疫情的不止众泰一家车企，国内所有车企都要与病毒作战，但一季度亏损幅度如此大的并不多见。为数不多比众泰一季度亏损严重的车企是北汽蓝谷，也就是北汽新能源，其一季度净亏损4.31亿元，同比下降2141%。但北汽新能源近几个月销量已经开始逐步恢复，2020年还是有展望的。而众泰近几个月的销量还没有复苏的迹象，未来的销量走势依旧是一片乌云。
回头来看众泰汽车在2019年的业绩，此前公布的预计业绩为：营收32.04亿元，同比下降78.3%；净利润为-92.94亿元，同比下降1261.96%，而众泰汽车还有一年内到期短期负债126.88亿元。用一个比较熟悉的词语来形容就是，众泰走到了“至暗时刻”。
其实营收和利润暴跌也不是最大的问题，资本和产品支撑下总会有扭转的时机，熬一下也能过了。但可悲的是众泰当下的状况，在消费者看来却是合理的。不少人听到众泰的负面新闻后，内心会是这么个状态：
车企亏损不可悲，但被全世界都认为该倒下那就极度耻辱了。无独有偶，众泰做到了。 能把一个品牌打造成过街老鼠般的形象，众泰算是自主品牌中的第一个。但曾几何时，这个被众人都嫌弃的众泰，也有过自己的高光时刻。只是从高位掉下来实在太快，众泰可能自己也没有预料到。
踏出第一步
跟所有的民营自主品牌起家历史一样，众泰也不是突然开始融资造车，而是有数年在其他行业的资本积累后，才开始进军造车行业。
时间倒回1994年，浙江省永康市长城五金机械厂正式成立，厂长名字叫应建仁，当时注册资本有7万元。江浙商人经商还是很有一套的，短短数年到2000年前后，这家五金厂已经演变成注册资本1亿多、产品种类繁多的铁牛集团。而上了轨道的铁牛集团，也不是继续依靠以往五金件冲压为主，而是转向了以汽车/拖拉机配件、电机等产品为发展重心。
2000年后，中国经济开始快步增长，同时也让消费市场开始升温，而汽车这个行业也开始进入井喷式发展期。已经在做车身钣金件和车内电气设备的铁牛集团自然也嗅到了金钱的香味，但在汽车行业中的铁牛集团也明白，真正的利润大头在于整车制造，想要发大财必须得想办法开始造车。
铁牛集团一开始并没有直接收购现有车企，而是逐步整合汽车生产资源，例如在2003年铁牛集团就斥资收购了安徽金马股份公司。金马股份是一家以生产汽车关键零部件、电机及电动车为主营业务企业，这对于铁牛日后造车有相当大的帮助。同年，众泰控股集团正式成立，铁牛集团董事长应建仁的姐夫吴建中成为众泰的董事长。大家可以记住吴建中这个名字，众泰前十多年的基础就是他打下的，可以说是众泰的“一把手”。
这个众泰控股集团也并非只有铁牛集团一家股东，而是由多个投资股东组成，这些股东大都都有着多年的汽车零配件制造经验，这对于要准备造车的众泰而言，可以说一整条配套产业链已经准备好。
2003年，吴建中得知台湾车企正在出售一条丰田特锐的生产线，显然这是个快速进入造车正规的机会。于是吴建中立即与团队赶赴台湾，抢在吉利、奇瑞等车企与台湾方面谈拢前买下了这条生产线。
众泰倒是相当机智，不光买下了生产线设备，连同特锐车型的模具、生产线技术工人和管理人员都一并打包带回了浙江永康。对于刚开始造车的众泰而言，将别人成熟的生产硬件和软件都直接搬过来铺开生产，是最为稳妥的方案，实际上众泰也就是这么干的。
买了生产线后，众泰就开始着手在永康建设工厂。2005年，众泰整车制造工厂落成，同年6月，众泰产出了第一批车型——众泰2008。这个造车的效率是相当高效了，从中也不难看出众泰当时对造车的渴望。但车造出来并不代表完事，众泰与所有民营车企一样，遇上了没有生产和销售资质的问题，没有这个“准生证”，车就没办法对外销售，等同于一堆废铁。
同时期也有好几家民营车企（例如吉利和力帆）向国家提交了造车申请，但上头拖了好几年也没有批复的意思。吴建中明白众泰自己去申请造车也是同样的结果，所以只能走上了熟悉的“借壳造车”道路。吴建中多次拜访了北汽、一汽、昌河这些老大哥，但结果也是没有意外，这些在当时红极一时的大牌瞧不起刚开始造车的众泰，吴建中最终只能找有资质的民营车企合作。
