比亚迪第一款混动车型什么时候上市的？
比亚迪现在新能源插混领域的龙头，但是这个龙头也不是一步就获得了，估计现在没人能知道比亚迪第一款混动车型什么时候上市的吧？
比亚迪的第一辆混动车型是比亚迪F3DM，于2008年正式上市。这款车型不仅是比亚迪油电混合技术的首次尝试，更是全球首款插电式混合动力车型，并且也是首款搭载车顶太阳能发电系统的量产车。
比亚迪早在十几年前的首发混动车型，就是这么酷炫，这么黑科技。
然而，由于当时仍是燃油车的时代，市场对于这种新型能源汽车的认识和接受度有限，比亚迪F3DM的市场反应并未达到预期。从销量上看，这款车型并未在市场上掀起大的波澜。但比亚迪并未因此放弃，反而持续投入研发，不断优化混动技术，为后续的混动车型打下了坚实的基础。
尽管比亚迪F3DM的销量数据并未公开透露，但从比亚迪后续的销量增长和市场地位提升来看，其混动技术的研发并未白费。随着新能源汽车市场的逐渐成熟和消费者对于环保、节能理念的接受，比亚迪的混动车型逐渐获得了市场的认可。如今，比亚迪已经成为全球新能源汽车领域的领军企业之一，其混动车型销量也呈现出稳步增长的态势。
从1到500万 比亚迪20年造车生涯背后的苦涩与辉煌
【CNMO】2023年8月9日对于比亚迪而言将会是充满纪念意义的一天。这天晚上，其第500万辆新能源汽车正式下线，这也让比亚迪成为了全球首家新能源汽车产量到达500万台的整车企业。在活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在谈及比亚迪一路的发展历程时曾数度哽咽，而比亚迪能从1到500万，在如今辉煌的背后，其经历也曾充满艰辛。
比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线
2003年：造车之路的起点
2003年，在电池领域已经做大做强的比亚迪，决定走一条新道路。其收购了西安秦川汽车厂，正式开始了造车之路。当时，比亚迪主要生产低价位的小型汽车，如比亚迪F3、F6等，以及一些面包车和商务车。这些车型主要靠低成本和高性价比吸引消费者，但也面临着质量、设计和品牌形象的问题。
比亚迪F3
这其中最典型的莫过于比亚迪一代神车F3了。比亚迪F3是比亚迪最早也是最畅销的一款轿车。它在2005年上市后，凭借着1.5L的排量、5.8L/100km的油耗、7.28万元起的售价和丰富的配置，成为了中国市场上最受欢迎的家用轿车之一。 比亚迪F3还曾在2009年夺得了国内单一车型销量冠军，在那个市场还是被合资品牌牢牢把控的年代，这一表现可以说非常出色了。
比亚迪F3
直到2021年正式停产，比亚迪F3在16年的生命周期里共卖出了超过300万辆，成为了自主品牌中的一款现象级产品。不过作为比亚迪的早期产品，F3也存在着不少的缺点，其中最大的槽点便是对丰田花冠的“像素级模仿”，此外由于当时的工艺及条件限制，虽然F3没有太大的硬伤，但是不少车主也反映存在异响、水温显示不正常等小毛病，同时由于装配工艺导致部分区域缝隙较大，好在这些对于用车并不会造成太大影响。
2008年：正式进军新能源汽车领域
虽然现在新能源汽车已经开始成为市场上的热销车型，但是在近20年前，新能源汽车远没有今天这般关注度。王传福透露，早在2004年，比亚迪就已经带着3款新能源汽车参加了北京车展。不过当时全场其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。
王传福展示20年前的新能源车
人们对新能源的不理解也同样反映到了比亚迪的首款新能源车型F3DM上，该车于2008年12月正式上市，该车当时搭载了全球首创的DM双模系统，这也是比亚迪第一代DM系统。不过该车在当时并没有引起太大的关注度，一方面14.98万元的价格要比燃油版车型高出一倍，再加之当时在动力电池、充电等方面技术还处在探索阶段，比亚迪F3DM的使用体验也存在或多或少的问题，因此该车并没有获得市场的认可。
比亚迪F3DM
