网曝比亚迪汉“刹车失灵”，比亚迪称：是IPB模块仪表显示问题
先说什么是IPB呢？新一代电控制动技术。
资料显示，是博世为比亚迪汉提供的制动系统，全称为“IPB智能集成制动系统”，也是首次搭载在中国新能源量产车上，注意并不包括传统燃油车。
比亚迪“IPB智能集成制动系统”靠谱吗？
所谓“智能”，是指IPB作为一套电控系统，相比传统的真空助力泵式刹车系统集成了ESP系统，刹车是通过采集刹车踏板位移的信号，在结合各个传感器的参数，瞬时计算出当前需要制动力，并由电机推动液压实施制动。
而传统的刹车系统靠刹车踏板带动真空助力泵产生制动压力。
所以，“IPB智能集成制动系统”更简单、集成度高，价格方面可能要更实际一些，也是比亚迪汉在宣传中的卖点之一。
但是IPB系统也有极大的隐患，即该套系统的复杂性并不能保证应对所有失效情况下的制动安全。
比如，高度集成式的IPB系统通过踏板位移信号的采集，并考虑轮速、制动时间、力度等参数，模拟判断后用电机进行制动，但是如果踏板、轮速、ABS、ESP等任一信号失效或延迟情况出现，整个系统将面临失去制动能力的危险中。
好处就是，只要不是管道破损、硬件损坏，系统重启或隔一段时间后，报错的“IPB智能集成制动系统”可能就会恢复正常。
当然，根据法规要求，当制动系统发生失效时必须要具备纯机械制动的能力。
比亚迪汉刹车失灵？车主事后发声明“解释”
根据比亚迪的介绍，比亚迪汉搭载了IPB智能集成制动系统，并可以实现能量回收。
但是有用户在使用不到一个月时间时就出现了制动问题。
根据获取的资料看，在车主群中，有用户称，“现在汉出现了油门失灵和刹车失灵，这问题要重视一下。”“好多人都出现了，这两周集中爆发。”但也有用户称，他的车没有问题。
而在北京一比亚迪汉微信群中，有一用户向大家展示比亚迪汉屏幕出现ABS、ESP报警的照片，并称，“感觉全车制动系统全部崩溃，脚踩刹车也没反应了。”但是重启车辆就会变好。
“但是连续2天出现了，而且在行车过程中突然没有刹车，能想象那个感觉吧！”众所周知，ABS、ESP等故障灯亮起，意味着刹车系统出现了问题。
不过事后，该微信用户发表声明称，“当时情况是仪表报故障灯进行预警，经过4S店检查修复后仪表不再显示。经过了解汉的刹车是双保险，电机制动+机械制动。”
一些用户不懂车，理解故障灯亮起是“预警行为”无可厚非。
但是比亚迪汉的刹车真的没有问题吗？比亚迪定制的这套“IPB集成刹车系统”能经受住考验吗？
比亚迪称“失灵”不实：是IPB模块仪表显示问题
此事发酵后不久，在用户发表声明后，比亚迪便开始针对媒体新一轮的投诉行动，称“媒体报道不实。”
在某社交平台上，有媒体便遭到比亚迪的投诉，也可看成是比亚迪针对以上事件的最新回应。
据“汽车视界”发表评论称，比亚迪官方解释是IPB模块上的仪表显示问题，替换模块后无任何问题。
也就是说，比亚迪变相承认了IPB模块（“IPB智能集成制动系统”）有问题，并为用户进行了更换，更换后问题解决。
可问题是，比亚迪为什么不解释IPB模块故障会导致刹车失灵的危险性呢？
比亚迪汉刹车无问题，你信吗？
比亚迪智能保电的电压很低情况，行使路程中车会发现什么情况
#今日头条#
当汽车智能保电系统检测到电瓶电压很低时，车辆在行驶过程中可能会出现以下几种情况：
难以启动或无法启动：电瓶电压过低，车辆可能无法提供足够的电能去驱动起动电机，从而导致车辆无法正常启动。电气系统异常：低电压可能导致车辆的各种电子设备和辅助系统工作不稳定，比如仪表盘显示异常、灯光昏暗、电动车窗升降缓慢或失效、音响系统工作不正常等。怠速充电效率低下：车辆在行驶中，发动机会通过发电机为电瓶充电，但如果电瓶电压太低，发电机可能无法迅速有效地为电瓶充满电，尤其是在高负载需求时，例如空调、加热系统等大功率电器开启时。混合动力汽车性能下降：对于混合动力汽车，如比亚迪DM-i等车型，如果智能保电功能下的电瓶电压过低，可能会造成电动部分性能受限，如纯电续航里程锐减、电动驱动能力减弱，甚至进入保护模式，由内燃机更多地承担驱动任务，这不仅影响驾驶体验，也会影响整体的燃油经济性。安全风险增加：电瓶电压低还可能影响到安全相关的系统，例如刹车助力系统（如果是电子助力）、转向助力系统（如果是电动助力转向）等，极端情况下可能会影响行车安全。对电瓶寿命的影响：长期低电压运行，不仅会缩短电瓶的即时可用寿命，还会因过度放电导致电瓶内部结构受损，如硫酸铅结晶（硫化）等，进一步损害电瓶的循环寿命和总使用寿命。在出行之前一定要查看电池电量是否过低，如果过低给电池充电或者切换到hev模式下给电池充电，千万不要急着上高速行驶，
