电动车快充会折损电池寿命？究竟怎么做才最稳妥

近日，大咖身边很多朋友相继成为新能源车车主，粗略估计6个！聊起新能源车的用车话题，最大就是充电。无独有偶，加上大咖一共7个人，都没有私家车位可以安装充电桩，日常使用之用靠共享充电桩”吊命“。这里涉及到一个问题，长期使用快充，电池寿命是否大幅减少？

快充不充满反而更”健康“

快充和慢充本身就是相对的概念，一般快充为大功率直流充电，电池半小时可以从30%充满至80%容量；慢充指交流充电，充电过程需6小时－８小时。而电池充电特性和温度等紧密相关，超过80%后为保护电池安全，充电电流将受到控制而变小。直流快充的电压一般都是大于电池电压，需要通过整流装置将交流电变换为直流电，对动力电池组的耐压性和保护提出更高要求。交流慢充一般指家用220V，但是电池是不能接受交流充电，所以先将220V的交流电转换为直流电再升压到电池的充电电压如500V直流电，再用这500V的直流电向电池充电。

据大咖了解，电动车充电至90%后，电控系统会“控流”，降低电流的输入，同样是出于保护电池寿命和安全的考虑。电池充到80%的时候就可以了，除了时间消耗等因素之外，充满电池会处于一个满负荷状态，长期以往容易疲劳，也就是说折损电池的使用寿命。作为混合动力技术之父的丰田，研究了二十几年的电池技术，因此对电池的管理有着独特的见解：浅充浅放！放电只放到40%就会充电，充电只充到80%，电池的寿命才会长。简单来说，电池电量在40%-80%之间充放电是最理想的用电情况。

有专家表示，快充确实一定程度上折损动力电池的寿命，解决办法则是在一定次数快充之后，试着用慢充重新激活电池组内部带电子的排列。这个过程和原理很复杂，就不在此展开了。所以，为了电池能更好地发挥效能，时常交替充电是很有必要的。

影响充电快慢因素太多

首先需要知道的是，共享充电桩的供应商并不统一，如特来电、万城万充、星星、普天，以及国家电网和南方电网等。不同供应商，不同的充电站，充电电压也不尽相同。以大咖的座驾比亚迪元EV360为例，到家附近的特来电共享充电桩，元EV电量从22%时进行充电，充电一小时才达到77%。换言之，1小时仅充进55%的电量。充电至80%的电量将近1小时5分钟。

随后，大咖把元EV用至20%左右在万城万充充电站进行充电，电池电量充至80%时仅需30分钟。就此问题，大咖咨询了部分充电桩公司和比亚迪，双方给出一致的答复：每个充电桩的电压都不一样，冲同样电量的前提下确实会存在时间差。过了一周，大咖的元EV又要充电了，此时大咖选择了另一家充电桩公司普天，同样剩余20%的电量，同样充电至80%，需时48分钟。

充电快慢，还跟车企技术相关，经过一段时间的摸索，大咖现在已经找到了固定蹲点的充电站进行充电，也认识了很多“电友”。该站出没最多的就是吉利帝豪EV、北汽新能源EC、比亚迪e5和广汽新能源GE3，当然还有大咖我自己的比亚迪元EV了。交流后大致有个共识，剩余电量的情况下，比亚迪充电是最快，其次是北汽，接着是吉利，广汽新能源最慢。

大咖点评：

其实，大咖对该”快充伤电池“的问题并不是特别的关心。首先，大多数纯电动专车都是快充，一天充电两三次，高负荷的营运环境，两三年车龄的专车并不见得续航衰退严重，这是大咖充电时闲得蛋疼跟专车司机聊天获得的信息。其次，大咖的比亚迪元EV，厂商号称”电芯终身质保“，大咖还真想赶紧把电池充坏然后换块新的，省事。