2009年，比亚迪推出了中国第一款纯电动汽车——比亚迪E6，进一步展示了其在新能源汽车领域的实力。不过与比亚迪F3DM类似，其同样也没能在当时的汽车市场掀起太大的波澜虽然未获得市场认可，但比亚迪F3DM和比亚迪E6也为之后比亚迪在新能源上取得的成功打下了基础。
比亚迪首款纯电车型e6（图源见水印）
虽然当年比亚迪的新能源车型在汽车市场没有获得足够的销量，但是其新能源战略却受到了一位华尔街大佬的赏识，他便是股神沃伦·巴菲特。其当时通过旗下的伯克希尔·哈撒韦公司投资了比亚迪，为其提供了急需的资金和信誉支持。在比亚迪获得成功后，巴菲特不仅获得了一笔巨额的回报，同时巴菲特看好比亚迪也成为了投资界互相成就的一段佳话。
2019年：黎明前的黑暗
由于比亚迪把研究重心主要放在了新能源领域，在此前燃油车仍然占主导的日子里，比亚迪的销量一直不温不火。不过凭借着其2016年从奥迪挖来了设计部门负责人沃尔夫冈·约瑟夫·艾格并出任设计总监后，比亚迪迎来了一波发展小高潮。
比亚迪汽车设计总监艾格
艾格为比亚迪带来的最大贡献之一，便是目前仍出现在比亚迪新车上的“Dragon Face”家族摄设计风格，将中国的龙元素巧妙地融合到了车辆设计中，让比亚迪彻底摆脱了过去抄袭的质疑。除了外观外，比亚迪还在2016年带来了全新的e平台2.0，实现了纯电动车关键技术的平台化。从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。
比亚迪汽车设计总监艾格
虽然随着国家越来越重视新能源汽车的发展，不过总的来看，此时的比亚迪在销量上仍然只能算是二线的自主品牌，相比广汽、长安、吉利、长城等在销量上都没有优势。而2019年对于比亚迪来说更是十分艰难地一年。从其公布的财报可以得知，2019年，比亚迪实现营业收入1277.4亿元，下降1.8%。比亚迪全年营收与2018年基本持平，但利润出现大幅下滑。2019年比亚迪实现营业利润23.20亿元，同比下滑45.31%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，较去年同期下降42.03%。
此外，比亚迪2019年在销量上也出现了下滑，全年汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中寄予厚望的新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。总的来看，比亚迪2019年的营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标均同比下滑。
王传福在昨日的活动现场表示，2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。在他看来，2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有比亚迪自己人最清楚。而如今看来，王传福的这一豪赌最终也为比亚迪带来了丰厚的回报。
2021年：厚积薄发 销量腾飞
2021年对于比亚迪来说绝对是命运转折之年。年初时，比亚迪正式发布了DM-i超级混动系统，其核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。正是得益于此前比亚迪的研发高投入，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自研。
比亚迪DM-i超级混动系统发布
如今，比亚迪的DM-i车型已经成为了比亚迪销量的半壁江山，下到十万元以内的秦PLUS，上到超过40万元的腾势D9，都配备有DM-i版本车型，而在停产纯燃油车后，DM-i版本则扛起了曾经燃油车的销量大旗。例如随着DM-i超级混动系统一同发布的宋PLUS DM-i，自发布后便逐渐成为比亚迪的销量“扛把子”，巅峰时曾创下了月销超5万台的恐怖销量表现，时至今日，其还一直都是同级别中的首选车型。
比亚迪宋PLUS DM-i
