空间大、质感强、油耗低，比亚迪秦L实拍

【有车以后 实拍】从过去比亚迪所释放的信息来看，2024年依然会是比亚迪的产品大年。为了保住市场地位不动摇的它们，今年肯定会给大家带来许多重磅的产品。继前不久和大家一起看完全新的元UP以后，今天我们又来看一款王朝网中的全新中级轿车——秦L。

一句话点评比亚迪秦L：

空间大、质感强还油耗低，秦L真的是为国人量身订造。

优势：

1、外观大气，符合大众审美

2、内饰用料和配色都很讲究

3、配置丰富，舒适性配置应有尽有

4、DiLink系统功能性较强

5、使用最新的DM-i系统

不足：

1、缺少十分亮眼的科技配置

2、朝阳轮胎价值不算高

先说一下秦L的车型定义，从命名方式上大家应该可以清楚，秦L未来是会与秦PLUS形成大小秦布局。它的目标用户也非常清晰，就是品质家庭升级之选，又或者说是一些实力青年的一步到位之选，既要又要就可以考虑选择它。至于新车售价是多少，大家也不妨听完我介绍以后，猜一下。

由于目前官方所允许我们说的产品信息比较有限，所以本次视频我们主要还是看新车在设计上的亮点。作为王朝网的一员，龙颜美学设计在新车上肯定不会缺席，看起来辨识度是非常高的。在我看来，一台主流中型车，在设计上就一定要符合主流人群的审美需求，要大多数人都觉得好看，耐看。秦L显然是做到了这点。

实车看起来是会给人一种低趴宽体的感觉，这也是因为新车在高宽比上有着特别的设计。它的车宽达到了1900mm，车高则为1495mm。两项统计领先的数据都为营造更大的车内空间打好了基础。

来到侧身，你可看到有名为飞龙悦动的腰线以及龙腾溜背造型，它们共同为车辆带来流畅的感觉。溜背的设计也为新车减少了一些风阻，如今整车的风阻系数为0.26Cd。往下看，新车配备了18英寸双五辐运动轮毂。

新车尾部设计给我感觉是和汉有异曲同工之妙的，主要体现在两者都用了流光瑞结尾灯，看起来很精致。实拍车型是没有电动尾门的，稍微有点遗憾，不过后备厢容积看起来是真的大，非常深。

进到车内，新车整体设计风格是偏简洁的，中控台上没有过多的复杂的元素，有的是8.8英寸液晶仪表和15.6英寸自适应旋转pad。中控屏内置的是大家最熟悉的DiLink系统。王朝网车型最新的多功能方向盘和BYD Heart在新车上也是可以看到的。

前排是我的标准驾驶坐姿，我的身高是185cm，那此时我的腿部空间大约还有1拳，是一台轴距2790mm轿车该有的水准。有一说一，整车我最满意的就是座椅的舒适性，坐着真的很舒服，填充物感觉很轻柔但又不乏支撑性。

以上就是目前我们所能知道的，关于秦L的相关信息了。当然，新车还将搭载最新一代的混动技术，这或许也是大家最为期待的。只是关于该系统的相关数据，官方说还得再等等才能公布。说到这，你们认为新车该买多少钱才合适呢？起步12万多，你们觉得可行吗？

试驾传祺ES9：三排座插混SUV，空间大隔音好，国货之光！

10月1日，传祺ES9正式开启预售，首发推出四款车型，预售价区间为22.98-26.98万元。预售权益包括正式上市前订车享2万元置换补贴、预订用户参与活动有机会获得定制版华为Mate 60 Pro、首任车主交车一年内送充电桩及安装服务、终身免费基础流量等。

此前我们曾在店里详细实拍了ES9，从静态体验上来看，这台车除了高配的“旅行者”版本外观是全新设计以外，内部空间和配置功能等基本和2024款GS8相差无几。

ES9的重点是搭载了和传祺E9相同的插电式混合动力系统，满油满电状态下CLTC综合续航里程1215km。因此，在预售开启前，我们拿到了一台ES9试驾车，重点体验了这台车的动态表现。

