怎么才能把比亚迪f3的助力泵拆下来？

感谢邀请！拆的方法基本都一样，先放油，然后取下皮带等相关附件，再拆油管，再拆固定螺栓。

DM-i对我们的意义，远不止省油

不知道各位有没有听过这么一类说法：“世上只有两种混动，一种是XX，一种是其他。”这里的XX不管是谁，反正和中国品牌没有关系。但如今，我们可以自豪地说，不管世上有几种混动，都一定有比亚迪DM-i一席之地。

节能减排是当下全球的主旋律，许多国家和地区都宣布了纯燃油车的“禁售时间表”，许多汽车制造商也将研发的重心转移到了纯电车型上。

纯电也许会是未来汽车的形态，但基建的支持、能源结构的改变非一日之功，可以预见，在未来很长一段时间内，内燃机和纯电动还将共存，而共存的形式必然是混合动力。

虽然混合动力像是过渡产品，但它同时需要应用到内燃机和电驱动两大领域的技术，研发门槛高、难度大。目前拥有先进混动技术的汽车制造商主要集中在日本、美国、韩国，而欧洲厂商对混动并不热衷，推出的产品更像是在应付法规。为什么这么说？后文会有解释。

中国的汽车工业起步晚，等到我们有实力开始研发混动技术时，国外品牌早已筑起了层层专利壁垒。不少车企发现，在夹缝中研发出的产品效果一般，难以与国外品牌匹敌。莫非我们就只能交“专利税”？

比亚迪不信这邪，在2008年推出比亚迪F3DM双模混动车型，想来相关的研发在更早之前就已经开始。查询当年比亚迪申请的专利，以及F3DM的图纸可以发现，这款比亚迪DM车型的鼻祖，同时也是如今第三代DM技术——DM-i超级混动的原型。

当年F3DM市场表现不佳，是因为时机和技术尚不成熟。如今DM-i的发布就像吹响了变革的号角：凭什么只有国外品牌能做好混动？凭什么它们的插电混动车卖那么贵？机电一体化，我们也不差。

比亚迪DM-i到底有多强？它的意义只是省油吗？接下来，我给各位仔细分析分析。

★ DM-i为什么能省油？

关于混动系统的分类，各位可以翻看之前的《讲堂》栏目，里面已经有了非常详细的讲解。排除插电混动车纯电行驶的情况，混合动力之所以能实现省油，主要是通过两个方法：

第一，制动能量回收。第二，让内燃机工作在高效区间。

第一点很简单也很好理解，把原本通过刹车系统耗散掉的动能回收到电池，需要的时候再拿出来用，自然能够节约燃油的消耗。

第二点则复杂得多。相信各位都听说过发动机热效率，近些年来越来越多的厂商会对这个参数进行宣传。然而最高热效率只是发动机万有特性图上的一小块区域，车辆在实际行驶时发动机不一定处于这一工况。

从上面这张万有特性图可以看出，这款发动机（型号待查）的最高效率点（燃油消耗率最低，颜色最深）大概在1500rpm左右，中等扭矩输出，这对应的是高速巡航工况，所以我们通常会感觉跑高速油耗低。而一旦偏离这个工况，油耗就会明显上升。

对于纯燃油车来说，只能通过变速箱挡位切换来尽量维持在高效区间，但这还不够，开车难免会加速、会堵车、会怠速，发动机难免要进入低效区间。而一套优秀的混动系统能够最大程度地将发动机“保护”在高效区间。

用一个词来概括混动系统的工作逻辑就是：“削峰填谷”。当车辆的动力需求较低时，只让电机来驱动，发动机休息；或者让发动机输出多余的动力，驱动车辆的同时给电池充电。

当车辆动力需求较高时，电机和发动机协同工作，发动机依然只顾自己“舒服”，缺的动力让电机来补。当然，急加速的时候系统也会让发动机脱离舒适圈，提供最大输出。

许多人其实都有一个疑问：让发动机发电给电池，然后再用电驱动车辆，不会有二次损耗吗？反而还省油？

是的，能量转化的损耗一定会有，但经过计算，只要这种损耗小于让发动机工作在低效区间的损耗，这么做就是划算的。

“削峰填谷”说起来简单，但实现起来难度极大。丰田和通用使用的是行星齿轮组方案（详细解析见往期讲堂），偏向机械层面；本田的i-MMD和比亚迪DM-i使用的是电控耦合方案，偏向电子层面。