从财报上看，2021年，比亚迪实现收入约2161.42亿元，同比增长38.02%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%;。随着新能源汽车越来越成为人们购车时的新选择，在该领域有着丰厚技术积累的比亚迪销量也取得了快速增长。2021年，比亚迪整车销量达72.13万辆，同比增长82.80%。此外，比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%，销量遥遥领跑国内新能源汽车市场。
比亚迪2022年销量表现
比亚迪在去年的销量表现则更近一步。2022年，比亚迪全年达成销量1868543辆，全年同比增长高达152.5%，而在财报方面，比亚迪2022年全年营收4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%；扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%，各项核心经营指标实现强势增长。在经过了20年的发展后，比亚迪汽车从收购的那个快要濒临倒闭的汽车厂，发展成如今立足中国，面向世界的全球领先的新能源车企。
写在最后
从2008年推出首款F3DM到2021年5月比亚迪第100万辆新能源车下线，其花费了近13年的时间。从100万辆到300万辆，这一时间缩短到了1年半。而从300万辆到500万辆，比亚迪只花了不到9个月。在王传福看来，新能源汽车为中国汽车品牌发展提供了全新的“加速度”，而随着新能源渗透率的进一步提升，未来这一时间间隔有望继续缩短。
总的来看，比亚迪20年造车历程是一段从跟随到领先，从模仿到创新，从低端到高端，从国内到国际的奋斗史。比亚迪不仅为中国汽车工业的发展做出了贡献，也为全球新能源汽车的推广和普及做出了努力。在昨日的比亚迪发布会上，其几乎把所有自主品牌都致敬了一遍，并在活动门口摆放了13辆友商的新能源汽车，而在发布会结束后，许多车企也纷纷向比亚迪表达祝贺。曾经，全世界的汽车品牌遍行国内，而相信在比亚迪的带领下，未来自主品牌们的车辆能够遍行全球。
试驾初代比亚迪汉EV，要性能还是要舒适，比亚迪需要做出选择
比亚迪汉EV其实是一直以来都挺有争议，但我们也必须要承认一个事实，汉EV的出现确实打破了国内中大型轿车市场长期被合资品牌霸榜的情况，现在靠着单月过万的销量像模像样地站在销量榜前列。
如果说汉EV最大的软肋，那就是品牌力，毕竟二三十万的价位已经完全可以够得着BBA了。不过从另一个角度看，在品牌力缺席的情况下汉EV依然能从合资品牌中杀出一条血路，确实也难能可贵。
汉EV我在过去的两年试驾过很多次，已经相当熟悉了，但一直都没有和大家详细聊过。前不久它进行了一次改款，相信又唤起了很多人的兴趣，所以这次我决定聊一聊。文中这辆是20款的汉EV四驱高性能版，为什么要说老款呢？因为这才是实打实经过市场验证的车型，对于评价一款车来说更有参考价值，今天就来和大家谈谈我眼中的汉EV。
汉EV的调性可能和你想的不一样我认为汉EV的实际定位和原始设定是有出入的。记得两年前汉EV刚发布的时候，主要的卖点就是3.9秒的百公里加速、Brembo的运动卡钳、德国设计师、前奔驰S的底盘调校团队等等，感觉血气方刚的年轻人才是它的目标。但接触之后我反倒认为汉EV恰恰走的是低调路线。四平八稳的设计，不够强势的品牌，和超出当时人们认知的价格，典型的低调车三要素全都备齐了。
如果你第一次看到实车，就会觉得它比在网上看到的要大一些，而且它方方正正的宽体和饱和色车身给人一种敦实感。内饰也是一样，充斥着大量的圆滑过渡和复杂的细节，我不确定年轻人坐进来是否适应这种偏古典的风格，但这辆车怎么都和“嚣张”二字扯不上关系。汉EV有不少35岁+的车主，据说大多看中了它的低调，尤其路上跑的那些黑色汉EV更是如此。
汉EV的真正优势在哪里？在汽车厂家的口中，一款车往往哪儿哪儿都好，点开任意一家品牌的车型主页，你会看到从外观到内饰到空间到性能到配置全是亮点，但我们消费者必须保持一个清醒的头脑，一款车真正能和竞争对手拉开差距的优势大多不会超过两个。我认为汉EV的优势一是乘坐空间，二是动力。