一句话总结传祺ES9：行驶品质提升，用车成本更低，免购置税上绿牌，就一个字，香！

优点：

1. 2.0TM发动机动力强劲，噪音和振动抑制做得比较好

2. 纯电模式动力线性程度高，低速响应更灵敏

3. 底盘设定更硬朗，滤振性也有相应提升

4. 新增油门灵敏度控制功能，驾驶更加得心应手

5. 行驶品质有所提升，“旅行者”版本不仅仅是表面功夫

遗憾：

1. 143km纯电续航里程不算多，后续可以考虑推出大电池版本

2. 旅行者版本的“小书包”实用性不佳

我们拿到的是一台“旅行者”版本，通过预售信息可以看出，这是一台高配的Max车型。它和普通版本ES9的区别并不仅仅是这个看起来更新鲜的外观设计。

首先，旅行者版本标配2+2+2的六座布局，普通版则为2+3+2的七座布局。其次，旅行者版本的离去角较普通版略有下降（23°→21°），但前后轮距加宽了一些（1664mm→1672mm、1676mm→1684mm），这对于它在铺装道路上的行驶品质有一些积极的影响。

由于底部加装了电池包的缘故，ES9的最小离地间隙也比GS8双擎车型更低一些，从190mm降至171mm，这对其通过性也会有不利影响。但这也意味着ES9的重心相比GS8双擎车型更低，对动态表现有一定好处。

ES9的插混系统搭载了2.0T涡轮增压发动机，配合2挡DHT。电动机峰值功率134kW，峰值扭矩300N·m，目前仅提供前驱车型。官方数据表明ES9的0-100km/h加速时间为8s，这个数字要大幅落后GS8双擎四驱车型（6.9s），但动力性方面，ES9有着自己的优势。

无论是两驱车型还是四驱车型，GS8双擎版本在起步时稍微深踩油门便会打滑响胎。ES9装备了规格完全相同的米其林PS4 SUV轮胎，但并不会有这么“暴躁”的表现。原因可能是GS8双擎的电动机主要负责中低速工况，输出功率相对集中，动力曲线可以更加直接。

ES9电动机需要覆盖更广的速度区间，峰值功率却仅和GS8双擎的前驱车型持平，虽然调高了最大扭矩，但动力输出的曲线更加平滑。ES9起步阶段的加速度足够猛烈，但在60-70km/h左右会明显感觉到电动机动力进入了平台区，直至发动机介入进入并联状态后的二次加速。

ES9动力系统的优势在于，低速下的电机响应更为灵敏，尤其是在走走停停的堵车场景，起步瞬间动力输出的顺滑程度明显是更好的。值得一提的是，ES9还新增了油门灵敏度自定义功能，支持5档调节，从最迟缓的1档到最灵敏的5档之间，油门踏板行程和功率输出之间的比例有着明显变化。

一开始我习惯于1档灵敏度调校，这个模式下油门踏板的响应接近GS8双擎，但虚位仍然更小，动力更跟脚。但在试驾的过程中，我逐渐习惯最灵敏的5档调校。在这个模式下，只要脚法控制细腻得当，车辆的动力输出是最符合预期的，给驾驶者的感觉最好，开起来最为得心应手。

此外，ES9的发动机启动后噪音和振动控制也做得比较不错，尤其是振动感比GS8双擎要更轻微一些。两款ES9 Max车型会提供前排双层隔音玻璃，车厢的静态隔音很不错，路噪和风噪与GS8双擎相比则基本无异。

除了动力特性的不同之外，ES9整备质量比GS8最重的双擎四驱版也多了100kg。更大的车重意味着轮胎有更大的摩擦力，车轮打滑的概率会下降。此外，车重对悬挂的设定和滤振表现也有影响。

整体而言，ES9的行驶品质是优于GS8的。得益于更大的“体重”和更加硬朗的悬挂设定，一些细碎的轮跳动作被有效地抑制。低重心布局也减小了车身的横摆幅度，底盘的安定感更强。旅行者版本更宽的轮距对此应当也有所助益，因此起售价为25.98万元的旅行者版本或许并不只是个“花瓶”。

有得必有失，额外的重量也带来了一些问题。ES9的转向手感和GS8基本相仿，都是非常轻盈，沟通感比较弱的风格，这种调校会让人觉得这么大尺寸的车开起来很轻松。但由于车重增加，ES9在变道或转向时车身响应速度略有下降，对于驾驶者来说，其实是要多花一些时间去适应的。

ES9全系标配25.57kWh电池组，CLTC纯电续航里程143km。这个续航里程算是中规中矩，但在如今“大电池插混”/“大电池增程”的趋势下稍显不够看，后期可以考虑推出电池容量更大，纯电续航里程更长的版本，增加用户的“用电比例”。

