比亚迪电机和特斯拉电机最高转速？

最可笑的问题首先特斯拉的电池技术是日本的。比亚迪的电池技术在国内都不算顶尖的别说世界啦。在高新能三元锂电池技术积攒不够发展滞后。在整车制造上也不是名族品牌顶尖的比亚迪最熟悉的手段是金融和资本用作。

为什么比亚迪成本比特斯拉高？

比亚迪不仅是指不如特斯拉，而且很多方面都不如特斯拉，比亚迪技术是有优势，但是碾压也不至于。个人认为这个和比亚迪的领导人王传福的决策很大的关系，王传福给人的感觉更像是以为传统的实干企业家，而马斯克则是个性张扬的硅谷企业家。

比亚迪技术固然可以，但是王传福在国际化以及资本运作方面远远不如特斯拉，不过我们不和特斯比较，我们和吉利比较。

其实理论上说比亚迪的技术是很厉害，但是无奈定位是定位在20万以下的车型，从市场战略定位上看，吉利有领克沃尔沃，但比亚迪，充其量还有一个和奔驰一起研发的腾势电动车，但无奈这个品牌不温不火。没有高端的品牌，即使是五菱，也有一个“高端”品牌宝骏啊。消费者的收入现在是会不断提高的，今天买比亚迪，即使是比亚迪粉丝，10年后如果没有有逼格的比亚迪的车型，他们还是会去选择奔驰宝马的。所以，在逼格上看，比亚迪的品牌形象没有吉利高，更加不用说已经在太空前往火星的特斯拉了。

李书福有一句话说得很好，无论是技术合作还是品牌深度合作，还倒不如直接入股收购来得直接。吉利先是收购了沃尔沃，再是入手了路特斯，最后入股了奔驰，在国际化的路上走得越来越远，甚至乎比起我们很多中字头的车企的战略布局更深入。

转型阶段：

亚迪现在销量以及收入在2017年大幅下降，其中很重要的一个原因就是比亚迪处于转型阶段，王传福表示比亚迪准备放弃传统燃油汽车的研发，并全力专注于新能源汽车的研发。营收影响市值，这一点相信很多投资者都知道。

特斯拉有一点很牛逼啊，就是既然我没有这个技术，那么我们就直接收购来用，不行的话就买过来用。对于资源的整合能力更强，这样的经营理念也是硅谷人的传统经营理念。

更多深入分析，待更

电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

比亚迪VS.特斯拉，不得不说的事

刚刚荣膺深圳首富的王传福再传捷报——去年开始全面拥抱新能源汽车的比亚迪（01211.HK，002594.SZ）公布了强劲增长的年度业绩，带动其A+H股上涨。

尽管“股神”巴菲特减持比亚迪的H股，但今年以来，比亚迪的H股股价走势却要好于A股，H股今年以来累计上涨13.19％，A股却下跌3.61％，不知是内地投资者不太看好比亚迪，还是纷纷通过港股通买入H股比亚迪套利之故——H股较A股股价折让22.74％。

相比之下，比亚迪的劲敌特斯拉（TSLA.US）的股价在2022年遭挫之后，2023年大幅反弹53.59％。从市值来看，特斯拉的市值依然比前者的A股市值高出4.7倍；而从市盈率来看，特斯拉美股仍低于比亚迪A股。

2022年收入比较

注：比亚迪的业绩按中国会计准则编制，特斯拉的业绩按美国会计准则编制。

2022年，比亚迪的总收入同比增长96.20％，至4,240.61亿元（单位人民币，下同），其中汽车及相关产品收入按年增长151.78％，至3,246.91亿元，占了总收入的76.57％。

特斯拉的2022年总收入按年增长51.35％，至814.62亿美元，约合5,613.3亿元人民币，其中扣除监管信誉积分后的汽车收入按年增长52.26％，至696.86亿美元，约合人民币4,801.85亿元，占了其总收入的85.54％。

特斯拉在中国的2022年收入按年增长31.07％，至181.45亿美元，约合人民币1,250.32亿元人民币，占其总收入的比重由2021年的25.72％下降至22.27％，或主要因为美国德州及柏林超级工厂投产后，中国以外地区的贡献增加。

