比亚迪“最重要的女人”，解密公司为何能持续打胜仗

用有限的生命，做最开心、最值得的事情。

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

头图来源｜受访者

李柯最近几年常做的运动是拳击。于她而言，半小时拳击的运动量相当于跑步2小时。

拳击是李柯做事态度的缩影，她看重效率：“人的生命是有限的，你要用有限的生命，做最开心、最值得的事情。”

效率也是概括比亚迪这家企业的关键词。

李柯是比亚迪海外市场的关键推动者之一——她身兼比亚迪股份有限公司执行副总裁、比亚迪美洲地区总裁等职，自1996年入职后，一手搭建销售体系，率队在海外建立办事处，多年来在美洲、欧洲等地区开疆拓土，为比亚迪奠定海外业务基础。

2023年，比亚迪海外新能源乘用车销量突破24万辆，这一数字保持了中国新能源汽车品牌出海成绩的No.1。如今，比亚迪已进入全球78个国家和地区，并在巴西、匈牙利、泰国等海外地区投资建厂。

“每一个国家，我们基本上都是在短时间内成功占有市场，最关键的是把比亚迪塑造成一家高端的、具有高科技含量的、具有创新能力的公司，这是最令我们兴奋的。”李柯告诉《中国企业家》。

现在，她要在国际舞台上挑战更大的目标。“我们这一代人经历过生活非常匮乏的时期，亲眼见证了中国数十年的变迁，所以当企业越做越大，有机会走向世界，实现中国梦的愿望就越来越强。我们希望中国品牌在国际市场占有一席之地，有话语权，有游戏规则制定权。”

李柯也很享受这个过程，“当你站的舞台更大了，会发现人生是无限的，更享受这个成长过程，每天做事都很开心。”

从野蛮生长到正规军作战

过去两年，李柯最骄傲的是，成功把比亚迪品牌带向全世界。

摄影：肖丽

2021年，以挪威为起点，比亚迪正式宣布乘用车出海计划。2022年，比亚迪定义为出海“元年”，加速出海步伐，先后布局澳大利亚、新加坡、日本、泰国等市场，覆盖东南亚、欧洲、美洲等40多个国家和地区，全年出口量为5.59万辆。2023年，全年出口突破24万辆，同比增长337%。

在李柯看来，这与比亚迪一直坚持的快速决策文化和精准战略不无关系。

她经常跟团队强调的是，“你要把这个‘山头’打下来，而不是和我在这坐一天，拿张PPT长篇大论。如果战略正确，那就上，没有枪没有子弹，总有棍子吧。”她认为，占领市场就是要快速决策，快速打仗，如果决策是错的，纠正错误的速度也要快。

随着海外业务的不断扩大，比亚迪的出海策略和节奏也在调整。李柯形容2024年之前，更像是野蛮作战，“打法比较粗犷”，“现在把山头占下来了，就得采取正规军打法”。

当下比亚迪在海外布局的本土化程度越来越高，李柯希望公司在海外市场不只是停留在卖产品层面，而是产业链出海。这意味着需要考虑组织建设、人才培养、文化融合等方方面面的问题。

比如在渠道建设方面，比亚迪目前的做法是，采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式。

“我们把经销商当成合作伙伴，而不是买卖关系。有什么困难一起解决，一起做市场、做推广。他们赚钱了，也愿意投资，这是一个比较好的正向循环。”李柯表示。

获取信任的过程并不容易。去年李柯带领团队进入巴西、墨西哥市场时，就遇到了信任挑战。

“对很多国家来说，比亚迪仍是一个新品牌，而且当时没有多少市场推广费，所以当地经销商对我们不够信任。比如有经销商跟我们说计划开5个门店，但实际只开了1个，另外4个门店占着位置，不开工，他要观察第一个店的销量。”李柯回忆。

为了打开市场，李柯一方面重新引入新的经销商，形成互相竞争，另一方面培训销售，帮经销商一起卖车。当门店月销量从10辆、20辆增长到100辆时，比亚迪获得了经销商的信任和尊重。现在经销商抢着要建店，争相给出最好的资源。

在产品出海的同时，比亚迪也希望打造公司的竞争文化。

王传福认为，内部竞争能给企业带来长期的繁荣、活力和生命力。因此，比亚迪将内部竞争文化提升到企业文化高度，“比学赶帮超”，“跟自己比、跟同行比、跟标杆比、跟时间比”。

