汽车上为什么要装碳罐？

虽然我们没有资格怀疑吴的人品，但是那个科技公司会让一把手的老婆开个同样的公司来共享成果？百度够厚道了，只是不和你分享数据而已，没有采取别的措施，分享后怎么保证他老婆公司不能分享？吴本人既然要让老婆开公司，就应该自己辞职过去。我敢肯定地说，所谓的七大黑洞公司不会有人让吴来任职的，只能自己去创业了，不要说的那么高尚，为了理想。

在线的大侠！有哪位知道！实时切换车站控制系统项目，车站控...

据国外媒体报道，百度前人工智能（AI）业务负责人吴恩达宣布成立AI基金。

百度前人工智能（AI）业务负责人吴恩达

AI基金是一个创业孵化器，将支持希望通过机器学习来解决关键问题的小型专家团队。

该基金已筹集1.75亿美元（约合11亿元）资金，用于资助人工智能初创企业。该基金的知名投资者包括：Greylock Partners、恩颐投资（NEA）、红杉资本和软银。

吴恩达和他的团队将利用这笔资金建立新业务和新公司。他的愿景是，从零开始建立新的商业公司，而不是寻找外部投资机会，这与他在百度所做的类似。

吴恩达将担任该基金的普通合伙人，领导AI基金的发展方向。前国家律师事务所泛伟律师事务所（Fenwick & West）合伙人伊娃?王（Eva Wang）将担任该基金的合伙人和首席运营官。前Sycamore首席执行官Steven Syverud也将担任该基金的合伙人。

关于投资方向，该基金目前正致力于寻找三个新的人工智能方向，但尚未公布关于它们的细节。到目前为止，该基金唯一投资了Landing.ai公司。后者于上月成立，是一家人工智能初创企业。该基金将为Landing AI项目提供资金，以推动其快速发展。

据说，当时李彦宏为了请到吴恩达，不仅当了回小侦探去收集吴恩达的资料，而且还推了几个饭局也要和吴恩达吃饭，花费了最大的诚意才打动了吴恩达。

功夫不负有心人，请到吴恩达的百度一下子改变了人工智能领域碌碌无为的状态，一跃成为BAT里的人工智能进取者。

然而，吴恩达还是离开百度了！虽然原因众说纷纭，但更多的应该是企业方向与个人发展方向不一致导致的。也就是说，即使薪资高，也不一定能请到合适的人工智能人才。

比亚迪DM-i的常压油箱，真有问题吗？一文全解读！

近两天，汽车圈最热的话题，莫过于长城汽车发布的一份举报比亚迪旗下产品，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的声明，比亚迪在之后也迅速做出了回应。

那么，今天我们从技术角度分析一下，看看比亚迪DM-i是否真的存在排放问题。

▌原理分析

我们知道，汽油的挥发性很强，汽车在行驶、加油或停车时，油箱内的燃油会很快挥发出来，导致油箱内部的压力被迫增加，当压力到达一定值时就会产生一定的危险。

于是，人们就想开始想法子来平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽排到大气中；后来，人们出于节约燃料和保护环境的角度出发，采用了一种装置——碳罐。

碳罐内部由吸附性很强的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大气中，而是由一根管子引入碳罐，由活性炭临时吸附燃油蒸汽。

当发动机下一次启动时，装在碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，碳罐内的汽油蒸汽在进气管负压作用下，被由碳罐通气孔吸入的空气带入气缸参与燃烧，从而达到节约燃油和环保的目的，这一过程也被称作碳罐脱附。

其实，碳罐也是属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气而被引入的，从1995年起，我国规定所有新出厂的汽车必须具备这一系统。

以往，传统燃油车只要启动上路行驶，碳罐中所积蓄的燃油蒸汽会被及时引入发动机燃烧掉，不过随着混动车型的到来，发动机工况出现了多种形式，碳罐的“冲洗”脱附就不是那么及时了。

比如在EV模式下，发动机长时间不启动，仅以电能驱动车辆行驶，这时油箱里的汽油还在持续挥发，碳罐中的活性炭吸附量又是有限的，极端情况下发动机无法为碳罐提供充足的冲洗流量，无法完成脱附，从而造成击穿，这也是此次争议的核心逻辑。

