比亚迪车辆EV受限故障初探：接地很重要

超级混动DM-i车型交车后，网络上出现了“不少”关于“EV受限”故障的帖子，在我的文章和视频下面，也总有人提及这个问题，一些准车主对此有些焦虑和顾虑，所以有必要对其进行有限的分析。

之所以说是有限的分析，原因在于：

第一，笔者没碰到过这种故障。迄今，本人车辆一切正常。第二，没有车辆故障代码和代码表，这些是厂家掌握的资源。第三，没有故障车主使用车辆的方式、方法等背景信息。相当于蒙头断案。

因此，笔者只想从常识出发，做一些初步的探讨，给各位车主及准车主提供一些启发和参考。

EV受限经常发生吗？

这是个逻辑问题。

笔者从未碰到过EV受限故障，不代表此故障不常发生。网上有车主碰到过EV受限故障，不代表此故障经常发生。你认识的车主都未碰到EV受限，不代表此故障不常发生。恰好你的一个朋友或车友碰到了此故障，也不代表此故障经常发生。

说了一堆绕口令，其实都是本人亲眼见识过的评论与吐槽，不足为奇。

是否经常发生此故障，比较靠谱儿的判断是依据统计数字，只可惜现在分子和分母都不太清楚，所以笔者也不知道这个故障是否经常发生。

有一个客观事实要向各位报告：EV受限不是超级混动DM-i车系的独家故障，我在新出行社区看到过一位汉EV车主（新出行@Junee）也碰到了这个故障。大家意不意外惊不惊喜？

EV受限故障发生的时机

据笔者不完全统计，有两种主要场景：

行车过程中出现故障充电后出现故障

好像还没见过冷车启动时出现故障的报告，如果有，希望知道的朋友能给我反馈。

给笔者较大启发的是充电后出现故障这个场景，所以本文要从这个点出发，作一个初步分析。

电气系统与接地

对于搞过电的人，无论强电还是弱电，一个尴尬的经验是：如果发生了莫名其妙的故障，分析完所有原因，穷尽所有办法后，仍无法解决问题，那么，最终的大招儿就是重新捋接地。

就像是跪天祈雨、拜佛求福，这是一种“迷信”，但往往就是好使。

也不能将其完全归于“迷信”，这更是无数老师傅经验的总结，用时髦的词汇描述就是“大数据暗含的规律”。

车辆充电与接地

车辆充电的国标中，对接地的规定是非常严格的，其基本出发点是保护人身安全，避免触电风险。

例如5.2.1.2节规定：模式2、3、4下充电时，保护接地导体的电气连续性应由电动汽车供电设备持续监测，在失去保护接地导体电气连续性的情况下，电动汽车供电设备应在100ms内切断电源。

但中国的现实环境是，接地没那么严谨，尤其是民用建筑，很多3脚插头本来应该接PE地线，但往往只接零线和火线2根线。

如果此时想用便携式充电器充电，怎么办呢？很多车主，或者说绝大多数车主是有惰性的，都不想费事，谁愿意苦哈哈地去专门接根地线啊？市场为了满足这种“惰性需求”，就开发了相应的产品，有两种：

接地宝，其实质是在零线和地线之间连接一个大电阻，实现假接地。便携充电器作弊，即使监测到接地故障，也不按照国标规定切断电源，而是继续充电，只显示一个接地故障指示灯。

正规厂商，例如比亚迪，随车带的便携充电器应该是完全符合国标的，没有接地线就是充不了电。那么这种情况，如果非要充电，就只能用接地宝了。（注:此段描述有争议，本文发表后有的比亚迪车主说随车充不接地也能用，有的比亚迪车主说不接地不能用，笔者后续会亲自测试）

对于正常检测电路：

接地正常，输出1与输出2为一个高电平一个零电平；接地异常，输出1与输出2都为低电平。用一个异或门电路即可判断接地状态。

但是，用接地宝后，检测电路就会一直输出接地正常信号。详细的电路分析略去，各位暂时记住结论即可。

使用接地宝后，相当于地线PE与零线N被捆绑在了一个电位，其潜在风险极高！

例如，很多人都知道，规范的220V交流电接线是“左零右火”（面对插座方向），但在国内民用建筑中，施工并不总是很规范，不少地方的接线是反的，反正只要有电就行，没人顾得了那么多。