2022年销量/交付量比较

比亚迪于2022年第1季起结束燃油车业务，全面转向新能源车领域。

比较2022年和之前的产能状况可见，比亚迪的2022年产能得到了重大提升，乘用车的产能状况由2021年的60万辆，上升至125万辆。

2022年，比亚迪的全年乘用车产量按年增长154.31％，至187.56万辆；销量则按年增长151.83％，至179.66万辆。

值得留意的是，比亚迪于2021年5月开启新能源乘用车出海全球化，2022年更加速拓展欧洲、亚太、美洲等多个地区市场。

2月，“元 Plus”于澳大利亚开启预售；7月，在东京召开品牌发布会，正式进入日本乘用车市场，推出车型“BYD ATTO 3”、“BYD SEAL”及“BYD DOLPHIN”；9月，在欧洲举行发布会，面向欧洲市场推出“汉 EV”、“唐 EV”和“元 PLUS”，并于10月法国巴黎车展上亮相上市；11月，在巴西圣保罗举行发布会，推出“宋 PLUS DM-i”和“元 PLUS”。

2022年的境外市场汽车销量按年增长194.54％，至4.5万辆。

但大中华地区仍是比亚迪的主要收入来源，于2022年占了其总收入的78.43％，占了总毛利的94.92％。

特斯拉于2022年正式实现美国德州工厂和德国柏林工厂的投产，财华社根据其过往业绩及2022年业绩的估算，预计特斯拉的2022年末产能由2021年末的105万辆扩大至185万辆，其中上海超级工厂的产能或由2021年末的45万辆以上扩大至75万辆以上。

在德州工厂和柏林工厂投产后，特斯拉的产能压力稍微得到了缓解，柏林工厂可供应欧洲市场。

2022年，特斯拉的总产量按年增长47.20％，至136.96万辆，而总交付量则按年增长40.34％，至131.39万辆。

从全球销量/交付规模来看，比亚迪的新能源乘用车产销量自2022年第2季起超越特斯拉，见下图。

需要注意的是，比亚迪的新能源乘用车中包括纯电动车和混动车，而特斯拉为全部纯电动车。如果单以纯电动汽车进行比较，比亚迪与特斯拉仍有一定距离，见下图。

单就2022年第4季而言，特斯拉的纯电动汽车产量及交付量分别按年增长43.77％和42.44％，至43.97万辆和40.53万辆；而比亚迪的纯电动乘用车产销量则分别按年增长141.63％和142.48％，至32.63万辆和32.9万辆。

在中国市场的销量方面，比亚迪2022年增长强劲，但特斯拉上海超级工厂或因产能扩张以及疫情而稍显落后。

中汽协的数据显示，比亚迪的2022年新能源车（包括纯电动及混动）销量按年增长207.2％，至186.2万辆，市场份额扩大至27％，较2021年提升近10个百分点。

特斯拉中国的2022年销量同比增长46.8％，至71.1万辆，市场份额还不到比亚迪的一半，见下图。

不过到2023年的前两个月，特斯拉中国的状态似乎有所回升，累计销量同比增长20.7％，至14万辆，超越上汽，成为国内新能源汽车销量第二大品牌，市场份额扩大至15.1％。

比亚迪继续保持强势，2023年前两个月销量同比增长90.1％，至34.5万辆，市场份额进一步提高至36.9％。见下图。

状态大勇的比亚迪能否保持王者地位，而克服了产能问题的特斯拉中国会否后来居上，将是今年关注的重点。

盈利能力比较

按照比亚迪提供的销量以及汽车销售收入数据，财华社估算比亚迪2022年的乘用车销售均价或较上年同期提升6.76％，至15.28万人民币。

财华社用特斯拉扣除汽车积分后的汽车销售收入与汽车交付量，估算出特斯拉2022年的汽车销售均价或按年上升8.53％，至5.12万美元，约合人民币35.25万元。

显然，特斯拉的销售均价要高于比亚迪，加上特斯拉在工艺方面持续进行标准化及无人化的升级，其汽车销售业务毛利率持续改善。

2022年，或受上游材料成本压力影响，特斯拉扣除积分和汽车租赁业务之后的汽车销售毛利率按年下降了0.34个百分点，至26.20％。

不过与此同时，特斯拉的动力和储能以及其他服务分部都实现了扭亏为盈，这提升了其整体毛利率。包括储能及其他服务分部在内，特斯拉的2022年整体毛利率为25.60％，按年提升了0.32个百分点。