解决这一问题的方法，可以用更密闭的碳罐系统，比如高压油箱。

高压油箱的工作原理是，油箱和碳罐通气口之间有“FITV阀”，碳罐高负载时，FITV阀会自动关闭碳罐与油箱之间的管路，切断汽油蒸汽进入碳罐的路径。这时汽油蒸汽就会被锁定在油箱里，避免碳罐过载导致汽油蒸汽直接进入大气中，污染空气、浪费燃油。相应的，成本也会增加一部分。

▌证据上的“瑕疵”、比亚迪相关发明专利

对于比亚迪声明中阐述的国标要求“完成3000公里磨合后测试，而对方送检的车辆行驶里程仅为450-670公里”，有些网友比较在意，认为就算新车行驶里程到了3000公里，测试结果区别也不大。

这里就存在两个问题——

其一，一般常识来讲，一辆新车的污染物排放是最高的，车辆越新，污染物排放浓度越高，之后逐年衰减，其中有来自内饰座椅的、有来自油漆的、有来自车身塑料件等等。国标要求3000公里的测试条件，而此次却用了450-670公里行驶里程的车辆去测试，是不是多少有点不科学呢？至少也是不严谨。

而且比亚迪一直强调要符合国家标准，其中的门道也并不复杂，如果不限制条件的一致性，想要超标或者不超标实在太简单了。比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，又比如这次是送检，不是抽检，对车辆材料是否有替换很难说得清等等。

想要刻意制造出污染排放不合格的条件，并不太难，当然我们这里不是说一定就这么做了，可事实是无法排除这种可能性。因此符合国标要求的各方面条件，对各方才算都是公平的。

其二，这次委托中汽中心所测到的污染蒸发物，都是来自车上的常压油箱吗？答案是不好说，因为测试对象是整车。

有人忽视了一个关键信息——举报声明中的“涉嫌整车污染蒸发物排放不达标”，请看，污染蒸发物的来源是整车，因此是比较难界定全部都来自新车油箱的。

再将目光投向高压油箱，是不是只有高压油箱这一种路径呢？其实也未必，常压油箱也未尝不能胜任。

按照生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的要求，并没有强制必须使用高压油箱，而是明确要求在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于2.5kpa，这也是常压油箱的范围。所以比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重要的是在国标要求的检测条件下，看是否都达标。

试想一下，如果在碳罐“饱和”之前，即使车辆在EV模式下行驶，控制车辆的管理系统也强制启动发动机，对碳罐中吸附的燃油蒸汽进行燃烧，是不是也能解决这一问题呢？

有分析人士认为，比亚迪有20多年的插电式混动技术，对插电式混动技术的各个系统都进行了深入研究，自主开发能力在行业内部算是比较强的。关于PHEV油箱这部分，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都符合蒸发排放法规标准。

其进一步表示，比亚迪对EV行驶里程、时间与碳罐特性的研究其实要更深入一些，也开发出了常压油箱的油气排放控制技术，实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

就在这一事件发酵之际，有网友又翻出了比亚迪2020年申请的一项有关油箱碳罐脱附的发明专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

这项专利中明确载明，车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

在这项发明专利的帮助下，车辆能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前，自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式，以及时脱附碳罐，有效避免了由于碳罐过载，导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

从这项发明专利来看，比亚迪DM-i车型上常压油箱的环保性有了双向印证，明显是有备而来。

我们回看比亚迪的成长之路来看，技术一直扮演着绝对的主力角色，比亚迪的技术鱼池里大货很多，像是云辇车身控制系统、刀片电池、DM-i/p超混技术、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，都是代表着电动车行业的一线水准，很难想象比亚迪会在这个小水沟里会翻船。

写在最后：

不管是比亚迪还是长城汽车，都是中国汽车品牌的一线代表，是中国汽车在电动化领域的先行者，也是实际受益者。从这次风波看，比亚迪这两款车型确实使用了常压油箱，但此常压油箱非彼常压油箱，比亚迪的上述发明专利或许能说明一些问题，混动车型就一定不能用常压油箱吗？我们让子弹飞一会，静待水落石出。

OTA+8155，提车两个月后的极氪001变得更好了吗？

这篇文章让我写得头大，提车短短两个月出头，从Zeekr OS 2.0.1f到2.1 Beta再到8155+2.1Beta，最终完全体的8155+3.0系统，这第二篇的极氪001长测文章经历了多次删改。终于大约可能说不定或许定稿了。