无独有偶，有那么一家民营车企叫成都新大地汽车，这货不仅自己生产汽车，还很会利用自家的汽车生产资质赚钱。双方都有需求的前提下，就一拍即合，众泰开始以大地众泰汽车之名开始生产汽车。2006年1月10日，众泰首款产品2008正式上市，但由于是“借腹生子”，所以车标是大地汽车的双D，而非众泰自己的车标。
众泰2008当时定价5.99万元，这个价格别说是在2006年，即便是放到今天也是相当便宜，所以上市首年2008年卖了1.1万辆，次年销量也保持稳定增长。众泰2008本质是丰田特锐的高仿版，毕竟生产线和模具都是丰田原装移植过来的，而发动机使用的是东安三菱的4G18 1.6L自吸引擎。有意思的是，正版的特锐于2003-2004年间开始在一汽天津工厂国产，但售价高达10-13万元，上市后销量相当惨淡，直到2006年11月被宣布正式停产。所以说，车没有不好的，只是价格高低问题罢了。
2008上市时的官方通稿是这么说：“前期邀请著名欧洲设计师参与设计，经过4年的研发，博采众家之长，整合各方面的社会资源，最后形成了该款拥有自主知识产权的个性十足的小型休闲车。”这段话放到现在来看，显然就是牛皮吹上天了。实际上众泰2008车型并没有取得丰田的生产授权，不过众泰也是真金白银买了生产线设备过来，丰田也就没说什么了。
客观上来说，众泰从造车开始之时就走上了模仿山寨的道路，不过众泰是付费玩家，跟别人买来了模具（后面跟菲亚特、蓝旗亚也有过交易），这相比后来众泰直接白嫖复制别家产品还是要有点良心。但相比起同时期开始造车的力帆，众泰就没啥自主研发可言了，力帆造第一款车时还是老实找了点设计团队干活的，其投入相比众泰更大，只是首款车型销量比众泰差了一大截。
众泰的首款车获得成功后，吴建中眼看着2008的销量一天天上涨，但内心却为另外一件事在发愁。众泰与成都新大地属于合作关系，类似于目前蔚来与江淮的代工关系。这样的关系在2007年国家并不承认，严格来说是违反了国家汽车产业政策的，要想消灭敌掉这个政策风险，还得找一个真正属于自己的造车资质。
但只要有钱和耐心，在当时找个有资质的汽车厂收购还是有机会的，而众泰2007年初就等到了这个机会。这个被众泰相中的车企就是湖南江南汽车，在2007年3月，众泰背后的大股东铁牛集团，收购了江南汽车制造有限公司70%的股份，当然名义这70%的股份还是通过众泰控股来持有的，真正出资的金主是铁牛集团。通过资本运作，众泰就正式拥有了造车的资质，可以名正言顺地造车销售了。
这家江南汽车，并不是什么野生的民营车企，而是根正苗红的“国家队” ：1992年，中国兵器工业总公司顺应国家对军工企业军转民的要求，决定引进铃木奥拓的全套生产技术，交由重庆长安机械厂、湖南江南机械厂、陕西秦川机械厂和吉林江北机械厂四家企业共同生产。而这个江南机器厂也就是江南汽车的前身。但四家企业中最后只有长安的奥拓卖得好，其他三家企业并不见起色。
江南汽车1993年推出江南奥拓，到了2001，在8年间才生产了9000多台汽车，销量可以说相当地惨淡的，而企业自然也亏损严重。到了2002年2月，江南汽车决定改制，与美日汽车制造公司、吉利投资控股公司和吉利装饰建材公司等三家民营企业签约，组成江南汽车制造股份有限公司，江南占股30％，其他三家公司分别占股25％、25％、20％。与江南汽车重组的民营资本其实都是吉利系的企业，吉利当年想要江南汽车的原因是想蹭生产资质，不过这是另外一个故事了，这里不展开来说。改制后的江南汽车中吉利系占有的70%股权都在李书福二哥李胥兵手上，众泰2007年正是从李胥兵手上买下江南汽车股份的。