目前比亚迪海外市场有四大“战区”，李柯每个月要跟其他几个海外销售事业部的人去比，比销售额，比利润，比销量，比建店数目。为了不让自己和团队垫底，李柯时刻准备冲到第一线。在她看来，这就是竞争文化带来的能量，“它会让比亚迪在世界500强的位置上，持续地、拼命地去超越自己，去学习，把竞争文化渗透到一线”。

“跳着踢踏舞去上班”

看起来总是精力充沛的李柯，也曾有过短暂的迷茫期。

来源：受访者

彼时比亚迪正在争取与诺基亚合作，给后者做电池配套，李柯每个月都要出差去芬兰赫尔辛基的诺基亚总部送电池测试，这个过程持续了长达一年时间，产品没问题，但合作始终未能达成。“一直不理解他们到底想要什么，我们到底哪里做得不好，他们也不说，真的坚持不下去了。”李柯记忆中，冬天的赫尔辛基只有5个小时是白天，其他时候都是黑夜，她经常一个人开着一辆车，在伸手不见五指的黑夜疾驰。“那时候路上也没什么车，那种孤独感，忧郁的感觉非常强烈。”就在她感到绝望的时候，合作终于达成。“所以当你不放弃的时候，订单总是会来的。”这样的经历也让李柯坚信，任何事只要努力付出，成功总会来临。

现在，李柯的心态变得更加平和。

在她眼里，只要在每个人生阶段做到最好、最开心，人生就不会受限。“你能跑1000米，就去跑，跑不了1000米，就跑100米，100米不行就走50米。当你走50米的时候，你可以放缓节奏去欣赏周围的环境，每个阶段你都有不同的心态和不同风景去欣赏去体会。在别人看起来很辛苦的坚持和努力奋斗的过程，其实对自己来讲是最快乐的享受！这就是每天“跳着踢踏舞去上班”的快乐。”李柯说。

虽然已经年过50，李柯并没想过退休，她还有更大的梦想。“革命尚未成功，同志还需努力。”

李柯也在花更多时间培养团队和年轻人。这也是比亚迪的海外市场能否持续打胜仗的关键所在。

刚搭建海外团队时，李柯发现工作落地很难。“以前就是一个指令下去，大家讲得眉飞色舞，但执行的时候发现什么也没干。所以你又得重新讲，发现还不行。”李柯回忆。后来她干脆把10件事分解，每天就讲一件事，完成以后，再讲第二件事，“慢慢团队就磨合出来了”。

“现在我可以一口气布置10件事，而且都不用反复确认了，有8件事肯定直接能落地。有2件事是新的想法，可能需要一点时间，需要团队反复验证反复修正才会最终落地。”李柯说。这就是李柯保持高效运转的秘密——打造一个执行力很强的团队，让团队战无不胜。

开心，是李柯在采访中提到的高频词。她非常认同巴菲特“跳着踢踏舞去上班”的理念。她经常告诉团队里的年轻人，要选择自己喜欢的行业、喜欢做的事。“虽然也会遇到压力和挑战，面临很多阻碍，但是目标就在那里，你每天琢磨的就是怎么实现目标，把这个‘山头’攻下来。正面攻不下来，就攻侧面，侧面不行，还可以攻后面，总之有1000种方法实现目的，永不放弃，总会成功。”李柯说。

比亚迪宣布进入日本，日媒：将迎来巨大变化

【文/观察者网 王沫初】

7月21日下午，比亚迪宣布正式进入日本市场。比亚迪的3款纯电车型ATTO 3（国内名为元PLUS）、海豚（DOLPHIN）、海豹（SEAL）同时亮相日本东京发布会，预计将于2023年陆续发售。

因日本车企在新能源汽车方面的表现普遍不佳，多家日媒分析认为，比亚迪将很可能加剧其国内新能源汽车行业的竞争。

比亚迪汽车微博截图

比亚迪日本子公司刚于7月4日成立，计划从明年1月起陆续在日本销售3款纯电动汽车（EV），其车型涵盖紧凑型轿车、轿车和SUV3种市场上常见的车型。此外，比亚迪还打算在2023年底前在日本建立100多个经销点，通过销售代理提供售后服务，建立自己的客户服务体系。

