对话汉斯 聊聊比亚迪唐DM的底盘故事

印象中第一次到深圳坪山应该是八年以前，跑过来专门试驾当时的网红新车F3DM。那会站在比亚迪总部举目四望，厂区以外皆是荒地，而后断断续续来过数次，也算是眼见蛮荒变新城。

此次造访坪山比亚迪总部是参加全新一代唐DM底盘技术沟通会，并且比亚迪首席底盘调校专家汉斯·柯克（Heinz Keck）也会全程参与，这引起了我浓厚的兴趣。汉斯供职戴姆勒超过20年，参与过S级底盘调校，负责Smart项目开发，而后又被戴姆勒派驻腾势五年。

这几年试比亚迪的车不算少，除了造型、动力的进阶外，底盘整体水平的跃升令我感到惊讶，也多次在节目里褒奖有佳，这次能够跟汉斯直接交流机会难得。

通过深入的了解和比亚迪车辆动力学性能团队的介绍，这支由汉斯牵头的底盘技术团队形成了一套属于比亚迪自己的科学开发流程。从最初拿到市场调研得到用户需求反馈，再到确定开发目标，寻找竞品，形成整车和系统/零部件技术规范，以及最终的仿真与测试直至最终的整体调校。并且根据车型定位来选择相对应的供应商和技术框架，其中针对唐DM车型定位一共进行了两个维度的标定，一个维度是豪华舒适其中包括了振动隔绝、减速带冲击、路噪静谧、转向细腻、行驶质感；另一个维度是安全稳定其中包括了行驶安全、弯道稳定、响应线性、制动优秀、驾驶信心。此外，他们选择的同类技术竞品车为大家很熟悉的汉兰达。

依照两个维度，唐DM基于比亚迪SEA底盘平台打造，该平台支持轿车、SUV、MPV车型，轴距在2800mm-3100mm之间变换，根据不同的驱动形式，可以选择不同的转向。

此外还对发动机噪声进行优化，转向系统也采用的是齿条助力式电动转向系统（REPS），这种转向系统电机直接将助力施加在齿条上，通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，一方面更加轻量化，装配也会更紧密。传统的管柱助力系统适用于前轴载荷1000kg以下的车型，REPS比较适用于载荷较大的MPV、SUV等车型。

至于已经在多次视频节目里提到的底盘轻量化问题，在这次沟通会上也进行了重点说明。唐DM由于有三电的加入，整车重量比同类型其他产品更高，为了提升车辆驾控水平进行轻量化十分必要，其中包括铝制副车架、铝制摆臂、铝制转向节、空心横向稳定杆等等几个方面。

这些轻量化的工作，从我实际驾驶唐DM的体验来说确实起到了降低簧下质量，提升车辆操控反应的作用。在总共历时18个月的底盘调校过程中，分别进行了3轮底盘调校、7轮轮胎调校，仅底盘调校就花费5个月的时间。

其实，以上这些技术细节，比亚迪已经在唐DM上市前后进行过大量的展示，而在与汉斯的交流过程中，我提出为什么整个底盘技术团队只有他一个外国人，同时他也没有带入更多的海外团队参与？汉斯的回答很客观也很谦虚，一方面因为自己团队人员涉及到家庭、出国等等客观问题；二方面他来到比亚迪以后，认为现有团队完全可以应付技术上的需求，他来到比亚迪只是给整个团队提供指导、提供经验，他提出的技术问题现有团队完全可以应付，也就不需要继续外聘。

此前坊间针对汉斯加盟比亚迪就有过传闻，表示其在与比亚迪工程团队接洽后，发现根本不需要增加更多的外方工程师，仅依靠比亚迪原生团队就可以承担各项技术任务，这也说明在过去多年的培养和历练中，比亚迪已经拥有了在应用技术层面可靠的工程团队，汉斯的加盟更多时候像一位导师。

针对唐DM底盘在高速行驶时，还是存在些许多余的弹跳问题。汉斯的回答用言简意赅的话表述其实很简单，如果唐DM指导价能定在40万，那么这些多余的弹跳就会消失。一分价钱一分货，唐DM主攻家用舒适方向，如果追求更强的运动性和驾控表现，就会超出整个车辆在规划时候的框架，而如果车辆成本进一步增加，售价随之增加那么比亚迪目前的品牌还支撑不了这个需求。