纵然有些“书非借不能读”的意思，自己的车不着急写文章，但极氪的升级频率也着实挺高的，这几次的升级也是每次都能够带来新的的体验。（什么？已经3.0.1abcdefgh了……）

2.0.1f初体验

立下的是极氪001的基调

和众多一试驾就下定的车友们一样，甫一提车，极氪给到的第一感受就是所谓的高级的驾驶质感。运动模式紧绷，舒适模式软糯。

极氪001的YOU版提供7种驾驶模式，抛开雪地、砂石、越野这些特定场景模式，城市里边常用也就是经济运动与舒适。相比较之下我会更加喜欢舒适模式一些，浅尝不窜，深踩有劲，电门-动力响应曲线被刻意做了个圆角，深踩时加速度来的不突兀，对乘客更加友好。舒适模式下忽忽悠悠的悬架适应之后，在城市道路中可以很好的吸收小振动。

只是极氪的高级感不能细品，会有一些露怯的地方。

首当其冲的就是空气悬架过坑坎的表现，空悬在压缩行程中非常容易触底，就体感而言，有些生硬，有冲击感，但最拉垮的是声音，砰的一声着实廉价。面对减速带的表现也比较一般，生硬且松散，而这两点往往是最容易感受出区别的工况。极氪的空悬表现其实并不讨好。

运动模式下更甚，甚至过一个桥梁接缝，都会引发对屁股直接的冲击。如何形容，正常车辆应该是很闷的两声“咚、咚”，极氪的是两声空洞的“哐，哐”。极氪的空悬面对这种突发冲击的表现还需要更多更细致的调教，目前的表现对不起拉满的硬件优势。

其二是车辆的动能回收标定，2.0.1f版本下，如果不启动单踏板模式，极氪的CRBS功能仅能够支持到10km/h左右，往下便会有机械刹车介入。

这点本来问题不大，只是极氪前4活塞Akebono卡钳有个通病：低速刹车啸叫。虽然关上窗户后，车内啸叫声不明显，但行人的注目礼却仍然能让“社恐”脚扣别墅。

如此一来，单踏板模式就成了唯一的选择，可极氪的单踏板标定却并不出色，无法做到完全依靠动能回收刹停，最后刹停那一下配合机械刹车介入，比较突兀，不可避免存在点头，还伴着“咕吱”一声刹车异响。在上坡时尤为明显，能够明显感觉到车辆仍然有着不小的动能，可iBooster就将车辆一脚刹停，动静很大，表现远逊于特斯拉、比亚迪汉等车型。

根源可能在于两点，第一是电机的低速小扭矩控制精度不够高，无法做到准确的在靠近零转速点时线性且完全卸除负扭矩。第二个可能是博世iBooster的IPB功能与动能回收之间的配合不佳。

理论上，一个良好的停车体验应该是iBooster缓慢施加刹车力的同时电机提供的负扭矩也在下降，两者之和构成的减速度曲线应是平滑的，更优秀一点的话，在临近刹停点时，减速度和车速一同缓慢降至0点，最大程度避免刹车点头。

但极氪在软件版本2.0.1f的时候做不到，快停车的时候，负扭矩还在，机械刹车同时就来了，导致减速度突增，刹车点头明显。

第三点是异响，极氪之前反应较多的座椅异响、B柱异响，在我这辆新车上还没有太多体现已有所体现。下雨天车窗升降异响倒是确实在贴膜之后出现了，但个人可以忍受，毕竟动静不大，而且下雨天升降窗的机会也不多。

只是有一点，中控地台部分的塑料件在高温暴晒之后，会有“哒哒”的异响，大概率是因为高温造成内饰板件热胀冷缩，缝隙被塞满产生应力或摩擦导致，随着车内空调降温，或者主动用腿去挤压地台几次释放应力，异响会随之消失。极氪选用内饰塑料件时成本考量还是占了不少分量。

当然，以上缺点都比不上一个细节给我的困扰大：驾驶位左右的扶手的包裹有些薄了，手肘架在上边时间长了，疼。

是的，这一点才是我最大的抱怨。至于什么电动门、车机、蓝牙钥匙对我而言都能用。比如蓝牙钥匙，少数被关在车外罚站的几次都能够找出原因来，要么是没提前开蓝牙，要么是APP后台被杀了。