图自@比亚迪汽车

据彭博社报道，比亚迪方面表示，自己此次进入日本市场是基于日本关于实现碳中和的政策背景。尽管纯电动的新能源车（EV）在日本还不甚普及，但日本政府已经打算在2035年达到100%销售的新车都是新能源车，并对此向消费者发放补贴。目前，日本新能源车的补贴已经达到了80万日元（约合人民币3.9万元）的上限。

对此，包括NHK、产经新闻在内的多家日媒分析认为，此次比亚迪进军日本市场很有可能加剧日本新能源汽车行业的竞争。

NHK报道截图：日企在这一领域也会推出新车，竞争将愈演愈烈

GQ Japan报道截图：日本汽车市场将迎来巨大变化

据日本汽车经销商协会（JADA）公布的数据，2020年日本“新电动汽车”的销售量达到大约140万辆，占新车总销量的36.2%，高于2019年的35.2%，以及2017年的32.9%。

然而，这些售出的新电动车中有97.8%都是混合电动车辆（HEV），插电式混合动力汽车（PHEV）只占其中的1.1%。两者最大的区别是，HEV通过添加燃油后转运产生电能，而PHEV则既能充电又能加油。因此，绝大部分日本人购买的新电动汽车，实际上无法直接充电，仍要靠化石燃料驱动。HEV车也并不在日本政府对新能源车的补贴范围中。

与之相比，比亚迪此次预计将在日本出售的3款纯电动汽车（EV）则是只依靠动力电池和驱动电机来给车辆提供动力，不需要靠燃油驱动。

2020年日本售出的大约140万“新电动汽车”中，实际满足清洁能源条件的电动汽车仅有14604辆，这与中国的100万辆、欧洲的72万辆和美国的25万辆相差甚远，而且按人均计算，日本的电动汽车销量也低了好几个数量级。

据“亚洲能源追踪“（Energy Tracker Asia）今年5月的行业报道，日本的纯电动汽车目前仍仅占日本整体汽车销量的1%。

据日本汽车经销商协会发布的数据，日本今年6月份的电动车销量同比增长3.6倍，达到3379辆，但电动车在乘用车总销量中的份额仍然很低，仅为2%。

日本绿色和平组织的气候和能源活动家丹尼尔·瑞德（Daniel Read）解释称，虽然混动汽车和纯电动汽车（EV）在日本被认为是具有环保意识的驾驶者的“平等选择”，但当地的车企未能将纯电动汽车作为公众的可行选择来推广。

这与日本车企在新能源车辆市场中表现疲软有关。

虽然三菱是第一个在2009年大规模生产电动车的制造商，其i-MiEV属于超轻类别，2010年，日产也发布了聆风（Leaf），但这两个车型都没有达到预期的成功。i-MiEV已经在2021年3月撤出市场；同时，日产2020年在全球只卖出了5.5万辆聆风。

随着全球电动汽车市场继续快速增长，日本车企的相对排名也正在下降。日产聆风是唯一进入2020年电动汽车销售前十名的日本制造的汽车，但这款车也从2019年的第3名下滑到第7名。与此形成对比的是，中国车辆品牌在前15名中占据7席。

该排名是从美国杂志《EV Sales》公布的2020年电动汽车销售排名中减去对插电式混合动力汽车销售的统计得出，图自nippo.com

对日本车企来说，日本政府碳中和的政策趋势加上其国内目前尚处空白的新能源车市场，实现汽车电动化成为了他们需要紧迫实现的头号目标。

但日本媒体对其本土车企在该领域的发展前景并不乐观，他们反倒十分看好进军日本市场的中国车企比亚迪。

比亚迪最早靠制造电池起家。这是电动车制造领域的核心技术之一，如今也成为了比亚迪具备低价竞争优势的关键因素。

日媒对于比亚迪所采用的刀片电池技术给予了相当正面的评价。据《GQ Japan》21日报道称，这种“刀片电池”最大的特征在于其安全性。这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃-60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。对此，日媒将其称为“拥有世界顶级电池技术的比亚迪。”

比亚迪子公司BiwidiAuto的社长东福寺厚树在接受彭博社采访时表示：“（日本）作为世界第三大市场，在汽车领域很有存在感。随着时间的推移，电动化将以各种形式继续深化。”

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