聚焦3·15｜汽车得了“智能病”：5G车机变4G、辅助驾驶失灵、OTA既慢还锁电
经济观察报 记者 濮振宇 本以为自己作为首批车主会得到礼遇，结果却成为厂家虚假宣传的受害者，待遇还不如更晚购车的人——这是浙江衢州江先生对自己购车遭遇的看法。“比亚迪汉预售宣传时，一直宣称搭载华为5G技术，但实际交付的产品不具备5G功能，仅支持4G。”作为比亚迪汉车主，江先生对经济观察报记者表示，他2020年12月提的车，后续他了解到自己提到的是第一批车，这批车不支持5G，也无法自费升级用上5G车机，而后续几个月其他用户提到的车却都支持5G，他认为比亚迪的做法是虚假宣传。
江先生的遭遇颇具代表性。根据近日经济观察报与腾讯汽车联合展开的汽车消费3·15问卷调查，在截至3月10日的573名受访车主中，有267名车主称其遇到过品牌或4S店虚假宣传产品的问题，占比达到46.6%，既涉及福特、大众、现代、奔驰、马自达等传统品牌，也包括蔚来、小鹏、威马等新造车品牌，其中不少车主遭遇到的是智能化功能方面的虚假宣传。
让江先生感到不满的，还包括车机本身使用层面的问题。江先生表示，车机系统是智能汽车的核心，但他的车车机系统卡顿，倒车影像延迟很高，其他软件还会卡死，4S店虽然表态可以为他更换车机，但不保证解决问题。
车机问题同样也是其他车主普遍反映的一个问题。在调查问卷中，225名车主称其遇到过车机系统的问题，占比达到39.3%。这225名车主中，72.9%的人遭遇与江先生类似，遇到过车机系统延迟卡顿或黑屏的情况。
包括江先生在内，经济观察报记者采访多位车主，他们都对该问题非常关切，部分车主还通过各种渠道对车机系统问题进行了投诉，他们的观点较为类似——车机系统一旦出现故障，可能导致车辆某些功能无法正常运行，甚至影响行车安全。
车主们对车机系统问题的高关注度背后，有着深刻的时代背景。近年来，随着汽车行业智能化、网联化转型加快，智能网联汽车成为市场新主流。车机系统作为智能网联汽车的核心部件，不仅决定车辆的智能化程度，也影响车辆的安全性，其重要性不亚于传统汽车的“三大件”。
目前，与智能网联结合最紧密的车型是新能源汽车。中国智能网联汽车产业创新联盟数据显示，2021年全年，L2级智能网联乘用车在纯电动车市场中的渗透率达33%，在插混车市场中的渗透率达51.2%，而在燃油车市场中的渗透率仅为19.4%。
值得关注的是，尽管越来越多车企为新能源汽车打造了新型服务模式，但新能源汽车在服务环节的口碑似乎并未表现得比燃油车更好。在调查问卷中，对直营店或经销商售后服务环节“不太满意”或“特别不满意”的燃油车主比例为33.7%，而新能源车主比例为36%。
感应雷达无故失灵
随着技术进步和成本降低，L2级以上的辅助驾驶技术普及程度越来越高。数据显示，2021年全年，中国L2级智能网联乘用车渗透率达23.5%，较去年同期增长7.3个百分点，其中12月渗透率达30.4%，渗透率已连续八个月超过20%。“广告上说车前方监测到行人的话就会主动刹车，但我开车速度很慢、行人的速度也很慢的时候，辅助系统就会突然反应直接抱死，要是行人当时走到车头前面不动，估计早就撞上了。相当于在驾驶这一块它有很大的隐患。”重庆的本田皓影车主刘先生告诉经济观察报记者。
刘先生是2021年10月在河南南阳提的车，日常在重庆行驶。据他介绍，车辆除了主动刹车功能迟钝外，雷达冬天也可能无故失效，有时正在开车过程中，车辆雷达失效会瞬间导致辅助驾驶系统全部失灵，必须停车并重启车辆才能恢复正常。
让刘先生感到无奈的是，当他将车辆送到4S店进行检测后，对方表示车辆雷达有时突然失效可能是天气冷的缘故，并没有给予真正的解决方案。对于行人检测功能的迟钝，对方也只说这只是一个辅助系统，让刘先生不要完全指望这个功能。
刘先生遇到的辅助驾驶问题并不是个例。调查问卷显示，在车辆支持辅助驾驶功能的车主中，近半数车主遭遇过辅助驾驶问题，问题包括变道辅助及车道保持功能故障、行人及障碍物识别不及时导致安全隐患、功能开启时没有标识及声音提示等。
除了对辅助驾驶功能本身的问题，品牌和4S店缺少相关的用车培训、知识普及，也是令部分车主感到不满的地方。调查问卷显示，在购买车辆时，55.2%的车主反映其没有从销售人员处获悉辅助驾驶功能的局限性。
车机系统三年未升级
智能车机的一个重要技术是OTA（空中下载技术）。越来越多的智能网联汽车选择通过OTA方式，为车主持续在线升级辅助驾驶功能以及其他智能功能。不过，与辅助驾驶系统一样，OTA也正成为智能汽车用户的一个新投诉点。