虽然我们的确需要鞭策设计师不断优化使用体验，但真遇上了，也别太倔，摸清楚设计思路，才能用的更舒服。

我一开始以为，这种露怯大约体现的就是自主与豪华在调教深度上的差异，但经过几个版本的更迭，我倒是大概明白了，还是和早产有些关系。

OTA的价值

极氪001算是玩明白了

在这一个多月的进化与OTA更新中，虽然001的基调没有改变，但细节之处的变化之大，令人有焕然一新之感。

最明显的变化就是动能回收的细腻程度。每一次升级都会有所提升，从2.1Beta开始，即使不开启单踏板模式，CRBS都可以将车辆减速至接近0车速。仅仅最后一下刹停需要机械刹车介入。但面对斜坡时，机械刹车和电机负扭矩之间的配合仍然算不上好，刹停的动静不小。

到了3.0，两者之间的配合就优秀了许多，尤其是电机小扭矩控制精度有大幅提高，平地上几乎不需要机械刹车便可将车速降0。先停车再Hold，带来的效果便是异响和点头都消失了。

即使面对上下坡，车辆也能够更好地控制电机输出的负扭矩，甚至一定程度上能够在下坡时提高负扭矩，上坡时减少负扭矩甚至补充正扭矩避免溜车。整个改进过程在工程上就是细化了动能回收力矩的标定表。

同时，车辆的CDC控制逻辑也有了变化，虽然没有得到官方的确认，但个人体验下，从2.0.1到2.1到3.0，舒适模式下的悬挂大致呈现很软-一般-较软的趋势，用白话说，就是飞个坡后车身起伏三下-一下-两下。尤其是在一定程度上改善了最让人诟病的过坑顶减振器塔顶问题。

整车FOTA，变化的并不仅仅是车机那一块屏幕，而是涉及动力、制动、底盘等等车辆核心底层的演进。

3.0的重头戏

驾驶辅助功能更新

极氪001目前最大的坑，如果前文提到的车辆驾驶感受是OTA带来的优化，那么辅助驾驶功能的开通就是极氪在还债。

作为从2.1Beta版本走过来的用户，极氪的LCC在3.0版本之后可用性大大提高了。之前版本中因为光线变化，车辆起伏造成幽灵刹车的现象基本消失了。车道的识别能力也提高了，线内画龙现象也减少了许多。通过高速弯道时，方向盘没有太多多余动作，车道居中情况良好，能够给人信心。

就是这个仪表盘上的辅助驾驶可视化界面做的不够稳定，静止车辆偶尔时隐时现，3.0版本增加斜方向的车辆模型之后，等红灯时还能经常看到前方车辆车头一会儿直一会儿斜地跳舞，较大地影响了对车辆辅助驾驶能力的信任感。

ADB自动分区远光灯仪式感和实用性并重，打开时会像大幕拉开一样从中间向两侧逐渐展开远光区块。对于同车道和对向车辆的识别能力均不错。尤其极氪的这套ADB还能够识别交通标志，分出一道光线照亮，便于识别同时主动提醒。

只是和LCC一同推出的羚羊避险功能似乎并不一定好用，超越隔壁车道大车时会有向另一侧偏离的动作，但还未完全超越大车时便会回归到车道中央，反而增加了驾驶者的心理压力。

但总体而言，3.0版本的LCC已经处于可用范畴了，制约我用LCC最大的因素在于LCC状态下的制动无法调用动能回收，对能耗有一定影响。已经可以了。

8155治好了极氪001的脑袋？

坊间有说法：极氪001脑袋之下是顶级的。那么换上8155这颗当前最强量产车机芯片之后，极氪的脑袋瓜子有没有更好用一些呢？几个感触比较明显的点：车控界面切换、地图拖动缩放等都流畅了很多，尤其是地图拖动和缩放，感知很强。