江南汽车的奥拓在2006年8月就已经停产了，而众泰在接手江南汽车次年也就是2008年，就重新复产江南奥拓，并且在2011年改名为江南TT。众泰也是看穿了人们的消费心理：对于入门级微型车，配置啥的不重要，价格才是王道。所以2008年复产的江南奥拓最便宜的车型定价仅为1.8万元，这价格无论是当时还是现在来看，都是最便宜的乘用车。当然，这个1.8万的奥拓没有ABS、没有空调、没有转向助力、没有电动车窗，可以说这万把块就买了个钢铁车壳、0.8L三缸发动机和4速手动变速器。
顶着“只要一万八，奥拓开回家”的口号，2008年众泰江南奥拓销量达到了惊人3万台。而这个“史上最便宜的代步车”在众泰手上也一直坚持着生产，直到2018年才彻底停产，重要的是这个低价策略一直没变。这年头什么都涨价，唯独江南奥拓能保持这么久。到了2011年因为要升级国四排放，江南奥拓才涨了几千块，最低售价为2.08万元。
这会众泰还是个老实人，距离众泰妖魔化还有4年左右的时间。
众泰此时仰着背后金主铁牛集团，想要通过收购来整合技术资源。远在欧洲的古老车企菲亚特截止2007年初已经连续亏损17个季度，并且在国内的合资品牌南京菲亚特也处于破产边缘，菲亚特此时需要点资金来活下去。众泰的人脉资源也是神通广大，这个时候居然与菲亚特勾搭上了：2007年5月，铁牛集团宣布自家子公司安徽铜陵锐展科技将会引进菲亚特1.6L、1.8L小排量汽车发动机生产线，在当地建设一个15万台/年的汽车发动机项目，并且经国产化改造后，项目可延伸到1.3L~1.8L系列产品。
看到这里是不是傻眼了，没想到刚出道的众泰居然还是个谦虚的好学生，希望通过购买技术来逐步铺开自家的汽车产品线。
在同时期，众泰也对外表示，已投资数亿元人民币用于购买菲亚特旗下的8款车型，未来将会陆推出。而众泰最早确认向菲亚特集团购买的车型是蓝旗亚力普拉（Lancia Lybra），众泰通过一次性买断车辆装配线模具以及知识产权方式获得车型的生产销售权。并且预计会在2008年10月左右在新建的众泰湖南长沙基地开始生产。
但到了2008年底，力普拉没被众泰国产出来，众泰倒是投产了另外一款菲亚特集团车型——梦迪博朗。梦迪博朗是一款六座的MPV车型，虽然其造型十分怪异，但内部空间宽敞，实用性还是不错的。梦迪博朗也是众泰通过买断形式从菲亚特集团手上获得的，但直到2010年前，梦迪博朗国产化率不算高，因为使用的是KD进口散件组装的方式在国内生产。梦迪博朗刚开始没办法彻底国产化其中一个说法是菲亚特在2009年才正式停产梦迪博朗，众泰要全面国产就只能等菲亚特停产后将生产线搬迁到国内。
2008年奥运会结束后，众泰也推出了新款的2008车型，并且改名为5008。其实5008相比2008更多是在外观内饰设计做了调整，此外还加入当时先进的科技配置，例如智能点火系统、三重数字防盗功能、自动空调等，官方售价则为5.59-6.49万元。虽然车型有点老，但禁不住价格低和配置高，5008上市首年就卖出了5万台，月销接近4000台，这个表现对于众泰来说是相当不错的。
有了良好的销量保证，众泰也开始为自己的未来作长远规划。2008年下半年，众泰宣布在自身车系平台上研发纯电系统，未来争取所有车型都推出纯电版本。到了2009年4月份，众泰就推出了名为2008EV的纯电车。2008EV是在2008基础上改进而来的，采用锂离子电池，续航里程达到300公里，并且拥有慢充和快充技术。在同年的9月，2008EV进入国家首批新能源车目录，享受国家财政补贴政策。不过2008EV并没有真正向个人消费者出售，2010年初首批车型是以租赁方式推广使用。其实众泰这个决定是相当合理的，在2010年几乎没有什么电动乘用车正式销售，消费者对于电动车的观念比现在还要保守许多，向个人销售纯电车有种天荒夜谈的感觉。
