宋prodm

比亚迪21唐DM车主来回答，本人实测过好几种高速驾驶模式。总结下来，分3种情况。1如果电量充足，肯定是优先用电，不管什么情况，用电是最省的，因为电便宜，谷电充才3毛钱一度，即使百公里20度电，每公里也只需要6分钱，用油再省百公里8升油，每公里也得6毛钱，油和电是10倍的关系。所以电量充足的情况下，优先用电是最省的，尤其是短途高速，纯电能达的，就纯电行驶。如果纯电不能达，路程还比较远，请先看第2部分。

2.如果电量剩下不多了，这时候就要考虑只用油，尽量不要反冲电，假如你的电量剩余30%，就直接把SOC调到30%，这样发动机就基本不会给电池反充电，如果反充电，我们算一下成本，一升油7块钱，一升油大约能发3度电，折合每度反冲的电价成本是2.3元，这个价格是家里谷电充电的大约8倍。所以正常情况，都不要用油去反充电。电量剩余多少SOC就设到多少，然后就是纯油来跑，这样是最省油的，我的21唐DM高速开空调定速115KM/H行驶，可以开到7升/百公里。

3.如果路途比较远，而且满电出发，请先纯电行驶，把电量消耗到70%，然后把SOC设到70%，这样子高速上就相当于纯油行驶了，然后计算到有条件充电的地方的距离，充电之前纯电行驶把电量消耗到15%以下，一个原则，就是一定要把超便宜的电用足。这样子才是最省油的。

宋prodm

小编你这就叫一本正经地胡说八道。唐DM二代(一代没开过)混动驾驶,唯一省有的办法就是不让BGS电机给电池充电，我的经验是，先在地图上优化行驶线路，看看要跑的总里程和高速里程，我一般是在出发前把电充满，上高速的时候一般电量在85%以上，如果单程高速就跑300~350公里，SOC值设置40~45%,这样跑下来百公里7.5~8升油，下高速就找充电桩休息了，如果单次要跑1000公里以上的高速，先规划高速，找服务区有充电桩的高速，把SOC值设置到60%.这样在高速上跑300公里，BGS电机基本上不给电池充电，跑300公里左右进服务区，给车充电，7kw的功率，电池从60%充到90%一般就一个半小时。我已经研发出来了直流快充桩转7KW交流慢充的设备了，这样一般在跑长途的时候，油耗在7.5~8升。特别说明的是东北(出了山海关)地区，西北(内蒙，新疆)等高速，目前服务区都没有充电桩，没办法，就活该费油吧。华北地区的天津和山东部分服务区有交流充电桩，我都使用过。

比亚迪宋PLUS DM-i馈电油耗实测，是要颠覆混动市场？

一直以来不少朋友会问我到底插电混动的车能不能买，既能上绿牌，又不用担心找不到充电站得推车。确实，尽管一款插混车甚至可以当作燃油车使用，不过因为附带了电池电机的缘故，所以如果在馈电状态下，一方面油耗高得离谱，另一方面，加速也要比一般油车慢许多。而如果你考虑买一台插混老实充电来开，那还必须面对绝大多数插混都不能快充的问题。

不过比亚迪DM-i系列的车型发布，似乎正是为了解决插混车型的上述痛点而来。其一是馈电油耗得到了明显的降低；其二是DM-i车型均可以进行直流快充，30%-80%用时半小时，15%-80%用时40分钟。

本次我们试驾比亚迪宋PLUS的DM-i超级混动车型，相比起以往秒天秒地的比亚迪插混车，这一系列车型更侧重于经济性。目前搭载了这套系统的是比亚迪唐、宋、秦三款车，均已经公布了预售价格，官方的工信部续航里程也均达到了1000km以上。

这套比亚迪于1月11日发布的DM-i超级混动系统，涵盖了骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率刀片电池、交直流车载充电器等核心部分。跟以往我们所熟知的插电混合动力不同的点在于——它是一套，以电为主的混动技术。尤其在日常通勤的市区工况里，DM-i混动系统99%都是由电机进行驱动，而热效率达到43.04%的发动机，则处在最高效的区间进行发电，且适时介入驱动环节。

为了实测出DM-i的真正效果，这次我们的试驾车型SOC全部都处于25%的馈电状态，因为用户真正需要知道的，也确实是这台车在电量较低的情况下油耗表现究竟如何。根据比亚迪目前的设定，该电量情况下为馈电状态，发动机已经会间接介入，或用于增程发电，或在高速域直接介入驱动。

正式出发前，我们都到油站把油加满，同时贴上封条，并且把仪表盘表显油耗清零。需要提醒的是，我们是以汽油真正加到油口为准，以方便我们回到同一油站，同一个加油位，再次将汽油加到初始值。

至于路线的选择，我们三人一车从深圳坪山出发，经过快速路、高速路、市区路段，一直到南山区再折返，涵盖了绝大多数常见的工况，中途不做任何停留全程累计112公里。根据我们以往的实测，如果一台B级插混SUV在馈电状态下行驶，日常市区工况基本上都会达到12L/百公里或更多；比亚迪宋DM-i的馈电油耗情况还是很值得期待的。或是比亚迪方面信心十足，这次随车工作人员还多次强调：一定保证正常开就好，别关空调，也别压着速度。