比亚迪的汽车及相关产品分部的2022年毛利率按年提升了3.69个百分点，至20.39％，完全抵消了手机业务毛利率按年下降1.52个百分点至6.06％的影响，可见随着产销量的提升，比亚迪的规模效益正不断扩大，盈利能力也随之而提高。

从整体来看，比亚迪的2022年全年毛利率按年上升4.02个百分点，至17.04％。规模效益让比亚迪的整体利润率持续改善，与特斯拉的毛利率差距在缩小，见下图。

财华社认为，特斯拉主要通过三个办法来提升其盈利能力：1）规模化，形成对供应商的议价力优势以及摊销产能扩张的固定成本；2）标准化生产流程，例如不断完善一体化压铸等标准化及无人化生产流程，来降低生产成本；3）推出具有噱头的附加值服务，这些服务往往提供比汽车销售高得多的利润，例如自动驾驶软件服务以及汽车金融、保险等。

比亚迪的优势在于拥有比特斯拉更完整的上下游产业链——涵盖汽车半导体、电池、整车生产等，而且比亚迪仍主要采用传统的经销方式，由经销商为其拓展销路，可以节省不少的服务成本，但是弊端或许是难以确保服务的专业性。当其规模化生产时，完整的上下游产业链能提供产能和产量扩张的助力。

另一方面，比亚迪的低价优势或也是其销量强劲增长的主要原因，流量上升了，其可通过摊薄固定支出来实现盈利能力的改善。

不过需要注意的是，比亚迪最近进行了多种布局，财华社认为，或旨在提升盈利能力。例如，2022年1月和3月，比亚迪对部分车型进行了价格调整，以缓冲上游原材料价格波动带来的成本压力，而且该集团表示正积极布局上游核心资源，以降低上游原料价格波动带来的不确定性，与特斯拉的降价背道而驰。

比亚迪于2022年3月与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作，并且在产业投资方面，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局。也就是说，比亚迪或有意拓展非硬件业务以提升其产品的功能及服务水平——即附加价值。

此外，比亚迪还打算走高端化路线，于2023年1月发布了“易四方”技术平台——以四电机独立驱动为核心的动力系统，并发布标配搭载“易四方”技术平台的百万级高端品牌“仰望”。

财华社认为，高端产品或可提高比亚迪的汽车销售均价，但也有可能压抑其销量增长，效果有待观察。

发展路向比较

马斯克在业绩发布会上提到，特斯拉的实际内部产能或接近200万辆，但考虑到不可抗力因素仍对外公布180万辆的产量目标，而且今年的全球订单量很猛。特斯拉利用4680自产电池来应对电池需求激增的影响，以降低对外部电池供应商的依赖。

而且马斯克打算从电动汽车、光伏和风电以及储能三大新能源支柱入手，来形成其自身的竞争优势，并推出无人驾驶以及完全自动驾驶（FSD）软件与服务，以扩大收入规模及提升盈利能力。今年，特斯拉将投产电动卡车Cybertruck。

比亚迪未来将扩大海外覆盖，并与众多大型企业订立合作关系。

对外合作方面，比亚迪于2022年3月与英伟达（NVDA.US）在智能驾驶技术方面达成合作；并与壳牌签订全球战略合作协议，先在中国及欧洲开启合作，并计划将合作关系扩展至全球；12月，与中亚地区最大的汽车集团UzAuto成立合资公司，专注于生产新能源汽车及其相关零部件。产业投资方面，进一步深化在新能源汽车电动化、智能化等相关领域的布局。

展望方面，比亚迪于2023年1月发布了“易四方”技术平台——以四电机独立驱动为核心的动力系统，并发布标配搭载“易四方”技术平台的百万级高端品牌“仰望”。比亚迪表示，还会在2023年推出其他新品牌，形成“比亚迪”品牌、“腾势”品牌、“仰望”品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖家用到豪华、大众到个性化的需求。

