又一痛点被解决！比亚迪研发磷酸铁锂启动电池，亏电已成为过去？

在不断发展变化的时代，科技创新已被视为推动社会发展的核心动力。随着新能源产业的飞速进步，人们对于电池技术的要求也越来越高，尤其是在汽车领域。长久以来，电动汽车在续航、安全性以及环保方面都面临着诸多挑战，其中“亏电”问题尤为消费者所诟病。然而，一则消息如同平地惊雷，传遍了新能源界——比亚迪宣布研发成功磷酸铁锂启动电池，无疑为电动汽车行业带来了新的曙光，亏电问题似乎有望成为历史的尘埃。我们不禁要问，这一痛点的解决，究竟会为我们的生活带来哪些改变呢？

早在2005年，比亚迪就率先在新能源赛场斩获了一席之地，推出其创新力作——第一款磷酸铁锂动力电池。这一举措标志着他们对绿色能源领域的深远布局。短短三年后，比亚迪再次引领潮流，推出F3DM新能源汽车，该车型不仅颇受市场欢迎，更是首度搭载了这种突破性的磷酸铁锂电池。

仅仅一年之后，磷酸铁锂电池在“十城千辆”工程中崭露头角，迅速攻占了市场的主导地位。到了2020年，比亚迪又凭借其不断创新的精神，推出了技术革新的刀片电池。这一技术巨作将磷酸铁锂电池的性能提升至巅峰，能量密度高达180Wh/kg，已经可以和三元电池媲美。这不仅再次证明了比亚迪在新能源技术领域的卓越实力，也为整个行业树立了一个新的技术标杆。

磷酸铁锂电池凭借其卓越的安全指标、亲民的成本和优良的环境友好性，在电动车界赢得了极高的声誉。然而，就像每枚硬币都有两面，这种电池的启动性能并不是它的强项，尤其置身于严寒之中，它的表现就更加逊色。对于那些居住在冰天雪地的地区的驾车人士而言，严冬季节的出行就像是一道难关，每一次启动汽车，都似乎要与顽疾“难以启动”进行一场小小的较量。比亚迪对此问题进行了深入的研究和技术攻关。经过无数次的实验和数据分析，终于，一个突破性的方案浮出水面。比亚迪重新设计了电池的内部结构，优化了电池材料，加强了低温下电子传递能力，降低了内阻等，从根本上提高了磷酸铁锂电池的低温启动性能。

经过测试，新型磷酸铁锂启动电池在-30℃的环境下依然能迅速启动，其性能与常温下相差无几，甚至在某些方面还有所超越。这一专利技术的应用，直接为电动汽车的普及提供了一个坚实的技术支撑，而这对于低温环境的消费者来说无疑是一个福音。

比亚迪的这项技术还解决了另一个让电动车主头疼的问题——“范围焦虑”（range anxiety）。电动汽车的续航里程一直是限制其发展的重要因素之一。“亏电”，就是指电量消耗过快，不能满足行车需求，这让许多消费者在选择购买电动汽车时犹豫不决。但是有了磷酸铁锂启动电池，这一点似乎已不再是问题。因为它在保证了启动性能的同时，还能承载更长的续航里程，有效降低了电力消耗，让“亏电”成为过去式。

不仅如此，比亚迪在电池技术上的这一突破还利于环保。磷酸铁锂电池所使用的材料可以回收利用，对环境的污染小，符合当前全球推动的绿色环保理念。这一创新还将会对整个电动汽车行业的生态造成积极影响，推动电动汽车更加广泛地应用于公共交通、物流运输等多个领域，在促进减碳量减少的同时也带动新一轮的经济发展。

随着磷酸铁锂启动电池的正式投入使用，比亚迪的这项创新无疑将使其在全球范围内获得更多的市场份额，增强其在新能源领域的竞争力。而对我们每个普通人来说，清洁、高效、经济的驾驶体验已然触手可及。

总之，比亚迪研发的磷酸铁锂启动电池，不仅解决了电动汽车一大痛点，还可能引发一系列利好效应。此刻，“亏电”的阴霾被一抹阳光撕去，电动汽车的未来显得更加光明和美好。让我们拭目以待，看这项技术如何在实际生活中大放异彩，点亮一条新能源汽车发展的(星)光大道。

彻底告别铅酸电池，比亚迪全面使用磷酸铁锂启动电池，将永不亏电

蓄电池虽然不怎么起眼，貌似也没有太多的技术含量，但它却是汽车上不可或缺的关键零部件，尤其是对传统燃油车来说，没有蓄电池，或者蓄电池出现问题，可能就无法打火，甚至就开不走。

那么蓄电池主要分为两种，也就是传统铅酸电池和磷酸铁锂启动电池。

传统铅酸电池最为常见，法国人普兰特于1859年发明，时至今日已经有100多年的历史了。经过这么多年的发展，它现在最大的优势就是成本低、技术成熟，在交通、通信、电力、航海、航空等各个经济，铅酸蓄电池都在发挥着不可或缺的作用。