首批进入国家新能源车目录的有依维柯电动车、江淮纯电动电力工程车、众泰电动轻型客车、江铃全顺纯电动服务车和比亚迪F3DM电动轿车，5款产品中实际上只有众泰一款是纯电乘用车。从这个角度来看众泰的思路其实还是比较有前瞻性的，在2009年并没有太多自主品牌开始走新能源的道路，就连纯电龙头车企特斯拉，其首款正式自研自产的轿车Model S才刚在2009年4月份亮相。从节点来说众泰是刚好踏上了纯电在国内的春风，而众泰也确实在新能源这方面下了不少功夫：成立了新能源汽车研究院、引进“千人计划”专家、博士、高级工程师等国内外高级人才 、组建一支 500 余人的研发队伍。后来众泰新能源事业也确实风生水起，只是到了这几年就开始掉队跟不上发展。
在燃油车这边，众泰继续发力。2010年，众泰两厢轿车朗朗、三厢轿车朗俊、MPV朗悦正式下线，众泰“朗系列”新产品线正式诞生。这三款车其实是众泰在08年后收购菲亚特178平台上打造的产品，朗朗、朗俊、朗悦对应的菲亚特原型车为派力奥、西耶那和梦迪博朗。虽然此前南京菲亚特也曾生产过派力奥、西耶那，但众泰并非是从南京菲亚特手上买来生产线和模具，而是从欧洲菲亚特手中直接买断对应车型模具以及知识产权的。朗悦此前还是叫梦迪博朗，而2010年真正国产化后，众泰就改名为朗悦。
在2010年，我们看到的众泰是一匹冉冉升起的国产黑马，其手握菲亚特平台技术，拥有A级/B级/SUV市场的完整产品线，在2010年中众泰还成立了汽车工程研究院，招兵买马开始自己研发造车。
从2003年众泰控股成立到这里，短短8年间，众泰就摇身一变成为有产品阵营、有技术积累的自主品牌，这背后离不开吴建中和幕后老板应建仁的能力与眼光。
在2011年4月上海车展上，众泰亮相了多款概念车，覆盖了微型、紧凑型和SUV多个板块，并且众泰也把所有车型以字母+三位数字的方式命名。众泰这一系列的动作意图明显：未来众泰将会大规模扩大产品矩阵，力争成为自主品牌黑马。
众泰领导在车展上表示：“众泰第一款车正式上市是2006年，我们把2006年至2010年称为众泰汽车发展的‘第一个五年’，以008系列小型SUV作为始发车型的众泰汽车，实现了从SUV向家轿领域的跨越。进入2011年，众泰汽车正式告别第一个“从无到有”的五年，进入第二个“从弱到强”的五年，由此开始，众泰将五年积累的产品研发成果陆续投放市场，秉承脚踏实地造精品的理念，逐渐增加产品多样性，丰富产品层次，以满足不同的消费需求。”
入魔
大幕将启，只是让众人都没想到的是，2011年是众泰开始妖魔化的起点。
2011年初，众泰就制造了一条大新闻：用了超过千万元的价格邀请黎明为旗下朗悦系列轿车做代言人，并且众泰还特别邀请其担任导演，亲自率领团队为众泰朗悦量身打造大片。千万级别请一线明星代言，在那会还真是破天荒的事情。
同年5月，众泰将此前亮相的朗俊和朗朗更名为Z200和Z200HB后正式上市，其中Z200并没有继续使用原型车菲亚特西耶那的设计，而是嫁接上了大众高尔夫6的前脸。这可以说是大众第一次开始模仿别家的产品设计，在此前众泰的产品设计都还是花钱买模具来生产的，也不算是抄袭。
2010年成立的众泰汽车研究院打造出来的首款车型是2012年5月上市的Z300，官方指导价5.9-7.2万元。依旧走低价路线的Z300获得了不错的销量成绩，月均销量在3000-5000左右。
但遗憾的是这款众泰自己研究打造、销量不错的产品，其实是抄袭了别家的设计。其模仿的对象是丰田的Allion，这款车大家没听过很正常，因为这车只在日本本土销售，国内没有出现过。Z300外观内饰都移植了Allion的设计，动力用上东安三菱的4A9 1.5L自吸发动机，再结合超低的定价，在二三线城市自然销量表现不错。
凭借Z300良好的销量，众泰销量在2012年的止跌回升，众泰自此领悟到了一个造车的真谛：高配置+低价才是取胜的王道，至于外观内饰设计，找个好看点的产品“参照”一下就完事了。