更大的优化在于车机的操作逻辑，增加了下拉快捷控制菜单、包括驾驶模式、后视镜折叠、单踏板模式切换、充电口盖开关等常用功能都可以放在下拉菜单随时呼出。

车控界面上不同按钮的位置也有所调整，3.0系统减少了菜单层级，优化了同一界面的按键布局。避免了子菜单还需要上下滑动查看，操作更加直观。

空调温度两边增加了两个小箭头，直接按动调节，比点选再拖动更精准方便。地图也能够在主界面显示了。

EVA可以本地执行命令了，摆脱了对网络的高度依赖（但有时候仍然会反应不过来）

流媒体后视镜在时速15km/h以上不会退出了，可以常驻显示，同时还可以裁剪画面，减少屏幕占用面积。这个看个人习惯，反正我是不习惯在中控屏上看后视画面。

音乐软件提供方从酷我切换到腾讯爱趣听，资源丰富太多了。

换上8155之后的极氪001不说媲美AMD的特斯拉和鸿蒙问界，至少作为智能化时代的车机而言，从能用变为了够用，车机问题已经不再是短板，极氪001离六边形战士更近了一步。

当然，3.0版本仍然存在的一些通用bug需要极氪尽快解决：

1.HUD导航界面中剩余距离单位（m/km）消失、一些中文提示符消失（3.0.1版本已修复）

2.车道保持辅助偶发记忆失效，自动恢复打开状态。且手动关闭时必须操作两次，第一次关闭后会自动恢复打开状态（3.0.1版本以来未发生）

3.有时候（踩电门超车时，LCC暂时退出）无法通过方向盘上的取消按钮来关闭LCC。

4.倒车影像和倒车雷达仍有大约0.5秒的延迟。不过极氪的软件版本更新还是挺勤快的，3.0还没有全部推送完（截稿时第二次改版时），一部分用户已经用上了3.0.1c版本。

5.如果在无信号的地库停车，再次启动时即使信号恢复，在线音乐也会不可用，显示无法播放，自动切换下一首。只有重新搜索或者更新播放列表才能恢复。

6.如果导航选择了全览模式后退出到主界面，行驶一段距离之后再重新进入地图会有较长时间的黑屏。

OTA能带给用户什么？

过程与结果哪个更重要

不知各位看官有没有注意到，这篇文章中的体验大多强调了车辆版本，因为对于一辆拥有FOTA能力的车型而言，不同版本更迭带来的不仅仅是车机的变化，新一代的电子电气架构设计理念和电动化的执行器使得OTA足以影响整车体验。

就比如说极氪001的电动门，通过OTA升级为可手动控制，比如上文提到的单踏板模式优化，这种仅通过软件升级便可提升核心驾驶感受的能力是传统车辆几乎不可想象的。

虽然一直在说极氪的软件是短板，但极氪的OTA次数和质量还是挺高的。但自2.0之后，短短3、4个月，2.0.1小版本从a、b、c更新到了h，距7月11日，3.0版本发布不过近月余，也有了一次OTA，三六个线下升级小版本，几乎一周就有一个小版本更新。

纵然极氪001的OTA升级有不少是在填之前车机卡顿、辅助驾驶能力弱的坑，但也有相当多的内容在更新优化用户体验，属于锦上添花。

这边也再给极氪提提建议：

1、对于一款定价30多万的车而言，尤其以底盘素质为卖点的车型来说，空悬版本在过坑坎时会有明显不正常的悬架顶塔顶问题，这种缺陷真的不应该出现。空悬体验的细节还有较大的雕琢空间。和极氪方面确认，工程师已经定位该问题，正在着手优化，希望极氪加快脚步。毕竟001极高的硬件参数和实际表现之间产生的心理落差蛮大的。

2、电机的小扭矩控制精度可以再细化一下，目前松电门再踩电门，这一回收——驱动的转换过程会有类似燃油车离合器结合瞬间的突兀感。

3、车辆功能的使用逻辑再贴合用户体验一些，比如车道保持的开关一次就给关上，如果必须要有2次确认过程，也请用别的明显的提示方式，自动回弹可不是什么好的交互体验。

结语

阅读这篇文章的读者应该发现了，文章中存在着大量的删改符。这是因为在这篇文章撰写过程中，车辆历经多个版本的OTA，从而产生了大量新的变化，旧的评价便不再合适。这种体验对于我们这种汽车编辑而言也是足够新奇的，也赋予了【长测】这一传统的车评栏目新的生命力与意义。以前的车是静态的，一锤子买卖，如今的车是动态的，看重的长期持有的期待感。