由于我们出发的时间是周四的10点出发，深圳这时整体的路况不算太堵，唯独在水管高速的出口堵了约20分钟。实际上于宋PLUS DM-i而言堵车路况反正会更省油，毕竟低速域区间基本都是电机在工作，堵车时也是电机在执行启停任务。

来到快速路段，车队基本是在80km/h-100km/h的速度前行。这里值得一提的是，这时候能够感受到发动机已经处于介入状态。不过正是因为DM-i超级混动系统里发动机真正地“退居二线”，所以整体的NVH静谧性要比一般的混合动力车好不少。如果跟同车朋友闲聊，基本需要大脚深踩油门时，才会听到发动机噪的存在。

需要补充的是，比亚迪DM-i的车型相比起DM-p的车型则重点有所不同，所以其加速也没有我们印象中的比亚迪混动这么迅猛。不过宋PLUS DM-i的零百加速成绩依旧可以做到7.9s，横向看去同价位同级别的SUV里还能名列前茅。于行驶质感而言，电机的扭矩依旧能给到灵敏的响应和超车的信心。至少在本人的理解中，这或许才是更符合城市通勤的加速质感。

由于DM-i系统下这台宋PLUS是以EV模式行驶为主，81%的工况发动机停止运行，18%的工况发动机处于高效区串联行驶，最终99%的工况下是用电机进行驱动的，所以我们整一程下来，尽管SOC仅剩余25%，但一路上发动机还是保持在最高效工况才运作，目前表显2.9L/百公里的油耗，可以说是以前在馈电的混动车上前所未见的。

最终，经过全程112公里，约两个半小时的实测，我们再次回到了同一加油站的同一个枪位。加油过程中，经过两次摇晃车辆，并且静置了约15分钟，把加满的油位降低后重新加满，才算入最终成绩——全程112公里实际消耗了2.62升油，也就是百公里油耗为2.34L/百公里（下图油枪为第一次加满，此后追加了两次）。

由于每个人的驾驶习惯和本身体重不同，所以我们实测的成绩甚至还只能排在第三名。值得一提的是，当天实测还拉了三台燃油版的本田SUV型进行陪跑，同样的加油站，同样的路段，同样三人一车进行实测。从以下的成绩表可以看到，无论是CR-V还是皓影都已经测出了十分漂亮的成绩，但最终实测下来，宋PLUS DM-i还是明显优胜不少。

写在最后——

文章标题里本人用了“颠覆”一词，这个是有理有据的。至少在目前阶段常规的插电混动车型里，还没见到一台馈电油耗这么低，并且还能支持直流快充，已完美解决旅程焦虑和充电困难两个大问题的产品。现在比亚迪将思路逆转过来，给到了电能为主，燃油为辅的思路，所以实现了三款新车全部续航里程得以破千公里的水平——而且经过实测，这个是正常行驶状况且下切切实实能达到1000公里以上的真实水平。

当天我们是测完就聊过，或许比亚迪目前的DM-i系列车型，已经是可以替代燃油车的一个选择了。抛开自主品牌强大的配置优势先不说，DM-i系列车型还很准地踩中了系列政策——能够上绿牌免去摇号或竞价的费用，同时还能免购置税，还能享受所剩不多的补贴。而现在又没有旅程和油耗方面的焦虑，百公里加速还不弱，这时候同价位燃油车的优势还能体现在哪里？

实测亏电油耗3.37L 秦PLUS DM-i如何做到省油？

易车原创一提到比亚迪的插电式混动车型，大家肯定又在想加速多少秒？电池是否耐用？亏电油耗高不高？今天就来告诉你，比亚迪有一款新的“插混”轿车，它不再强调加速有多猛，而是不充电也能把油耗做到3.8L！我们这回实测过了，真的有做到！

这次的主题是“不插电”，目的就是为了模拟真实用户的使用场景，没有私家车位，不能回家就随手充电，在亏电的情况下，秦PLUS DM-i的油耗水平会是怎样的？按照专业媒体测试油耗的方式，总的行驶里程应该在100公里以上，通过加油跳枪法的方式计算出百公里综合油耗，于是，一场在深圳郊区至市区拥堵路段往返的油耗测试就开始了。

先交代一下测试条件，本次油耗测试我们将车辆出发时的电量即为25%，SOC为25%，同时将能量回馈程度调为较大，驾驶模式是ECO模式，车上共三人，空调为22℃、二档风量，室外气温为6-7℃，胎压为245kPa，测试车辆均为3000公里以内的准新车以及标准续航版（纯电续航里程为55km）。

加油的过程中有多位工作人员及媒体朋友共同见证，还通过摇晃车身的方式，让油箱里残留的气体排出，将汽油加注满至加油口，然后用贴纸封上油箱盖。车上也有工程师陪同，并且实时给车辆定位和汇报行驶状况，按照既定路线跑完全程，折返回起点用同一个油枪加油。