看破红尘的众泰就这样彻底黑化了。
2013年9月众泰Z100上市，定价2.9999-3.4999万元。众泰这回下手的对象是铃木奥拓，Z100外观内饰也是模仿了奥拓的设计，不过Z100销量不高，月销最高也只有2700台。而对比原型车奥拓，Z100这个销量就真的不咋滴，奥拓在2013年前后月均还有4000台的销量。
让众泰真正开始走入消费者眼中的产品，是2013年底上市的T600，上市时定价7.98-9.98万元。T600上市后，销量逐步爬升，在2015年12月达到了月销巅峰1.55万台。T600的销量高其实并没有脱离众泰的本质：低价+越级的空间和车身尺寸，T600也是当时为数不多10万左右落地的中型SUV，很多人就是看上他便宜够大才买的。
而T600也让众泰开始贴上了抄袭和模仿的标签，因为T600的外观设计就是大众途锐和奥迪Q5的结合，外观看上去就会有一种熟悉的感觉。T600的走红并非只有抄袭的原因，价低分量大也是其竞争力的来源，但相信如果没有这个东拼西凑的“大气”外观，不少朋友只会觉得是个普通车，买回去还是没什么面子，倒不如去买个哈弗H6。
从时间上来看，众泰走上这个抄袭模仿的道路，多少也受到了前人思想的影响。而这个前人就是比亚迪，在新能源王朝到来前，比亚迪就是靠模仿别家设计来度过小日子的。T600的成功像是在走比亚迪S6的道路，设计参考豪华品牌同类车型，依靠便宜尺寸大配置高来提升竞争力。
有句话是这么说的：间歇性踌躇满志，长期性混吃等死。
后半句话形容众泰其实不太恰当，但如果把抄袭模仿就等同于混吃的话，众泰确实也是这么个状态，不过抄袭要抄哪款产品、做什么样的车、定价如何这些问题还得众泰自己解决，毕竟对手可不会把整套车型规划给你复制。在这方面其实众泰也算有自己的心得，后来的陆风也走抄袭的道路，却没能像众泰那般获得成就。
而前半句话，正是众泰此刻的状态。
2014年11月，Z500上市，定价7.68-10.18万元。Z500是众泰的首款中型轿车，其走的依旧是低价大空间策略，但更重要的是Z500外观内饰是众泰原创设计的。众泰觉得不能老是抄袭别人，好歹自己也得推出一些原创性产品，显示一下自身还是有点能力。但原创的众泰并不受市场的欢迎，Z500上市后月销最高3300台，上市半年后销量彻底趴窝，月均销量仅有500-1000台左右。
这事给众泰泼了一盆冷水，让众泰更加坚定走模仿设计的路线。
众泰的选择在一年后很快就有效果，从2015年底开始，众泰“皮尺部”的称呼开始流传，2016年-2017年两年间就让众泰的品牌形象跌入谷底，也正是这个时段内众泰与抄袭在人们心中画上了等号。
2015年12月，众泰Z700上市，官方指导价9.98-15.88万元。Z700定位的是旗舰轿车，其车身长度达到5米，轴距也有3米之多。而作为旗舰轿车，高配车型拥有电吸门、方向盘电动调节、车联网、座椅加热通风、座椅按摩等丰富配置。虽然从性价比的角度来看很是不错，但花个十多万买众泰的消费者并不多，所以Z700的销量比上面的Z500还要惨淡一些。
而铁了心的众泰自然是不会搞原创，Z700模仿的对象这回是奥迪A6L，外观方面倒是做了一点自主设计，但内饰就完全移植了A6L的设计。老实说抛开抄袭了，Z700的设计还挺好看的，但品牌形象根本达不到车型级别的水平，没人买也是情理之中。
而在2016年3月和11月，众泰分别推出了SR7和SR9两款产品。只看外观各位已经明白，SR7复制的是奥迪Q3，而SR9复制的是保时捷Mancan。众泰在2016年可以说是占据了不少媒体的流量，因为自主品牌中已经很久没有出现抄袭程度如此高的产品。尤其是SR9，直接干上了保时捷，所以说人有多大胆车企就有多高产。众泰可能干了不少三四线自主品牌想做而不敢做的事情：高相似度地复制豪华车蹭销量。