或许这也能够说明，为什么如今的电动车虽然大多是早产儿，却还能够获得用户的认可与容忍。这种车辆不断变好，不断进化的参与感、养成感功不可没。每一次OTA都能够给用户期待感，我想正是OTA、智能汽车带来的变革。

本文作者为踢车帮 Route 64

或许你就在使用它，比亚迪1760W新能源汽车交流充电枪拆解

前言

此前充电头网拆解过比亚迪一款带控制盒的交流充电枪，近期又拿到了比亚迪一款直插式充电枪，这款充电枪支持8A电流，输出功率为1760W，采用国标10A插孔，使用方便。充电枪插头类似充电器，外壳较大，内置完整的保护功能，提供过压、欠压、过流和漏电保护等，确保安全充电。下面充电头网就对这款直插式充电枪进行拆解，看看内部是如何设计。

比亚迪1760W交流充电枪外观

比亚迪这款新能源汽车交流充电枪由插头、线缆以及充电枪头三部分组成，相较上次拆解的那一款，最大的特色便是将控制盒的功能转移到插头上。

插头采用PC材质黑色外壳，表面磨砂边缘过渡圆润，侧面印有BYD品牌logo。

插脚外套塑料壳保护，外壳上印有产品参数。

参数特写，型号为EVA017H-G3G701A，支持220VAC~50/60HZ~8A输入输出，比亚迪汽车工业有限公司。

插头顶部设有两个长条形指示灯。

插头与线缆连接处做了抗弯折处理。

另一端一览，也做了保护设计。

充电枪头外壳为白色，表面磨砂，整体造型符合人体工学设计，线条流畅握持手感很好。端部设有连体帽盖，可盖住充电端部防尘防潮防氧化。

握把处外壳设有T字型纹理，可以提升用户持握手感。

枪头顶部外壳印有操作提示语以及参数。

外壳上印有“先解锁再拔枪”的提示语，设计十分贴心，每次使用都能给用户提示保证安全。

脱扣按键特写，设有四排圆凸点，也是为了提升用户使用体验。

前端卡扣特写。

枪头端部特写，符合国内电动汽车的充电口设计，中心金属柱用于接地。

将线缆对折进行测量，测得长度约5米。

接着测充电器的总重量。

测得重量约1.3kg。

接通电源，红色指示灯亮起。

充电枪头持握场景一览。

比亚迪1760W交流充电枪拆解

在对比亚迪这款1760W新能源汽车交流充电枪有了基本了解后，下面继续进行拆解，看看用料做工如何。

首先拆解充电枪枪头，切开白色外壳，黑色插头套有红色密封胶圈用于防水。

导线线束连接到插头内部。

线缆上用于定位的金属套管，防止线缆拉出。

端子内部红色连接器连接开关，用于检测充电枪是否插入到位，同时检测拔枪动作。

红色密封胶圈用于充电枪的密封防水功能。

密封垫下面是充电枪插头外壳的固定螺丝，螺丝贴有密封胶垫，为梅花防拆螺丝。

拧下六根固定螺丝，控制盒内部固定两块PCB板，顶部焊接两颗指示灯，用于通电和充电状态显示。壳体接缝处有密封圈，用于充电枪控制盒防尘防水密封。

剪断插头和充电线的连接导线，取出控制盒内部的PCBA模块。

PCBA模块采用两片PCB组合而成，其中上面的是控制板，下方电源板焊接输入和输出导线，控制电路通断。

电源板输入端焊接压敏电阻等保护器件。

上方控制板焊接单片机和运放芯片，用于信号放大和保护功能，控制板对应下层电源板进行外观设计，让出电流互感器的位置，降低整体厚度。

电源板背面为充电枪控制电路的整流桥和电源芯片，以及输出电压反馈光耦。

两片PCB板的夹层中焊接滤波电容，变压器等元件。

另外一侧可以看到压敏电阻，电流互感器和继电器。

两片PCB通过插针连接，将电源板和控制板分开。

电源板正面一览，焊接高压滤波电容，变压器，电流互感器和继电器，左侧的电流互感器用于零序电流检测，进行漏电保护，右侧两颗继电器用于输出控制。

电源板输入端焊接两颗蓝色压敏电阻用于过电压保护。

压敏电阻来自君耀电子，丝印511KD14，最高工作电压320V，两颗分别用于火线与零线对地过电压保护，左侧有气体放电管，与压敏电阻串联使用，提高可靠性。