最终，我们经过了深圳市的高速、城市快速路以及市区拥堵路段，体验了不同路况下的行驶感受，共走了108.4km，历时3个小时结束。第二次加油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/100km，是一个相当不错的成绩。同行的还有合资品牌家轿的代表，轩逸和朗逸，分别做到最好的油耗成绩为4.68L/100km和5.4L/100km。

省油的秘密：骁云-插混专用1.5L高效发动机+EHS电混系统+DM-i超级混动专用功率型刀片电池

早前我有对骁云-插混专用1.5L高效发动机做了技术剖析，概括来说就是，这台全新骁云-插混专用1.5L高效发动机采用了阿特金森循环、EGR废气再循环、分体冷却热管理、电动水泵等技术，压缩比能达到15.5：1，最高热效率达到43.04%。它的最大功率为81kW/6000rpm，峰值扭矩达到135Nm/4500rpm，并且符合国六B排放标准。

与第三代DM技术相比，DM-i超级混动技术取消了皮带轮等轮系结构，并且在降低摩擦阻力方面有了很大的提升，以更高效的燃烧方式来实现动力输出。

从结构上看，整套动力总成换装了E-CVT变速箱作为传动系，与第三代DM技术相比，它也取消了P0电机，也就是BSG电机，改为P1+P3的电机结构，即采用发电机+驱动电机，双电机结构。

比亚迪DM-i超级混动是以电为主的架构，以大功率电机驱动和大容量动力电池供能为主、发动机为辅的电混架构。整套系统不再过多依靠发动机，可以让发动机做减法，按照工况区域来设计发动机，不需要全面兼顾高、低速性能，使发动机更加聚焦高效工作区间。

譬如在中低速路况下，这台秦PLUS DM-i有99%的机会都是电机在驱动，当电量水平低于设定值时，发动机会介入工作，通过带动发电机发电，再供电给驱动电机。当你在高速工况下行驶，譬如时速大概在70km/h左右，车辆进入了发动机直驱模式，通过这台1.5L阿特金森循环发动机在高效的工作区间运作，从而达到节油的效果。

大家都会对插电式混动车型的电池存有一定的顾虑，但你们肯定有听说过“刀片电池”，还对它留有不错的印象，品质靠谱、安全、体积小。没错，新车也会搭载8.32-18.32kWh的磷酸铁锂电池，而且搭载的这块“DM-i超级混动专用功率型刀片电池”是比亚迪专门为插混车型开发的，在安全性和耐久性方面都有着不错的口碑，加上现金的热管理系统，让纯电续航里程更为真实、可靠。

其实，最关键的要数EHS电混系统，通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。在日常使用中，DM-i超级混动四大控制模式（EV、HEV串联、HEV并联、发动机直驱）日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况皆以超高效率进行运作。

相信大家此前就有看到我同事对秦PLUS DM新车的报道，新车的外观内饰部分就不再累赘重复说了。来跟大家聊聊秦PLUS DM-i 的产品定位及竞争力。

当大家看到这篇文章的时候，秦PLUS DM-i已经开启预售了，预售价为10.78-14.78万元。很明显，作为一辆紧凑型家轿的它，在价格区间与合资品牌混合动力车型都有较大重复的部分。那么我们为何还会被它吸引呢？通过这次油耗测试的初体验，总结下来，我觉得有这么几点：

1、超低油耗

通过我们的油耗测试，证实了一点，秦PLUS DM-i即便是不充电的状态，也能体验到低油耗水平，它百公里油耗3.8L不单能跟一般的燃油车拉开差距，甚至与混合动力车型比较，都是有明显优势的。

2、安静舒适

DM-i超级混动让用户感受到节油的同时，又能体验到毫无顿挫、静谧的驾驶感受。

3、动力充足

据介绍，秦PLUS DM-i标准续航版的百公里加速成绩为7.9秒，长续航版本的百公里加速成绩为7.3秒。

4、使用便捷

可油可电， 综合工况续航里程超过了1100km，让用户明显减少了进入加油站的次数，省时省心，也没有里程焦虑，即便不充电也能降低用车成本。据悉，DM-i超级混动技术首次提供插混车型直流快充，充电倍率高达到2C，从30%充到80%电量仅需30分钟。

5、新能源牌照

对于“限牌”“限行”的大城市来说，换一辆纯电动车当然是很好的选择，能解决价格高昂的牌照问题，但是鉴于电动车有“续航里程焦虑”，所以带“绿牌”的插电式混动车型是一个很好的选择。

总结：不充电的情况下，能做到比同级别的汽油车、甚至混合动力车型都更省油；充电的情况下能获得更好的加速能力和续航能力，比亚迪在新一轮的新能源汽车研发中，向着“减少用户续航里程焦虑”、“没有最省只有更省”的目标又迈进一步。轻松、平顺、好开还是这款轿车的特点，想了解秦PLUS DM-i的驾驶感受，记得关注我的易车号：梁倨铭，我们后续跟大家详聊。