顺便说一句，i-MMD和DM-i虽然理念有些类似，但结构、原理都有区别。而且i-MMD推出时间比DM晚了5年，之前的IMA则是完全不一样的东西。

以比亚迪宋PLUS DM-i为例，它有纯电、并联混动、串联混动（增程）、直驱，四种驱动模式，而大部分混动车都做不到并联和串联共存。不同模式间的切换极其平顺而且安静，用户基本感受不到。

更多样的驱动模式，意味着发动机能够在更多工况下维持高效输出。另一方面，这也对电驱系统的性能提出了更高的要求。

DM-i混动的核心是一套名为EHS的电混系统，它包含两台最高转速16000rpm的高速永磁同步电机，一台负责驱动，一台负责发电。没有变速箱，依靠电机宽泛的调速范围和功率平台满足车辆的行驶需求。

如何让一台发动机和两台电机协同工作，同时满足最优效率，想想就让人头疼，这也是这套系统最大的设计难点。这一方面需要优秀的软件算法，另一方面需要强大的硬件性能，也就是IGBT，可以看做是自动化控制领域的CPU，这里先不展开。

而比亚迪拥有完全自主知识产权的第四代IGBT技术，是国内唯一一家，电控综合效率98.5%，这就相当于电脑厂商自己掌握着CPU技术，这意味着什么，大家可以想象。

电机同样是比亚迪自研，使用扁线8层绕组，槽满率更高，功率密度可达44.3kW/L。同时采用内置油冷方案，直接冷却热源，散热能力更强。电机最高效率达97.5%；效率>90%占比90.3%。

说了这么多，比亚迪DM-i通过软件、硬件、电机、电控各方面的努力，打造出了一套高效智能的系统，为发动机提供了一个极其“舒适”的环境，但发动机本身也不能拖后腿。

宋PLUS DM-i搭载了骁云-插混专用1.5L发动机，运行阿特金森循环，压缩比15.5，最高有效热效率43.04%。这可了不得，全球顶尖的热效率，配上顶尖的混动系统，不省油就怪了。

为了实现超高的热效率，这款1.5L发动机采用了先进的加工工艺，最大程度降低摩擦损耗；将压缩机、机油泵、水泵等传统轮系移除，转而由电机驱动，降低发动机的运行负载；再加上诸如低温废气再循环之类的技术，最终完成了这一杰作。

宋PLUS DM-i在亏电状态下依然能实现百公里4.4L的油耗（110km版本为4.5L），放眼全球，这也是极其优秀的水准。

★ DM-i和其他混动系统的区别？

上文提到，丰田THS混动的核心是行星齿轮组，行星架、太阳轮和外齿圈分别连接发动机、1号电机、输出端&2号电机。整套结构非常精妙，节能效果极佳。但是受限于固定的齿比，发动机无法发挥出全部性能，电机纯电行驶的能力也比较差。这些情况直到最新的第四代THS有所改进。

欧系的混动车型要么是48V轻混，要么是插电混动。其中插电混动大多是P2或P3结构，电机与变速箱集成，发动机的动力输出依然需要通过变速箱，和电机无法形成高效协作，亏电时性能下降明显，同时削峰填谷的能力也将下降。优点是不需要对原本的底盘架构进行大幅修改。

最近增程式混动也是一大热门，它的优点是结构简单、方便控制，发动机和电动机之间是解耦的，是一种纯串联混动。缺点是在适合发动机直驱的工况下，发动机无法直驱，依然只能充当增程器的角色，承担能量转化的损耗，燃油经济性无法达到最优。同时，由于增程器功率往往较低，在亏电状态下增程混动车型性能会有明显下降。

而DM-i是一种相对全面的混动结构，没有变速箱的它输出极其平顺，有较好的高速行驶能力，燃油经济性也十分优秀。而且对消费者来说非常重要的是，它并不贵。

★ DM-i为什么这么实惠？

以比亚迪宋PLUS为例，燃油版顶配的旗舰PLUS指导价为14.38万，而配置大致相同的宋PLUS DM-i 51km尊荣型，指导价为15.68万，仅高出1.3万元。至于宋PLUS DM-i 110km旗舰PLUS，指导价为16.98万，也仅高出2.6万元。

这里之所以用“仅”字，是因为宋PLUS DM-i终究是一款插电混动车，而对比其他的插电混动车型，例如本田CR-V锐?混动e+，丰田RAV4双擎E+，售价都比对应的燃油车型贵5-6万。