但是其也有明显的缺点，例如体积大、重量大、寿命短、污染大、稳定性差。在汽车领域，尤其是在北方，到了冬天经常会遇到汽车无法启动的情况，很多情况下，都是因为蓄电池的相关问题造成的，甚至有的只用了一年，就会出现早晨启动困难的情况，需要进行更换。

比亚迪是行业内较早应用磷酸铁锂启动电池的车企，而与传统铅酸蓄电池相比，这款磷酸铁锂启动电池具有很多优点。

1、寿命长

比亚迪的磷酸铁锂启动电池，拥有3000次以上的循环次数，这是什么概念？相当于跟整车同寿命，几乎终身无需更换。这也意味着成本更低。

例如，铅酸蓄电池的充放电次数只有300次左右。如果更换铅酸蓄电池，我们按500元一个计算，大概寿命一般只有2-3年，假设车辆使用10年，那么就需要额外花费2000元左右的成本了。

另外，为了避免冬季打不着火的情况，很多驾驶员还会购买一根搭车线，质量好的也不便宜，或者买一个小型的启动电源，通常要好几百。

还有就是真的遇到无法启动，找收费救援的话，每次也需要数十元。

所以，算下来，仅仅铅酸蓄电池这一块的用车成本，可能就不便宜。

2、体积小、重量轻

磷酸铁锂启动电池的体积更小，可以进一步节省车内空间，有助于车内设计优化。而在重量方面，更是只有2公斤，可以帮助车辆降低能耗。

3、更环保

传统铅酸电池含有重金属铅、镉和硫酸，他们的生产、处置过程，可能都会对环境造成污染，甚至影响人体的健康。

因为采用了无铅化，避免了电池本身对环境的进一步污染。

并且，除了上述这些，比亚迪的磷酸铁锂启动电池还搭载了BMS电池管理系统，可以智能保电。例如当电池电量较低时，动力电池可以为其智能充电。如果是车辆长时间放置不动，当电池馈电时，手机APP还会出现提示，可以通过远程启动发动机进行充电，或者选择充电器的方式充电。这样的设计方式，基本可以保证，不会出现电池没电而导致车辆无法启动的情况。

刚才我们说了，比亚迪是全球首家搭载磷酸铁锂启动电池的企业，并且已经在相关车型上应用了6年。根据统计数据显示，搭载磷酸铁锂启动电池的比亚迪车型已经超过了200万辆。进而实现了铅削减达2万余吨，避免造成14万余亩土壤重金属污染。

虽然磷酸铁锂启动电池比铅酸蓄电池的成本更高，但一方面，对于用户有着更好的使用体验，另一方面，也在助力我国低碳环保事业的发展。所以看到这里，不得不给比亚迪点个赞了。

另外，磷酸铁锂启动电池是比亚迪历经十余年，处于行业领先水平，所以在这一领域，不会出现被卡脖子的情况。

好消息是，头一段时间，比亚迪宣布全面应用磷酸铁锂启动电池，所以也希望国内其他的厂商也陆续同步跟上，坚持绿色可持续发展路线，为国家的低碳出行、绿色环保事业做出贡献。如果能够得到大量应用，那么搭电救援、更换电瓶的情况，将会大大减少，驾驶员们也不用再为冬天打不着火而发愁了。

一个小小的汽车启动电池，我们不仅看到了中国厂商的技术能力，还有他们对待产品、对待用户以及对待社会的责任心。

关注 | 宁德时代首推磷酸铁锂4C电池，压力给到比亚迪？

汽车日报 王妍

[ 行业] 宁德时代的首次线下发布会，依然延续了“宁王”的一贯风格，20分钟结束战斗。

本次宁德时代将超充作为突破口，将4C超充技术首次引入到了磷酸铁锂电池上，实现充电10分钟续航400公里，并且即便是在-10℃低温环境下，也可实现30分钟充至80%。

从整体来看，凭借这款神行超充电池，磷酸铁锂在性能上可谓扳回一局，再一次缩小了与三元锂电池的差距。不过对于宁德时代来说，作为年度发布会，本次亮相的技术似乎并未带来太大的惊喜。

在资本市场上也未能掀起浪花。截至今日收盘，宁德时代报收232.6元，涨幅为0.56%。

宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕表示，神行超充电池即将在今年底实现量产，搭载该电池的电动汽车将在明年一季度上市。

2024年一季度上市

阿维塔助理副总裁雍军表示，阿维塔将首批搭载神行超充电池，明年上市的一款产品就会用。宁德时代国内乘用车产品总监姚己华告诉懂车帝，目前还有其他几家车企也已经在开发。

真的没有里程焦虑了？

此前，超充技术主要搭配三元锂电池使用，磷酸铁锂电池虽然成本较低，但由于原材料的特性很难做到超充。

根据宁德时代首席科学家吴凯的介绍，这款新产品之所以能在技术上，很大程度解决新能源车的补能焦虑，是因为从正负极材料、隔膜、电解液等各个方面都做了革新。

在速度上，充电10分钟就可以补充400公里的续航，冬季也不会因为气温低而出现充电慢，在零下10度的情况下，也能够在30分钟内充电至80%。搭载了神行超充电池的车型也可以实现700公里的续航里程。