能耗方面，这种短时间的试驾一般不具备太强的代表性，但可以提供给大家作为参考。试驾车辆是一台刚下线不久的新车，累计里程1136公里，表显近1117公里平均油耗为8.1L/100km，平均电耗8.0kWh/100km。媒体试驾车的工况通常比较激烈，正常消费者长期使用的能耗数字一般会稍低一些。

最后是一个小吐槽。旅行者版本的外观最大特点之一就是尾门上新增了一个“小书包”储物箱。但要考虑到尾门掀开后的空间问题，这个“小书包”体积并不大，承重能力也只有3kg，对真正有很多户外活动需求的用户来说比较鸡肋。建议考虑升级撑杆结构，把掀开的背板作为一个结实耐造的户外桌板，对用户来说可能更有意义一些。

总结

ES9动态表现方面的提升相对于GS8双擎来说并不是巨大飞跃，毕竟GS8本身的行驶品质在同级产品中已经是比较优秀的水平。但ES9的意义在于，它真正开始搭上了国内汽车市场新能源化的东风，并且同级别、同价位竞品目前还比较少，能够依靠先发优势吃掉更多市场份额。

如果考虑购买，24.98万元的ES9 Max版本性价比显然更高，配置基本看齐GS8双擎四驱顶配，落地价甚至更低。如果追求更好的行驶品质表现和个性的外观，也可以根据预算来选择旅行者版本的两个车型。

竞品

比亚迪 唐DM-i
指导价：20.98-30.98万元

AITO 问界M7
指导价：24.98-32.98万元

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新平台带来新感觉 试驾比亚迪海豹DM-i

[爱卡汽车 试驾原创]

就在刚刚开幕的成都车展，海豹DM-i发布了17.68-24.68万元的新车预售价，可以看出它的目标用户群体完全瞄准了20万元上下，合资品牌占据主要份额的B级中型车市场。一个月前，比亚迪海豹DM-i实车亮相，我有幸第一时间对它进行了静态的近距离体验，从产品设计、配置、空间等产品力看，可以看出海豹DM-i在这些方面的硬实力上，确实有着不俗的表现。

对海豹DM-i还不太熟悉的小伙伴，可以点击传送门（海豹DM-i静态体验）进行相关内容回看。那么今天，我们就重点针对海豹DM-i动力系统，以及驾乘相关的表现，为大家进行解读。

不同的动力组合会带来不同的性能以及续航能耗，追求低能耗选择1.5L动力版本，想要更好的动力性能，选择1.5T动力版本，如果是对纯电续航有要求的，直接上顶配200km纯电续航版本即可。

全新DM-i超级混动中型车平台还是带来了一些新的变化，首先是动力输出上，海豹DM-i对动力系统的标定，并不会去过多的强调爆发力，即便是在运动模式下，也只是动力输出对油门踏板的响应变得积极一些。但这并不代表它开起来很肉，而是将动力的平顺性发挥到最大，这一点对于主打舒适特性的家用轿车而言，确实很受用。

转向系统提供了舒适和运动两种模式，主要区别在于转向力度的变化，切换到运动模式后，可以明显感觉到中后段转向力度重了很多，不过转向比和转向响应并不会有明显变化。

动力之后，底盘部分的表现更让人意外，海豹DM-i的减振器阻尼是那种比较紧绷的感觉，初体验会有一种运动风格的错觉，但其实在可压缩的行程范围内，这套减振器都有着比较固定的回弹阻尼，韧性很好，且具有非常不错的回弹响应。虽然试驾车辆并没有配备频率可变阻尼减振器，但是在通过较大的起伏颠簸，甚至是连续振动下，无论是低速还是高速，海豹DM-i都应对的非常从容，并不会有多余的跳动。

底盘质感出乎意料

编辑点评：作为主打家用属性的海豹DM-i，车辆的动态表现上尽可能的营造舒适氛围，全新的悬挂结构，配合出色的动态调校，带来了出众且独特的行驶质感，也算是传承了海豹车系底盘一贯的优势。再结合产品核心硬件和配置，以及刚刚发布的17.68-24.68万元预售价，海豹DM-i确实带给20万级热销的合资品牌家轿不小的压力，全面的产品力毋庸置疑，剩下的就看上市后市场反响如何了。

精彩内容回顾：

17.68万元起 比亚迪海豹DM-i开启预售

比亚迪海豹DM-i将于成都车展开启预售

合资中型车小心了 实拍比亚迪海豹DM-i

全新海洋网设计