可对于便携式充电器来说，它必须是严谨规范的，因为它是流水线按照图纸生产的。它的插头左脚就是零线，右脚就是火线。那么，如果插座的零线与火线是反的，麻烦就来了！因为此时零线N与地线PE的电位都是交流220V。

上图摘自充电国标，是便携式充电器的引导电路。红色箭头标记出了可能被地线PE上220V损坏的回路及器件。

笔者无法准确指出会造成什么损坏，只是觉得出现问题的概率很大，或造成故障隐患。这种隐患不一定是急性的，马上爆发；也有可能是慢性的，在某次行车过程中出事。

怎么办？

还是回归常识，那就是安全规范用电！

不用接地宝；不用第三方便携充电器；尽量不在陌生的插座上充电，谁知道那个插座零线火线有没有接反？所有充电设备，包括墙插和慢充桩要规范接地。

也有些车主可能会说：接车后从未经历过上述三种场景，但仍然出现了EV受限故障。笔者只能盲猜，也许4S店交车前曾经不规范充过电，留下了隐患。（笔者亲眼见过4S店用墙插为展车充电）。

最后声明：以上分析仅供参考，不是官方的也不是最终的结论。

无论这是不是EV受限的真正原因，规范用电对你只有好处没有坏处。祝大家用车顺利。

比亚迪不想离开铁王座

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

对比亚迪和王传福来说，2023年是值得庆祝的一年。

两年蝉联全球新能源汽车之王，是少数几家完成销售目标的车企，归母净利润也有望首次超过300亿，比亚迪已跻身“全球顶流”。

并且不出意外，2024年比亚迪将会取代特斯拉，成为全球“纯电之王”。

然而与现实中的业绩相背离，比亚迪股价却接连下挫，2023全年跌了23%，相比万亿高位则跌去了45%。

十多年前，王传福果断让比亚迪“ALL in”新能源，开启全栈自研，奠定了今日的销量王者之位，然而随着新能源汽车下半场到来，比亚迪能否持续称霸成了投资者心头的疑问。

如何在智能化、高端化、国际化上更进一步，是比亚迪接下来发力的重点，也是决定比亚迪能否在世界舞台上，以新能源车企之姿比肩大众的关键。这是新时代与旧时代的对决。

分歧

在年末突击降价、刺激销量后，比亚迪在12月突破了34万辆的大关。全年也以302.44万辆、同比增长62.30%收官，成为全球新能源车企的老大。

销量之外，比亚迪实现前三季度净利润214亿元，同比增129.47%；汽车业务毛利率也在稳步提升，从2021年底的17.29%，逐渐升至2023年三季度的22.2%。

按照机构预期，比亚迪在2023年营收有望超6525亿元，归母净利润则会突破300亿元。它也会超过上汽集团，成为中国最赚钱的车企。

比亚迪也成为“三冠王”，拿下了中国汽车市场车企、品牌两个销冠；在全球市场中也毫无疑问地超越了特斯拉，成为全球新能源汽车销冠。

这都让比亚迪成为在销量、财务数据上少数能持续给市场惊喜的车企，并且这种惊喜建立在之前的高基数上。加上消费电子行业预期回暖，比亚迪的手机代工业务也有不错的增长预期。

然而这组惊喜没有体现在股价上。去年全年，比亚迪A股股价累计下跌近23%，低于同期万得汽车行业指数表现（跌0.43%），也逊色于长安汽车、赛力斯和理想等热门汽车股的涨幅。相较2022年年中高点时万亿市值，比亚迪的市值大幅缩水。

投资者对比亚迪的未来有了分歧。乐观者认为，作为一家仍在快速发展、对特斯拉全球新能源汽车领导地位产生威胁的公司来说，眼下比亚迪价值低估。用贴现现金流量法（DCF）模拟，比亚迪是家价值万亿的公司。