这些年乘坐过的滴滴快车 ！

滴滴APP已经被通告下线，至于涉及的相关问题我们不去过多讨论。如存在违规，在国家法律面前也都将被严惩。今天这期内容，起因是滴滴，但其实是跟大家简单聊聊碰见过的一些有意思的车或者有意思的滴滴师傅。

关键词：花40多万拉快车

当时GL8刚完成换代不久，这位师傅的车是ES 28T旗舰型，售价39.99万元，现在叫ES陆尊 旗舰版。本以为是用公司车在闲暇时挣点外快，但其实是他个人购买的新车。而问到为什么选择这台车时，理由很简单，因为之前在单位一直开老GL8，3.0L自吸+6AT动力又足又舒服，而且车皮实。所以在更新迭代之后，决定自己也买这台车。

对于设计方面的更新他并不在乎，更看重的是在功能性方面的提升。比如原本仅两向调节的方向盘改为四向调节；中央扶手箱的储物功能性升级，原来手机、发票之类的没地方放的问题解决了；座椅升级，相比当年的“胖头鱼款”，配备电动腰靠，但坐垫比老款要硬一点；虽然是四缸了，但提速明显更快了。

从全新一代GL8的更新来看，除了换装2.0T发动机外，后悬架由扭力梁式非独立变为了多连杆独立悬架。虽然一直以舒适性著称，但这次更新在保证舒适性的前提下，也进一步优化了对于起伏路面余振的抑制。且在转向感受和回馈力度以及刹车脚感方面，都经过优化。而ES陆尊和陆上公务舱的同堂销售，也进一步满足不同场景需求。

时至今日，别克GL8依然是MPV车型的销冠。虽然传祺M8也已经逐渐崛起，但是相比之下，还有很多成长空间。而目前来看，大家最为关注的广汽丰田将要国产的赛那，如果未来定价合理的话，或许也会有不错的销量表现。但能否与GL8并肩，我认为还是很难。

关键词：5万元拉活利器

比亚迪e5现在已经停售了，但在前不久打车的时候还是赶上了一台。坐在车里看着当年的内饰设计，再回想前不久我们刚刚测试过的秦PLUS，简直像是相隔了十年的产物。但其实e5是2016年上市的，当年售价为22.98-24.98万元。在当年享受国家补贴5.5万元+地方补贴5.5万元，补贴后价格区间为11.98-13.98万元。现在跑了3、4万公里的2018款二手e5 300，基本上在5万多。

e5其实就是比亚迪速锐的电动版车型，出现在当年是与秦EV300形式定位差异和售价衔接的新能源车型。早期推出的e5 300仅配备43kWh的磷酸铁锂电池组，后期推出的e5 450车型则更换为60.48kWh的三元锂电池组。前者官方公布的续航里程为305公里，后者为480km的续航里程。

且当年比亚迪e5支持快充和慢充，分别为兼容220V家用电的慢充口和支持国家电网提供的快充口。同时，车内还配有放电功能。

看看当年的内饰，仅仅5年的时间，现在已经是完全被大屏化取代了。而且在乘坐感受方面，在加入电池组之后，虽然整车更重了，但是对于余振的抑制起到了一定的作用。在过起伏路时，特别像在坐一台美式SUV的感觉。目前e5已经停售，但在二手车市场小几万块就可以买一台用来拉活，也算是比较省钱的跑活利器。

在乘坐e5的时候，我反复回忆着秦PLUS的体验感受。无论是从设计还是功能性方面，国产品牌的成长是巨大的，而且是真的肉眼可见的。如今在电气化布局全球加速的状态下，我们更加专注于对品质和安全方面的提升，这对于我们消费者而言，也可以更加信赖自己的品牌。

其余遇到最多的就是各个年款的轩逸了，无论是老款还是最新款，轩逸对于车内空间和后排乘坐舒适性的把控，可以说是标杆级的存在。除此之外，就是以凯美瑞混动、雅阁混动等为主了。如果单纯从后排乘坐舒适性来评判，雅阁混动可以说是yyds。