SR9复制力度之大，让一些渣男都可以拿SR9改装成保时捷去泡妞。而这个赝品SR9也让正版厂家给看懵了：2017年上海车展，保时捷CEO Oliver Blume带着保时捷高管来到众泰展台围着SR9转圈，保时捷CEO全程都是这个表情：
可能他也没想到，自主品牌还能抄作业到这种程度。
让SR9爆红全网的背后，还有众泰销售们的推波助澜。“保时泰”这个说法很大程度就是由他们传开的，毕竟卖这车的时候只能一味跟顾客说花保时捷1/3甚至1/4的价钱就能获得泡妞利器。
虽然2016和2017年间众泰背负了抄袭狂魔的名声，但这两年中却也创下了众泰自身的销量纪录：2016年33万辆、2017年31万辆。众泰这个成就给其他老实搞原创设计的自主品牌狠狠地扇了一个耳光：原来旁门左道也能过得滋润。
杀人放火金腰带，修桥补路无尸骸。所谓的人生，很多时候就是这么讽刺，踏实干活的没人赏识，空搞噱头的却风生水起。
2016年众泰除了收获到销量新记录外，还实现了在A股挂牌的梦想。2007年其众泰控股就在研究谋划上市，但作为不入流的自主品牌，众泰只能等待合适的机会。来到2016年众泰终于找到了机会，由大股东控股的另外一家公司金马股份出资全资收购众泰，实现众泰的上市。
在上市申报期间，众泰财务报表也被曝光。很多东西放在阳光下就经不起推敲，众泰也是如此。众泰汽车2014年和2015年获得的新能源财政补贴分别为4.43亿元和11.41亿元，对应的营业收入分别为66.2亿元和137.45亿元，所获补贴分别占当年营收的6.69%和8.3%。而2014年众泰汽车的净利润仅为2亿元，2015年净利润则为9.68亿元，如果扣除补贴的话，众泰这两年实际还是亏损的。2016年7月众泰被经销商状告涉嫌新能源骗补，也正是在这个节点上，国家开始严查新能源车骗补问题。不过随后众泰发出了公告澄清了事实，后来也没有被政府核查出属于骗补，众泰算是松了一口气，要是众泰在这个节点被确认是骗补的话，就会影响到证监会上市审核，断送上市的大好前程。
来到2017年，众泰搞出了一个新的子品牌，叫大迈。按道理说，新品牌就是新气象，但大迈走的同样是众泰的老套路：模仿抄袭。2017年9月上市的大迈X7模仿的是大众的途昂、2018年4月上市的大迈X5模仿的是大众老途观。
令人拍案叫绝的是，大众途昂在2017年3月份上市，高仿的大迈X7过了半年就推出，众泰这个模仿能力确实不是一般的强。但经历过众泰SR9的消费者们内心已经有了防线，此时对众泰的行为已经见怪不怪，默认了众泰就是专门干这事的。
事实上众泰内部的架构与一般的车企并不相同，众泰内部是采用事业部和分网销售架构的，每个销售网络都是独立招商、销售独立车型、拥有独立生产基地的。众泰至少有4个事业部和3个销售网络，这些内部架构导致众泰管理混乱影响整体规划发展，后来部分的事业部被转让、领导出走，成立新的自主品牌或者新的众泰子品牌。目前与众泰有关系的国产品牌共有9个：君马、汉龙、汉腾、大迈、江南、知豆、新大地、大乘、国金，这些众泰系品牌我们后面会独立一个文章来介绍，因为要讲清楚他们与众泰的关系需要十分多的篇幅……
那啥，很像奔驰GLA的君马MEET 3、很像路虎揽胜的汉龙旷世也是与众泰有关系的品牌产物，这堆众泰系品牌模仿起来比众泰更狠。
思变
众泰终究是个求利润的企业，所有的造车手段也只是为了更好地卖车。众泰发现抄袭可以在刚开始时提升点销量，但瓶颈期也很快到来，并且抄袭的“光环”还会给品牌形象带来严重的负面影响。众泰显然注意到了这个问题，于是众泰开始静悄悄做改变。
2018年众泰连续推出了T500、T300、T800三款车型，加上2017年5月推出了T700，众泰给消费者带来了全新的SUV产品矩阵。这些车最大的亮点并非是价格或配置，而是众泰原创的设计。原创二字在众泰身上不容易听到，但在2017年中开始众泰就在逐步升级转型。