悲观者认为，比亚迪市盈率（PE）呈现出明显周期股的特征，投资者不应该陷入“低估值陷阱”，并下调对比亚迪的目标价。激进者如新加坡最大券商大华继显(UOB-KayHian)甚至近期对比亚迪给出“卖出”评级。

过去半年时间里，比亚迪在H股的空头权益也上升至自由流通股的4%以上，甚至在近2个月里，6%以上成为常态。这意味着更多投资者在押注比亚迪股价进一步下滑。

尽管12月底比亚迪股价有所回暖，股价从182.85元/股低点回升至190元/股附近。但多名基金经理认为，这是年底机构对“风格漂移”进行仓位回补，并不具备持续性。

也有投行人士向华尔街见闻分析，比亚迪股价的下滑，来自投资者对比亚迪增长预期的变化。过去三年的高速增长后，比亚迪目前的表现，未让投资者感到“超预期”。

另有券商分析师指出，2022年底购置税补贴退坡后，市场情绪便开始转向，即便是比亚迪也很难超脱大市。

守擂

短短三年时间，比亚迪在新能源市场的地位发生了翻天覆地的变化。从过去的挑战者，变成了守擂者。

比亚迪的成功，在于其强大的制造能力。车海战术下，在市场爆发初期，其多元化的产品阵列能够满足消费者多样需求；垂直整合的产业链，以及强有力的执行能力，让比亚迪能够很好地控制成本，并形成了显著的规模效应。

比亚迪也凭借自己的先发优势，获得了高增长与高市占率，以及消费者、投资者前所未有的认可。

过去三年的成功，能否转化为比亚迪的长期优势，市场里的投资者们心存疑虑。

过去11年里，比亚迪A股股价表现与其市盈率有显性关联。在其市盈率较高（50PE以上）的时候，比亚迪股价会出现较大幅度上涨，市盈率回落时则下跌，呈现出明显的周期性。同期的丰田的市盈率则围绕着15倍PE的中枢，规模、盈利与股价齐升。

在中国汽车市场中，已上市的车企都曾有过自己销量、股价极度辉煌的时代。16个月翻十倍者有之；也有繁花落尽，在资本手中左右倒腾者。场内的常胜将军屈指可数。

在几家典型车企当中，截至1月11日，比亚迪市盈率（TTM）为19.98，丰田汽车为9.97，特斯拉则是69.03。对比万亿市值时比亚迪高达280多倍的PE，比亚迪出现了明显的“估值回归”。从估值角度来说，投资者目前认为比亚迪正在回归传统制造业，而非认为它是和特斯拉一样有高成长空间的科技公司，即便目前特斯拉大部分营收、利润仍来自造车。

此外，目前比亚迪全球销量当中，90%在中国市场，高于特斯拉的33%；在收入上，比亚迪全球营收近80%来自中国市场，远高于特斯拉25%的水平。投资者对中国市场竞争进一步加剧的担忧，以及反映到营收、盈利能力上的压力，比亚迪无法避免。

在比亚迪最为核心的混动市场，随着吉利汽车、长城汽车以及上汽荣威等持续发力，其竞争力已经松动。在12月大促之前，比亚迪混动车型已连续两个月出现环比负增长；11月底开启的线上官宣降价促销活动，便集中在混动车型占比较高的王朝系列。 中高端市场，“向上”冲高的比亚迪也尚未形成绝对话语权。

即便资本市场看好王传福，认为新能源汽车行业未来仍会有高增长，也认可比亚迪在新能源汽车的“领头羊”地位。然而比亚迪在“风光的2023”背后，暗藏投资者对它接下来盈利水平能否持续，是否会陷入“增收不增利”困境的疑虑。

更何况，随着华为“广撒英雄帖”，让更多车企采用它的技术，接下来“华为军团”是否会对20万元以下市场出手？比亚迪能否继续掌握主流市场的定价权？这加剧了投资者的担忧。

