比亚迪汉EV无法直流充电故障检修

故障现象：客户反馈车辆无法直流充电。

原因分析：

1、软件故障

2、操作问题

3、充配电三合一故障

4、线路等其他问题

维修过程：

1、 用 VDS 读取车辆故障，没有任何故障，但是车辆有很多程序升级，怀疑程序问题，将所有程序更新最新，依然无法直流充电，倒换充电桩故障依旧，排除程序，充电桩问题，车辆可以交流充电直流充电时采集数据时出现故障，整车控制器报 U022887 与电驱充电模块通讯故障。

2、 观察仪表充电提示灯正常，且车辆有功率输出（-1.7KW），说明车辆与充电桩的通讯已经完成，观察数据流充电桩已经输入 470V 电压，但升压侧读不到 610V 以上电压,只有 590V的电池包电压，说明升压侧的 590V 电压是由电池包返灌来的，实际上电驱充电模块并没有完成升压。从数据流中能看到电池包的接触器已经吸合，直流充电的接触器也已经吸合，说明所有的通讯都已经完成，整个充电的通道已经打开，但是没有高压输入，所以导致电池包的电向充电桩输出，才会出现-1.7KW 不等的充电数据。

3、根据采集数据时报出的故障结合数据流分析，可以初步判定车辆没有完成升压为三合一故障，倒换三合一后故障排除。

维修小结：对于新车型故障及时与技术督导取得联系，通过数据流快速找到问题点。

比亚迪汉EV汽车EV功能受限故障检修

故障现象：一辆比亚迪汉EV四驱车辆无法上OK挡电，仪表提示EV功能受限。

原因分析：

1、动力电池包相关方面故障；

2、高压充配电总成相关方面故障；

3、高压驱动总成相关方面故障；

4、其它高压模块等相关故障；

5、低压相关控制线路故障。

维修过程：

1、 现场检查， VDS 扫描无程序更新，读取电池管理器报故障 P1A3400 预充失败故障，故障码无法清除，读取电池管理器数据流在上电瞬间，预充接触器有吸合过程；

2、 读取前驱电机管理器数据流直流母线电压，在上电瞬间直流母线电压为 316V，预充电压明显过低导致预充失败；读取后驱动电机控制器母线电压，在上电瞬间也是 321V，基本排除前驱动电机控制器预充检测异常故障，分析可能为电池包内部的预充接触器及预充电阻的预充回路可能存在阻值增大的可能；

3、 为了进一步确认电池包问题，使用万用表对电池包输出电压进行测量，为了方便高压测量，拆开充配电总成上盖板，在上电瞬间用万用表测量电池包实际输出至高压充配电总成的电压为 316V，分析确认为电池包内部故障；

4、 从充配电部位测量母线电压也为 316V，怀疑电池包内部电阻或接触器烧蚀导致，倒换电池包后故障未排除，此时故障排查陷入僵局，通过与技术督导沟通分析此种情况不排除高压负载模块故障拉低电压的可能。测量各高压负载正负极阻值，当检查到风加热 PTC 高压负载阻值为 0.8 千欧，正常高压模块阻值都在兆欧级别的，断开风加热 PTC 高压插接件测试，在上电瞬间预充电压升至 592V,插上风加热 PTC 高压插接件测试预充电压又降至 316V,确认风加热 PTC 故障导致上电时拉低预充电压进而导致预充失败，更换风加热 PTC 故障排除。

维修小结：

1、针对预充失败故障，除了读取预充电压数据流外，还需要实测预充电压，并且实测时需要断开负载（有互锁针脚的短接互锁针脚）测量，以免高压负载模块影响到测量的准确性；该故障前期就因没有考虑负载影响导致错误倒换电池包；

2、对于高压系统负载电压被拉低或是无负载电压的，一定要对高压负载模块正负极的阻值进行测量，另外也要同时测量高压模块高压线路是否有对车身短路的情况，充分考虑车上负载电器对整车输出电压的影响以免误判。

基本实锤！比亚迪唐DM-i不能用国网桩快充

上回书说到，比亚迪最新流出的超级混动唐DM-i配置表中特别标明，快充需要700V以上充电桩才能适用。这个问题引起了我的注意，后来发现现款唐DM已经有人改造装上了快充，只是其中有些风险隐患，参见前文《比亚迪唐DM等车型快充改装的潜在风险 》。今天，我又看了几个快充改造视频，基本认定2021年新发布的唐DM-i车型标配的快充是没有办法在国网主流500V充电桩使用的。

比亚迪唐DM-i配置表

破案过程如下。在老款唐DM的快充改造视频中，车主有下面一段话，即改造后的唐DM快充只能使用700V以上的充电桩。

唐DM快充改造对充电桩要求

这是因为，老款唐DM的电池包额定电压也是高于500V的，具体数值我还没有查到，根据充电电压估计应该是600V左右。我前面还写过一篇关于比亚迪纯电动车汉EV的升压充电的文章《新能源车的快充之王与欧姆定律 》，那里面解释了汉EV在国网500V电桩充电的原理，就是在车内设计安装了一个DC/DC升压电路。

比亚迪汉EV充电回路示意图

这个纯电动车配置的快充回路升压电路应该集成在比亚迪宣传的三合一电控系统内，如下图所示。三合一电控集成了车载慢充、DC/DC变换回路、电源保护及分配等功能。最重要的是，这个三合一电控大盒子内部是有散热系统设计的。

比亚迪纯电动车三合一电控装置

而对于DM车型，与纯电动最大的区别是机舱内还多了汽油发动机，这会导致机舱内空间紧张，三合一电控装置无法做得很大，所以DM车型的三合一电控会砍掉一部分功能，如果我是设计师，合理的选择是砍掉快充升压电路。

老款唐DM的快充改装，除了电缆改接，最主要的是加了一个充电控制器。这个充电控制器表面文字写着“输出电压200V-750V”。但这个控制器绝对没有升压回路，可以把500V电压泵升到700V，因为从这个控制器的体积及外观设计上看，它没有足够的散热能力。假设这个快充可以达到40kW的充电功率，升压电路损耗按照3%计算，那么毛估估发热功率有1200W，基本等于一个电暖气或电磁炉了，我觉得这个小盒子没有液冷的话搞不定这些热量。所以，老款唐DM用这种改装的快充，只能用700V以上的充电桩。

唐DM快充控制器

同理，新发布的唐DM-i的快充，虽然是厂家标配的，但我估计比亚迪还没有来得及在三合一电控里加上快充升压回路（也许设计困难，也许因为成本考虑）。因此，也就只能在700V以上充电桩适用了。

至于秦DM-i还有宋Plus DM-i的快充是否也只能在700V以上充电桩适用，决定因素在于这两款车的电压平台是否也是500V以上的高压平台。我个人感觉，应该都是高压平台，所以都与唐DM-i存在一样的问题，基本都与国网的500V快充桩无缘。

那么，是否DM-i车型的快充就没有意义了呢？我觉得不是。首先，要肯定比亚迪在这方面的努力，他们做了不少工作，罗马不是一天建成的。其次，国内的700V以上充电桩还是有一些的，至于有哪些，且听下回分解。

重要补充：评论里有几个非常有见地，我补充在正文里。充电桩的电费加服务费不同地区不同时段都不同，以华北地区下午时段计算，一度电约1.45元，那么唐DM-i充满21.5度电合计31.175元，而北京92号汽油价格为6.16元一升，充满电的钱可以加5.06升油，基本够唐DM-i跑100公里。所以，快充不好使也罢，哈哈。