“比亚迪”品牌方面，“秦 PLUS DM-i”2023冠军版上市，首次实现A级轿车市场“油电同价”。“腾势”品牌方面，纯电猎跑SUV“腾势N7”于1月推出；以及推出基于“易四方”技术平台的“仰望 U8”。此外，比亚迪表示还会对现有车型进行迭代升级，及推动智能辅助驾驶的发展。

从新产品的拓展来看，特斯拉似乎仍倾向于埋头做好既有产品，并在硬件产品身边延展出服务以实现单一产品的收入最大化。而比亚迪走的是多产品路线，以满足不同用户的需求，并计划弥补其短板——软件和服务，以提升其产品价值。

两家公司的战略如何，时间将交出答卷。但是短期而言，2023年的竞争肯定会更加激烈。

本文源自港股解码

2021年电机榜：比亚迪、特斯拉、方正电机位居前三甲

2021年，新能源汽车配套驱动电机装机量341.5万台，同比增长142.3%。得益于DM-i等多款爆款车型，比亚迪配套电机量达62.2万台，独占鳌头，特斯拉累计电机配套量39.7万台，夺得第二。得益于宏光MINIEV、小鹏P7等车型的热销，方正电机配套电机达23万台，位居榜单第三。

根据第一电动研究院统计，2021年12月新能源汽车配套驱动电机装机数量达570,821台，环比大涨34.4%，同比增长100.3%。

分车辆类型来看，12月新能源乘用车市场共配套电机540,689台，占比94.7%；新能源客车和新能源专用车配套电机量占比分别仅为2.5%和2.8%。

2021年新能源乘用车市场累计配套电机3,288,940台，新能源客车配套电机量4.97万台，新能源专用车配套电机量7.64万台。

分电机类型来看，12月交流异步电机共配套27,898台，环比大涨65.7%。2021年交流异步电机配套169,181台，同比增长360.6%，主要配套车型为特斯拉Model Y、蔚来ES8、Model 3、赛力斯SF5、岚图FREE、蔚来ES6、奔驰EQC、蔚来EC6、奥迪e-tron等车型。

12月他励同步电机共配套3,941台，环比上涨40.7%。2021年他励同步电机共配套22,674台，主要配套车型为宝马X3 EV。

12月永磁同步电机共配套538,982台，环比上涨33.1%。2021年永磁同步电机配套3,233,418台，同比增长135.7%，宏光MINIEV、理想ONE、Model Y、Model 3、比亚迪汉EV为其TOP5配套车型。

电机生产企业，2021年，得益于DM-i等车型爆款车型，比亚迪配套电机量最多达62.2万台。特斯拉电机配套车型是Model Y和Model 3，累计配套量39.7万台，位居第二。得益于宏光MINIEV、小鹏P7等车型的热销，方正电机配套电机达23万台，位居榜单第三。

联合汽车电子配套量16.2万台，主要得益于理想ONE、欧拉好猫销量的热卖。得益于威马EX5、威马W6销量的上涨，汇川技术电机配套量37,166台，位居榜单第18；采埃孚配套量3.6万台，得益于宝马5系和奔驰EQC销量的大涨。

2021年新能源乘用车领域配套328.9万台，同比增长158.3%。排名基本与电机企业配套量TOP10一致。比亚迪、特斯拉、方正电机分列前三。

2021年新能源客车领域配套近5万台，同比减少23%。郑州宇通主要配套车企是宇通客车，配套量达到万台；比亚迪电机配套5,554台，主要配套车企除了比亚迪和广汽比亚迪外，成都客车也配套比亚迪的电机。中车时代电气配套5,372台，主要配套车企有中车时代、浙江中车和中国一汽。

2021年新能源专用车领域配套7.6万台，同比上涨7.3%。汇川技术配套电机7,604台，夺得冠军，主要配套车企是东风、长安、昌河汽车等。北汽福田配套电机量6,502台，配套车企除了北汽福田外，还包括宝龙汽车、长沙普罗科等。

作者：李艳娇

来源：第一电动网（www.d1ev.com）