串联的气体放电管特写。

另一颗压敏电阻同型号，同样来自君耀电子。

火线与零线之间跨接的压敏电阻来自Littelfuse，丝印P4T320E，用于过电压保护。

两颗电流互感器分别用于零序电流检测和输出电流检测，分别用于漏电保护功能和过流保护功能。

两颗继电器均来自宏发，型号HF115-I，为小型大功率继电器，触点容量为16A，支持120A/20ms浪涌，线圈电压为12V，为常开型继电器，用于充电输出控制。

输出连接导线特写，冷压端子焊接到PCB板，并且外套热缩管绝缘，并且打胶固定。

接下来是辅助电源部分，电源输入端连接一颗NTC浪涌抑制电阻，消除插电时的火花。

输入端整流桥来自DIODES，型号为ABS10A，是一颗1A额定电流，耐压1000V的整流桥。

两颗高压滤波电容来自nichicon尼吉康，规格为22μF 350V，两颗电容串联连接，提高可靠性。

开关电源主控芯片来自英飞凌，型号为ICE3RBR4765JG，是一颗内部集成650V开关管的电源芯片，65KHz固定开关频率，支持突发模式，具备过载，过热和过电压保护，适用于适配器，DVD播放器等应用。

变压器磁芯缠绕胶带绝缘。

输出端两颗整流二极管来自ST意法半导体。

输出使用四颗电解电容滤波。

电容规格为100μF 25V。

控制板正面焊接一颗来自BYD比亚迪的MCU，型号BF7106AM64LBTX，是一颗32位车规级MCU，内部集成CAN，LIN，UART等多种通信模块，支持多种通用外设存储，达到AEC-Q100 Grade1品质等级要求。

有源晶振来自北京晶宇兴科技，XO53系列有源晶振，型号XO53NBGTC，供电电压5V，工作温度范围-40~85℃，频率为12.00000MHz。

控制板正面还焊接两颗运放进行信号采样放大，运放来自TI德州仪器，型号OPA2171，是一颗支持36V供电的双运放，支持轨对轨输出，采用SO8封装。

另一颗OPA2171双运放特写。

控制板背面焊接两颗LED指示灯，连接器，运放和稳压芯片等。

双色LED灯特写，用于指示充电状态。

指示灯旁边的插座，用于为控制板供电和继电器控制，有TVS进行过压保护。

三颗TVS来自君耀电子，与压敏电阻同一品牌。

TI德州仪器 MC79L12A -12V输出的稳压芯片，用于信号采集电路供电，丝印9L12A，支持0-125℃工作温度，采用SOIC封装。

TI德州仪器 LM1117IMPX-5.0稳压芯片，为MCU和晶振供电，丝印N06B，固定5V电压输出，支持-40~125℃工作温度，采用SOT223封装。

圣邦威SGM8632双运放，支持轨对轨输出，用于信号放大处理，采用SOIC-8封装。

红色电源指示灯特写。

六针插座用于充电电压及电流信号采集。

全部拆解完毕，来张全家福。

充电头网拆解总结

比亚迪这款便携式充电枪支持8A电流输出，支持1760W输出功率。这款充电枪将单独的控制盒转移到插头内部，更加便携的同时，仍然保留重要的安全性能，支持交流过压，欠压，充电过流保护和漏电保护功能，保证充电安全。

充电头网通过拆解了解到，这款充电枪交流插头体积较大，内部容纳了检测与保护电路。插头内部使用两块独立的电路板进行保护检测和充电控制。充电控制的电路板输入端焊有压敏电阻和放电管进行过压保护，并使用两颗电流互感器分别进行过电流和零序电流检测，通过两颗宏发继电器进行充电控制。

保护检测的电路板采用一颗比亚迪的车规级MCU进行参数检测和保护控制，采用德州仪器和圣邦威运放进行参数采集，并使用德州仪器稳压芯片为MCU和运放供电。充电控制电路板上面设有开关电源电路，采用一颗英飞凌电源芯片。这款充电枪采用了车规级器件以及宽温稳压芯片，来满足宽温度范围下的正常使用，内部元器件打胶固定，防止跌落导致损坏，整体设计和用料都很可靠。