受身无间者永不死,寿长乃无间地狱中之大劫。活在抄袭中的众泰，生存越久，对自身品牌伤害也就越大，幸运地是众泰明白了这个道理。是的，那个曾经以抄袭为生的众泰已经意识到问题的严重性，开始想要提升自己的形象、优化产品结构。
在2017年11月，众泰和福特宣布将会合资建立众泰福特品牌，在浙江组建一家合资公司，共同研发生产纯电汽车。对于众泰而言，这是个提升品牌形象的大好机会，并且还能顺带从福特方面蹭点技术经验。
福特能够联手众泰，显然并不是因为众泰的高超的模仿能力，福特看中的是众泰在新能源车方面的积累。众泰是国内最早开始量产销售新能源车和做新能源产业化的车企，并且在这方面不断投入。就拿2016和2017年来说，这两年众泰新能源车销量都达到了3.6万台，在新能源销量排名中可以排在前5位。另外众泰的新能源车相比燃油车在设计上要用心不少，例如芝麻、E200等产品都是极具原创性的。
众泰其实十分珍惜这个机会，在2018年5月，众泰新能源整车业务全部划入众泰福特合作公司，原来的众泰新能源汽车转为从事新能源汽车零件研发、制造和销售。
可襄王有梦,神女无心。
2年后众泰福特项目依旧没有进展，在这段婚姻中，只有众泰单方面在付出，福特甚少有实质性投入，在公开场合福特也极少提及到这段婚姻。这场中外良缘能否继续维持下去我们不得而知，但现在合资双方在销量和盈利方面压力都相当大，还是先保住自己比较重要。
要转型单靠和福特合作是远远不够的，众泰深知最关键的就是要有自己的设计体系出现。于是在2018年初，原上汽集团欧洲设计总监/MG汽车全球设计总监Anthony Williams-Kenny和前大众首席设计师马丁·克洛普Martin Kropp被挖到众泰，负责众泰“智美中国车”系列产品的造型设计工作。
一年过去，众泰在2019年4月上海车展上，发布了ZFA平台化战略。打造以I·AFA（紧凑级车平台）、I·BFA（中级车平台）、I·LFA（豪华纵置平台）为核心的全新3.0平台架构“ZFA”，产品开发能力覆盖了从A00级-C级细分市场。
同场展示的还有A16和B21两款SUV产品（两款产品都是在2017年立项启动的），众泰表示这是ZAF平台上打造的全新产品，也是众泰3.0时代的首批产品。这里的众泰3.0时代，也就是众泰以原创设计、追求质量的时代，这样的变化也是众泰所急需的。
全身都被贴满抄袭标签的众泰，其实已经开始快速转型，想要洗去过去的黑历史，重新建立自己的品牌形象。这一步棋众泰走的相当正确，如果车市还能维持增长的话，众泰再过段时间就会有全新的产品推出，也可以将跌入谷底的品牌形象稍稍挽回一些。
可放下屠刀立地成佛并不是件易事，因为善恶之报,如影随形。
众泰十数年年下来除了品牌形象一地鸡毛外，还背负上了质量差的标签。网上随便搜索你都会发现一大堆众泰汽车的质量投诉案例，并且从2011年Z300开始众泰产品的投诉就伴随销量逐步增加，但至今众泰的质量提升还十分缓慢。此外，2019年众泰因为缺钱导致部分供应商没有供货，造成部分车型出了问题后没有办法进行售后维修。这种负面的形象严重影响着众泰的销量。
而2018和2019年国内乘用车销量连续两年下滑，其中2019年销量同比下滑达到了8.2%。销量下滑对自主品牌的冲击是最明显的：中国品牌整体销量从2018年的998万辆下滑至840.7万辆，下滑幅度达到了15.8%。
众泰作为自主品牌的一员，并且还是二三线品牌，受到的影响更为严重。众泰在2019年因为资金紧张，原材料和零部件供应不及时，导致大部分车型处于停产或间歇性生产状态，这也制约了各车型的销量提升。在2019年7月，全国大部分省会和直辖市开始切换国六排放标准，但众泰还没有国六的车型推出（对的，众泰的国六车型预计在2020年下半年才完成研发），所以在广东、重庆河南等销量占众泰大头的省份中基本无车可售，大幅影响了众泰的销量。此外，2019年新能源行业政策有变化，国补退坡较大，车型盈利能力恶化，造成部分车型停产。