乘联会数据显示，2023年全年新能源乘用车累计批发量为886.4万辆。比亚迪的市场占有率则达到33.99%，这较去年底的27%进一步提升。

这也意味着比亚迪在新能源汽车行业变革之际提前撞线——一个竞争充分且趋于成熟的市场中，龙头玩家的市场占有率也就在三成左右。比亚迪要改善投资者、市场对它的认知，要在市占率上稳中求进，也要在利润端更加稳定。

去年6月的股东大会上，王传福很自信地告诉股东们，有信心在未来3至5年获得更高的市场份额。要实现这个目标，需要比亚迪和友商们一起加速取代燃油车，把蛋糕做大，同时是比亚迪继续保持核心技术的领先。

这不是个容易的事情。

突破

比亚迪要向市场证明，自己过去三年的成功并非只是“毕其功于一役”，而是“做时间的朋友”，20年如一日坚持新能源后，迎来春天。

短期急剧扩张的公司规模，庞大的产业链上下游以及该如何保障数百万上路车辆的质量，这都考验着王传福的管理能力。

比亚迪也要思考该如何稳固、提升自己的品牌影响力，将其转化到财务数据上。这是中国自主品牌摘掉性价比标签，超越过去的关键。

比亚迪需要更强大的品牌力，以突破眼下发展瓶颈。任何一家大型车企的品牌力，都需要长时间验证和足够耐心才能够形成。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞坦言，新能源市场去年是蓝海，明后年相信是红海。比亚迪要做好方方面面的准备，技术的准备、产品的准备、品牌的准备，都是一场场硬仗。

在比亚迪基本盘的大众市场竞争进一步激化的情况下，高端化、海外市场以及智能化，比亚迪正多线作战。

高端化和海外市场，比亚迪尚处布局期。

比亚迪方程豹汽车总经理熊甜波对华尔街见闻表示，方程豹短期内的任务是要把品牌做出来，形成体系化能力，最终这会反应到销量上。腾势汽车总经理赵长江则表示，未来腾势要在全球新能源豪华车的前五名中站住脚。12月销量超1500辆的仰望，也亟待前期超预期的订单量，能够悉数转化为实际销量。

海外市场上，比亚迪海外征战步履不停。从2022年9月比亚迪首家海外电动乘用车工厂落户泰国，到2023年首座亚洲以外的电动乘用车工厂官宣落户巴西，欧洲工厂也将落户匈牙利。海外销量也是眼下比亚迪在财务增长上最具看点的一环。

智能化方面，比亚迪与百度、Momenta和大疆等公司都有过合作，不过它也在调整智驾业务的组织架构，加速招募智驾行业的高级人才，以提升智驾方面的自研比例。一名比亚迪高管表示，软件、硬件方面，比亚迪都在加速自研，尤其在高端车型上会有更多应用。

比亚迪执行副总裁李柯也坦言，现在比亚迪在自动驾驶领域不比别人领先，但比亚迪有能力在未来两三年推出更多创新。

包括超级混动系统在内，比亚迪多项技术会在2024年迎来升级换代，产品也将随之革新。华尔街见闻也了解到，比亚迪将在1月举办技术日，届时对其自动驾驶技术成果也会有一个集中呈现。

未来三年对车企来说是个关键期。大部分车企加速冲规模，以拿到“决赛圈”的门票。于比亚迪而言，则是“鲤鱼跃龙门”的阶段，这决定它能否打破自己的瓶颈，在智能化下半场里突围。

21年前，刚造车不久的王传福喊出了“2025年要做到全球第一”的豪言，很多人认为这只是他对市场讲的故事，投资者对比亚迪的拥簇也在短暂热情后，归于平寂；如今，比亚迪成了全球汽车工业里一家已不容忽视的车企，且隐隐有了挑战大众集团地位的架势。

百年汽车工业当中，掀起的浪花不少，然而一直屹立潮头的不过一手之数。如今比亚迪以新能源之势，同特斯拉等玩家一同加速着这个行业的变革。汽车业未来霸主之争号角已然吹响，比亚迪也要越过眼前的龙门，方能青云直上。

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