海南的赵先生向经济观察报记者表示，他三年前购置的吉利缤越PHEV至今没有获得过车机的升级服务，“买的时候（销售人员）说系统比较先进，以后会进行升级，还可以随便下载App来使用，但我买车到现在已经快三年了，这三年中任何（新）软件都下载不了”。
“感觉埃安卖车是一锤子买卖。我们第一批车主，当时车机推出来的时候存在一堆问题，它更新了可能有一、两次，从那以后基本上很少更新过，应用商店一开始是那三、四款软件，现在还是那三、四款。”2020年4月购置AIONLX的北京车主孟先生告诉经济观察报记者。
孟先生表示，据他了解，AIONLX后续车型包括车机屏幕在内的硬件都改了，如果再要给AIONLX保持OTA升级，可能需要额外人手进行软件适配工作，但AIONLX保有量很少，埃安可能不想在这方面花费精力，毕竟其主推车型是AIONS和AIONV。
太平洋汽车网的数据显示，AIONLX目前在广汽埃安销量中的存在感较低，该车2021年销量为1003辆，而AIONS、AIONV、AIONY销量分别达到6.9万辆、1.5万辆、3.4万辆。
对于车企OTA积极性的不足，也有分析人士告诉经济观察报记者，完善的OTA功能可能会对传统4S店的利润构成威胁，因为很多功能不需要车辆亲自到店即可增加，而传统车企需要考虑经销商伙伴的意愿。
电池电量被悄悄“锁住”
在部分车主对享受不到OTA而感到不满的时候，也有不少车主反映O－TA给他们带来了“反向升级”的困扰。在调查问卷中，125名新能源车主中有25名车主反映其遭遇过新能源车机系统锁电，占比为两成。
“锁电已经严重影响到了日常使用，以前我们这边去西安差不多有900公里，基本在高速路上半个小时就能从30%充到80%。现在得一个小时。”四川的车主邹先生告诉经济观察报记者，他的2018款欧拉iQ自从2021年4月左右被厂家要求“升级”后，就遭遇到了锁电。
据邹先生介绍，锁电导致车辆充电功率降低、充电速度变慢、续航里程减少。在锁电之前，欧拉iQ快充只需要一个小时左右，而锁电之后需要两个小时才行。欧拉iQ官方宣称电量是48度多，但现在至少被“锁”掉了5-8度电，因此车辆续航也有明显折损。
北京车主孟先生也告诉经济观察报记者，他的广汽AIONLX在2021年下半年对电池管理系统进行了一次升级后，就发现被锁电了，电池能充上的电量明显减少，车辆的续航里程也减少了70-80公里，这让他非常不满。
有行业分析认为，“锁电”是为了提升电动汽车的安全性，锁电的初衷之一就包括防止过充带来自燃。但也有专家指出，车企暗中锁电主要是此前追逐财政补贴一味提升续航里程带来的后果，消费者是这个过程的受害者。
实际上，锁电现象在行业内屡见不鲜，不仅涉及长城欧拉、广汽埃安两家。早在2019年，特斯拉就曾因“锁电门”被一纸诉状告上法庭。2021年以来，广汽丰田、上汽荣威、威马汽车等品牌都不同程度地收到了车主类似投诉，至今尚无一个品牌对此作出公开说明。
虽然众车企对锁电问题保持缄默，但监管部门已着手对OTA升级方式加强监管。2021年以来，国家市场监管总局先后发布多份文件，要求车企在推动OTA升级前，要将相关代码上交备案，不允许车企“随意”改动车辆核心指标。
无处不在的隐私泄密隐患
根据调查问卷，针对联网汽车数据泄露问题，373名车主表示“担心”，其中62名车主反映其车机语音交互系统会进行隐私数据采集，涉及几何A、比亚迪宋、宝马iX3、蔚来EC6、极氪001、沃尔沃S90等数十款车型。
智能汽车在带来更加便捷的用户体验的同时，也带来了用户个人信息泄露的风险。从车内摄像头、车外传感器，到智能导航系统、语音交互系统，无不存在数据泄露的隐患。
多位车主告诉经济观察报记者，他们之所以担忧联网汽车数据的泄露风险，逻辑非常简单，一方面源于他们对经销商以及厂家的不信任感，另一方面是因为对于车企而言，汽车数据是一种“资产”。中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏此前曾提出“数据开发汽车”的观点，他认为如果没有场景数据，智能驾驶完全无法实现。
针对如何保护汽车数据中的个人隐私，监管部门已经开始在政策层面进行摸索，一个重要思路是剥离汽车数据中的个人信息元素。2021年7月，工信部、公安部等部门联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》，倡导“匿名化”、“去标识化”、“脱敏处理”等汽车数据处理原则。行业期待更多的智能网联行业标准和规范到来。
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