正是因为公司资金紧张，影响了众泰的正常发展。上面提到的3.0时代产品之一的A16车型，后来命名为TS5，其实TS5在2019年6月已经上了工信部申报，并且准备在2019年四季度上市，但由于与供应商有资金以及利益等问题，项目被耽搁了，目前只能延后到2020三四季度才能上市。而新旗舰B21车型也是由于资金原因，项目模具开发缓慢、资源紧缺，严重影响了研发进度，原本计划2019年上市，现在只能期待在2020年末完成研发、2021年上市。
2019年3月上市的T300小强版车型，由于其低价和良好的配置，全国市场对其反响是比较不错的，上市13天内就收到有效订单7000多台。但也是由于众泰资金紧缺，严重影响了产能和交车，导致市场订单无法被满足，销量被限制。
众泰这个3.0时代开启并不顺利，2019年众泰预期的产品结构优化达不到预期，加上国六车型和新产品研发进度滞后，使得众泰产品在市场上出现断档的情况。显然这个问题在2020年内并不能迅速得到解决，在其他自主品牌开始突击提振销量的时候，众泰今年也注定销量继续下滑。
浪子回头金不换，衣锦还乡做贤人
众泰态度很坚决，并没有因为亏损以及销售压力而打算重走抄袭的老路。众泰未来的计划会以稳生产、推新系列车型、对车系做减法为核心。而最为重要的是，众泰将SR系列和大迈X系列停产了，这两个系列可以说缔造了众泰皮尺部的地位，如今停产一方面说明市场确实对这类高仿品不感冒、另一方面也证明了众泰想要找出路的决心。
众泰为了证明自己洗心革面做人，在2019年11月找到了美国的汽车初创公司HAAH Automotive合作，后者给众泰在美国找了100多个经销商，从2021年开始将众泰的车型引入美国市场销售。自主品牌卖到美国市场，这样历史性的大事，吉利没做成、长安没做成、红旗没做成，倒是让众泰这个后浪找到了机会。
只是众泰2020年有点犯太岁的感觉，处处碰壁时时倒霉。就在上个月，众泰在美国的合作方HAAH Automotive表示，现在将会专注于将奇瑞引进美国市场，半年前与众泰的合作似乎已经烟消云散。得到这个消息其实不意外，众泰这段时间财务压力巨大，开拓一个新市场需要的资金和精力都不少，所以先缓缓也是个明智的决定。即便是比众泰资本更为雄厚的广汽传祺，2017年就开始为进军美国做准备，但经历过中美贸易摩擦以及经济下行后，在2019就宣布暂停计划。
有不少人希望众泰倒闭，因为众泰给中国汽车史蒙羞。从一开始小编也抱着这个态度来看众泰的，但经过长时间的资料搜集和调研后，你会看到这家企业的另外一面——灵活而不刻板、顽强而不畏缩。众泰在造车的路上尝试过很多不同的方向，遇到失败了就立马回头，市场上稍有新风向就立马冲进去，这点相比一些自主品牌反应要快不少。
也正是众泰身上越战越勇的浙商精神，熬过了这关后，众泰依旧会迎来曙光。
众泰的黑点更多地是在于其外观内饰的抄袭以及质量不稳定，通常这些情况我们会将其归结为这家车企没有技术积累。但众泰在这方面倒不是没有下功夫，2007年买了菲亚特的发动机技术国产、2009年获得7亿融资用于技术研发、2010年汽车工程院成立等事件都证明众泰是一直有在进行技术积累，只是近这十年来众泰似乎技术研发和质量改进远落后于市场发展、有点停滞不前的感觉，加上众泰这十年来抄袭产品的认知度比原创产品都高，这才显得众泰只顾着复制黏贴。
可怜之人必有可恨之处，可恨之人必有可悲之苦。
众泰抄袭模仿的黑历史无法被洗白，那是钉在中国汽车里程碑上的耻辱，但众泰已经在努力转型做改变。只是将一个被众人嫌弃的品牌再打造成正常形象，这里面需要的精力、资本都是巨大的，众泰如果能成功登岸，这将会是商业学院中一个新的教科书案例，如果众泰最终倒在转型路上的话，就是为自己过去的罪孽而画上一个完整的句号。
重新做个好人吧，众泰。（图/文：太平洋汽车网 杜庆炜）