固然，丰田本田的混动技术也非常优秀，但如此之大的差价让人很难下手。除非是在限牌城市，算上购置税和牌照成本后，这样的售价才有合理性。

而比亚迪DM-i不同，不仅是宋PLUS DM-i，其他车型的DM-i版本也是一样，相比燃油版价格只高出一两万。如果算上购置税减免，实际购车成本差别更小，而这部分成本在后期用车过程中将很容易被更低的油费所抵消（即使不充电使用）。

试想，一年半之后，现行的新能源补贴政策到期，若是插电混动车型的补贴全面取消，那些高价的插混车型将直接失去存在的意义，唯有DM-i这样价格合理的车型才能继续活跃于市场上。

比亚迪是怎么做到的？大家可能也猜到了——自己动手，丰衣足食。上文提到，比亚迪DM-i的电机、电控、发动机都由比亚迪自主研发，至于电池更不必说，老本行了。DM-i配备的功率型刀片电池，实惠好用，还贼安全。

比亚迪的这些技术，每一项单独拎出来，也许不全是世界最好的，但性能/成本比一定是首屈一指的。这也算是中国企业的一个特点：不仅产品比你（外国企业）好，价格还更便宜，气不气？

全产业链一手抓，自然会导致运营成本增加，风险增大。但只要能保证技术的领先，这些就都会化作技术和成本的优势。更何况，三电系统这种核心技术，只要有可能，一定要握在自己手里。见到了华为的遭遇后，相信不会有谁还抱有侥幸心理。

从初代DM到现在DM-i，我们看到的是13年磨一剑，但比亚迪实际付出的心血一定更多。正是因为他们的坚持研发和创新，让我们能够买到便宜实惠的混动车型，让我们不再受制于专利壁垒，让中国的汽车行业拥有更光明的未来。

DM-i是新高，相信也是新的起点，比亚迪凭借着DM系列混动车型和刀片电池，让中国品牌“新能源汽车领导者”的名号实至名归。期待它在未来能给我们更多的惊喜，也期待其他中国品牌在新能源领域开花结果，在未来的竞争中提前占领高地。

本文作者为踢车帮 敖奕丰

秦PLUS DM-i：月销超2万辆！11.18万元起售！选它比雷凌、轩逸还省

“买车虽仅有半年时间，但秦PLUS DM-i各方面的表现总会给我很亲切的感觉，并且它也远超代步工具的属性，对于我来说，它更像是一位伙伴或是家人。”

写在最后：

比亚迪秦PLUS DM-i可以说是集万千宠爱于一身，它不仅是首款搭载比亚迪的DM-ｉ超级混动技术的轿车，还拥有家族最新的设计，外观与内饰都可以与更高级别的车型相媲美。如果单凭产品力还不足以说明其实力或是打动你，那么不妨看看其销量，4月份秦PLUS再次突破合资车型的包围，以20292辆的成绩蝉联紧凑型轿车市场销量亚军。

秦PLUS DM-i

厂商指导价：11.18-15.18万元

文中车型为：2021款 DM-i 120KM 旗舰型；售价：15.18万元

关于比亚迪EHS电混系统

早在2003年比亚迪就着手研发该技术，2008年正式推出中国品牌首款量产插电式混合动力车型——比亚迪F3DM。研发至今，已有近20年的技术累积，经过三代更迭，换来的就是DM-i上的EHS电混系统。文中车型是秦PLUS 2021款DM-i 120KM 旗舰型，为EHS145电混系统，匹配的是1.5L发动机。

DM-i的初衷是为了节油，在发动机方面，选择的是骁云-插混专用1.5L发动机，该发动机采用了阿特金森循环工作模式，压缩比更是达到了15.5:1。此外，这台1.5L发动机还舍弃了启发电一体机，换用电动空调压缩机和电动水泵，这可进一步降低发动机附件对动力的损耗。而集成式排气歧管的使用，更利于发动机快速暖机，从而降低润滑油粘度，降低部件运转阻力，最终实现节油的目的。

EHS电混系统采用双电机设计，驱动电机与发电机。该电混系统能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。

电池方面，自然要使用刀片电池了。文中车型的电池包能量为18.32kWh。电池组由冷板、电芯、托盘、护板四部分组成，更少的零部件和紧凑的电池单体布置形式可进一步提升电池包的内部空间利用率，电池的能量密度也会随之提升，进而也将提升纯电续航里程。