我178，身材算胖的，前面是我的坐姿，我坐在后排也是可以翘翘二郎腿的，在我的概念里这坐起来算是宽敞的。
不过想要赢得实力也要付出代价，在轴距和车长确定的情况下，乘坐空间要想做大就必须向前或向后拓展，前机舱因为还要确保能塞进DM版本的发动机，肯定不能动，所以它就选择了向后拓展空间。只要站在车子的侧面就能明显看出来汉EV的车尾偏短，打开后备箱，纵深很一般，而且你从正后方看，虽然髋部很宽，但后盖开口偏窄，种种原因加起来，后备箱容积其实是偏小的，这就是乘坐空间做大带来的副作用。
至于汉EV的动力优势想必大家都已经很熟悉了，两年前它就已经通过双两台电机实现了3.9秒破百，就算放在今天也是个不错的成绩，三十万不到的车能有这个加速能力应该是不多见。
纵向行驶和横向操控之间的矛盾汉EV的加减速调校是偏激进的，激进并不单纯指它的百公里加减速成绩分别是3.9秒和36.4米，还指它的踏板特性。它有两个驾驶模式，ECO和运动，但即便在ECO模式下，加速踏板的初段也非常灵敏，开惯油车的人会比较难以控制起步瞬间的平顺性。而刹车踏板也是一样，即便把刹车踏板脚感调到“舒适”，在轻踩刹车的时候也经常会出现点头的现象，最后刹停的一刹那如果不开启“舒适停车”功能，很较难做到平稳停车，这就是典型的性能车风格的调校，不太擅长应付市区的堵车路段，不过好在汉EV的动能回收力度比较温和，即便设置在“较大回馈”时也不会有明显的拖拽感。
在横向操控方面，汉EV的取向就变了，不再是激进，而是偏家用。尽管汉EV的麋鹿测试成绩是79km/h，并不差，但它给我的主观操控感受风格却没有那么激进，还是家用的取向。方向盘的转向比偏大，指向性不够清晰，而是偏柔和，在掉头的时候也可以感觉到转弯半径偏大，再加上一个大车身，对于预见式驾驶来说这辆车会有一个比较好的转向手感，但是对于激烈操控来说就会给人一种沉重感。所以激进的纵向行驶和柔和的横向操控碰撞在一起，就会导致汉EV这辆车我很想开快，但又不太敢开快。
高级感和运动感之间的矛盾汉EV作为一款中大型轿车，其实营造高级感是它的首要任务，但因为它主打的卖点大多以性能为主，这就导致了它必须过多地顾及运动感。举个例子，汉EV高性能版的前后排座椅都使用了Nappa真皮包裹，使用了偏舒适的人体工程，电动调节的维度也比较齐全，加热和通风的功能也都给到了，但唯独有一个方面拉低了高级感，那就是填充，因为要顾及运动性，所以汉EV座椅的填充采用了偏硬的方案，虽然对于激烈驾驶时可以提供良好的支撑性，但在大部分日常代步的过程中，这个硬度就谈不上舒适了，给人的主观感觉就是高级感打了折扣。
再比如汉EV的个隔音静谧性做得不错，再加上电机本来噪音就小，所以在行驶过程中车内很安静，确实有一个中大型车轿车的样子，但它的悬架为了迎合运动性，整体的高低速阻尼设定都是偏大的，再加上偏硬的座椅，所以不管是细碎路面还是冲击性沟坎，都能将震动较为明显地传递到人体，所以我经常会有点迷糊，不知道自己开的到底是一辆家用车还是性能车。
关于筷子悬架汉EV的后桥采用的是多连杆独立悬架，不过大家也都知道它的连杆偏细，所以被戏称为“筷子悬架”。我猜测这是汉EV在成本和配置之间反复权衡后给出的折中方案，估计连比亚迪自己都很纠结。其实站在纯技术的角度来看，筷子未必等同于质量差，只要满足力学需求，它一样可以发挥该有的几何特性，事实上在过去的两年我也没听说过汉EV因为筷子悬架出现过断轴什么的大规模质量问题，但不得不承认，筷子悬架给大多数人的感官印象就是不好，这也是事实。类似的矛盾还有车机，旋转大屏确实很炫酷，但如果能让车机系统的速度变得更快，我宁可不要它的旋转功能。
最后做一个总结，汉EV这款车之所以有争议性，是因为它的优点和缺点都很明显。它的缺点如果总结成一个词就是“纠结感”，纵向行驶和横向操控之间的纠结，高级和运动之间的纠结，成本与配置之间的纠结等等，这种纠结感源于比亚迪首次发力中大型轿车时缺乏经验，产品定位还不够清晰。不过，汉EV的优点也同样明显，如果总结成一个词就是“勇于尝试”，尝试新的市场、新的技术。后面有机会我会陆续测评改款后的汉EV、汉DM-i和汉DM-p。