在谈到将汉兰达做为技术对标车型时，这位德国大叔的表述也非常接地气，“我非常喜欢汉兰达，这台车的底盘比较简单，但是呈现出来的效果很好”，“这是丰田经过很多年的积累才走到这一步的，我们还需要更多的时间，中国消费者对于中国品牌的成长需要时间消化，BYD的品牌需要提升，提升到了一定高度能支撑起价格那么我们也就能实现更多的东西，就好比华为，我家现在三部华为手机，现在华为的品牌和价格都能起来，那么BYD在经过一段时间之后同样也会。”未来的新车型比亚迪会进一步提升整车性能，保持舒适性为主，提升驾驶乐趣这个方向，高配车型会采用FSD机械可变阻尼避震器、主动悬架等等，而Brembo刹车系统也会依然存在。

这位中年德国大叔身为比亚迪底盘的技术负责人，整体思路非常清晰，把很多问题考虑的很明白，在整个沟通交流过程中不疾不徐的表述透露着对未来的自信。

文 | 李扬

图 | PR

从追赶到超越，被日本人拆解的比亚迪海豹，见证了中国汽车的崛起

近日，日经BP社（日本规模最大的出版社）推出了一本新书，名为《中国BYD SEAL（海豹）彻底分解（全体编）》，书中详细记录了日本工程师对比亚迪纯电动中型车海豹全面拆解过程。消息一出，网络上可谓炸开了锅。

不少网友感叹，真是三十年河西三十年河东！十多年前，比亚迪还是靠着逆向开发丰田的王牌车型花冠，推出了F3轿车。而如今，比亚迪却成为了日系车学习的对象。从“追赶”到“超越”，中国车企终于在新能源技术领域实现了“弯道超车”。

其实，从今年1月份开始，比亚迪就正式进入了日本市场。首批发售车型有3款，分别为紧凑型SUV ATTO3（元PLUS海外版）、海豚以及海豹。一季度，比亚迪乘用车在日本的销量分别为20辆、37辆、151辆，共计252辆。这个成绩虽然不算出众，但并不能说明比亚迪的产品力有问题。

日本市场3月份销量

对于日本来说，汽车产业是国民经济支柱产业，日本车企本身就很强大，销量前十基本被本土品牌包揽。与此同时，消费者普遍对本土品牌更加友好，至于对中国汽车的认知，也是停留在传统的固有印象中，认为中国产品质量不可靠、抄袭、容易坏。

不过，此次日本机构专门拆解了比亚迪的汽车，然后编制成书籍，供日本汽车制造业人士参考，学习比亚迪的造车结构和构架基础。

从这一行为来看，倒是侧面反映了比亚迪的海豹的技术实力，是值得日本人学习和研究的。值得一提的是，这本书单书价格为88万日元（约合人民币4.5万元），在线服务+书籍的价格为132万日元（约合人民币6.74万元），如此高的定价也说明了其含金量。

要知道，海豹本身就集齐了比亚迪的众多“黑科技”，包括：e平台3.0，CTB 电池车身一体化技术， iTAC 技术，后驱/ 四驱动力架构，前双叉臂和后五连杆独立悬架。无论是从造型设计、科技配置、动力续航等方面，实力都是毋庸置疑的。

而且，在三电的核心技术上，比亚迪也一直被丰田所认可和推崇。作为丰田旗下的首款纯电轿车bZ3，采用的正是比亚迪的三电技术。

这种动力依赖于其他厂商的造车模式，咱们也十分熟悉。早前国产车发展起步时，还要采购国外汽车品牌的发动机和变速箱，甚至逆向它们的底盘。但是，如今风水轮流转，不过十余年时间，国产品牌突破了合资品牌的技术封锁，在新的赛道迎来了“弯道超车”的机会。尤其是以比亚迪为代表的国产车企，在纯电技术方面的造诣都令丰田等外国品牌不能不服。

除了日本，比亚迪乘用车已经出口到巴西、挪威、印度、新加坡、澳大利亚等国家。今年，国产品牌也加快走出国门。据乘联会的数据，今年一季度，中国汽车出口106.9万辆，同比增长54%。而日本同期汽车出口量为104.7万辆，首次超越汽车第一大出口国的日本。伴随着国产汽车在世界范围内的更多地区登陆，中国品牌和中国汽车工业也会越来越被世界所认可。

在新能源汽车时代，依靠深厚的技术底蕴，以及长期坚持正确的方向，以比亚迪为代表的国产品牌竞争力也在持续加强。疆哥也衷心地希望，中国品牌能越走越远，中国汽车工业能再上新台阶。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。