神行超充电池

具体来看，在正极材料方面，宁德时代采用了充分纳米化的磷酸铁锂正极材料，搭建了四通八达的超电子网，提升了电子的流通效率。

在负极材料方面，神行超充电池采用了二代快离子环技术，对石墨表面进行改性，为电流传导搭建高速公路。宁德时代还对负极材料进行了多层极片设计，实现了快充与续航的平衡。

此外，宁德时代还对电解液的配方进行了一些调整，采用了超高导电解液配方，可以有效提升电导率和降低电解液粘度。这么做的好处是，可以增强锂离子脱溶剂化能力，为锂离子松绑，提升充电效率。

此外，宁德时代也优化了超薄SEI膜，可以有效降低阻力，使得锂离子的穿透力更强。宁德时代同时还改善了隔离膜的高孔隙率、低迂曲度通道和锂离子液相传输速度。

针对电池安全，宁德时代还为神行超充电池改良了电解液基因，配备了高安全涂层隔离膜；同时，宁德时代还提供了全局温场智能管控。

更重要的是，宁德时代还进行了400多项验证项目，提供多级别、多维度和多场景的安全验证，达到PPB(十亿分之一)级别的电芯单体安全失效率。

不过事实是，这款被冠上新名字的超充电池，对于宁德时代来说，并不是首次布局超充。

理想汽车此前就宣布首款纯电车型将会成为全球首个搭载宁德时代4C麒麟电池的车型。不久前在电话会上，宁德时代也透露了其与理想汽车关于4C快充电池的项目进展顺利。

雍军透露，双方关于这款电池的合作很早就已经开始了，目前距离产品上市，一方面需要在夏测和东测，完成匹配测试的工作；另一方面因为采用了新电池，不同的电池包结构，导致的车辆框架的改变，如何保持原有的安全性能，以及整车碰撞、整车驾驶性等一系列问题，也需要与电池进行匹配。

技术很美好落地仍需时间

整体来看，新能源汽车行业经过几年的高歌猛进，车企在进行完一系列的续航里程内卷后，用户对于车辆的续航焦虑正在减轻，取而代之的是补能焦虑。

事实上，补能问题和效率不足是影响纯电动车大范围普及的主要因素。在雍军看来，新能源市场从16%的尝鲜族，想要发展到50%以上的大规模落地，这个关口还需要三年的时间。

当下的车企也试图给出解决方案。比如以蔚来为代表的车企试图用换电来解决，车辆的平均换电的时间在5分钟以内，几乎能够可以和燃油车相媲美。而理想、上汽、比亚迪、吉利汽车、长城汽车等车企都选择了布局800V快充技术。

但是决定补能体系效率的往往是其短板，这也回归到了到底是“先有鸡还是先有蛋”的问题。

比如搭载800V高压SiC平台的小鹏G9，超快充能力就是其当时最大的卖点之一，但实际情况是，在技术上能够实现充电最快的量产电动车，仍然困于4C充电站的缺少。

这一次宁德时代给出的方案是，与快卜科技的联手合作推出了液冷超充站，此充电桩的最大功率高达600kW，确保神行电池能达到宣称的10分钟超充增加400公里的充电能力。

液冷超充站

但在当下这样做的代价也很明显，液冷超充站的建设成本是普通超充站的两倍，并且目前仅专一于支持宁德时代的4C麒麟电池。

一位员工告诉懂车帝，其他搭载4C电池的车型也可以使用，但是需要打通协议，否则其性能仅能呈现普通快充效果。

对于最核心的成本问题，只能通过2个超充桩+6个快充桩的方式来平衡。上述人士表示，其首个合作对象是小米，年底会先投入100个，主力是在高速服务区。因为从当前的充电焦虑来看，尤其是节假日高速上表现很突出，也容易集中部署。

在一位行业人士看来，目前超快充在技术上已经不是难题，但是难的在于高倍率充电桩的普及，以及电网需要配储能来支撑多充电桩高倍率同时充电，这并非几家企业就能解决的问题。

值得注意的是，在发布会现场的视频中，包括余承东在内的多个行业大佬都发来了致辞，表达了与宁德时代共同发展的决心。

但不能忽视的是，在超充的大势所趋下，想要实现真正意义上，像宁德时代所言让高科技“飞入寻常百姓家”，仍然需要时间。

中金公司近日发布研报称，2023年有望成为800V高压快充车型放量元年；而高压快充带来的高效补能，以及后期超充桩配套的持续完善以及规模化带来产业链持续降本，有望驱动高压快充车型渗透率持续提升。

整体来看，除了快速补能外，价格也将是一个核心关注点。此前4C超快充都是三元锂电池，充电快但是成本也高，对于当前大打价格战的新能源车企来说，不能不考虑成本问题。

姚己华表示，神行超充电池的定位是面向大众用户，在成本上肯定还是有优势。不过考虑到整体材料成本，其成本在规模化后或许才能真正与当前持平。

从当下来看，宁德时代虽然放出大招，但新电池的技术体验能否真的奏效，就看合作车企对配套超充基建能砸下多少真金白银和时间精力了。