本篇文章给大家谈谈本田机油增多事件，以及本田机油增多事件对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
本田现在机油增多问题解决了没有？是什么原因导致的机油增多？
除非重新设计发动机，不然很难彻底解决
本田现在机油增多问题解决了没有？是什么原因导致的机油增多？
等在美国亲爹那边解决完后才能轮到我们，毕竟人家美国亲爹罚款是真厉害啊，本田如果不想做第二个大众就要先解决美国市场然后是日本本土市场最后才会轮到中国
本田机油增多解决方案：重刷ECU，新增刻度标线，修改用户手册
备受关注的东风本田机油增多问题解决方案，在2月12日晚6点公布。角师傅在这里为各位看客详细解读这份方案。官方方案公示如图所示：
首先文章第二段对机油增多的情况作出说明：东风本田认为“机油液位升高”是由于附着在发动机气缸内壁的燃油通过机油环进入曲轴箱，混入机油而发生的。通常情况都会被燃烧，但由于低温导致燃烧不充分，导致液面升高。
随后第三段东风本田经过测试，但使用何种测试方法并未说明，只是说在中国北方进行了低温测试后发现没有对发动机机体造成伤害，用时也为收到关于车主因液面升高导致发动机损伤的报告，但液面上升超过机油标尺上限21mm确实会导致故障灯亮起。
最后第四段，东风本田给出了最终的解决方案，第一对CR-V和思域的ECU进行重刷，调整喷油嘴喷油以及火花塞点火时机，调整发动机转速，尽快让发动机升温。第二不改变机油标尺范围，新增刻度标线，并且修改用户手册。
解决方案很简单，第一刷ECU，第二机油刻度标线不改变，却在内部增加新的标线，第三修改用户手册。就单纯刷ECU这种方案也是有“后遗症”的，ECU系统作为车辆行车信息总控室，就好比人类的神经系统一样，车辆在出厂时已经由工程师调整在合理范围内，如今为了调整低温状态下机油液面，重刷ECU尽管低温状态下机油液面可能会减缓增长，但进入到盛夏情况后，发动机过快进入到高温状态后会出现何等问题谁也说不好。
一款车从研发，到最终上市前，都会经过各种路试测试，低温测试也是路试中的重要一环，国内最著名的低温测试场牙克石肯定迎接过本田CR-V以及思域等其他车型，而零下30多度的低温测试，难道没有检验出机油增多的现象吗？还是有这种现象，东风本田视而不见听而不闻？
机油增多原因：丰田本田同果“不同因”
节外生枝的混动车型机油增多事件，仍在网络上发酵。
似曾相识的场景，雷同的故事情节，不由人想起了两年前本田CR-V折戟“机油门”的历史。与昔日做对比，大家很容易将这两件事做出条理清晰的硬性关联：“先是本田，后是丰田，口口生生将中国当做主阵地的日系车企依次因为同一个问题翻车，还有什么信任可言？”
为了发泄情绪可以信马由缰，但想要弄清楚关键原因所在，还需要用专业的技术视角论证。事情的真相是，本田机油门的导火索是涡轮增压发动机，丰田机油门的爆发点是油电混动系统，二者从机械结构到工作原理的天差地别，注定导致他们机油增多的原因不同。
涡轮机翻车：压榨性能所致
回看两年前，本田大规模爆发机油增多故障的车型只有一种——第五代CR-V。
这款车型上搭载的发动机型号为L15BL，并匹配进排气正时功能，最大输出功率达到193Ps，封装置扭矩为243Nm。相比神车思域上搭载的L15B8发动机，CR-V所搭载的机型，最大动力提升明显，是第一代VTEC-TURBO系列发动机中，输出功率最高的一款。
动力提升对于车主来说固然是个好事，但对于机械工程师而言，在相同排量、相同材料的情况下做出一款功率更大的涡轮发动机，最合理的方法就是提供涡轮系统的增压值，让涡轮更卖命地工作，将更多空气压缩并“挤”到气缸内。这个挤压的力度，远超过了自然吸气发动机的水平。
在对比发动机性能时，我们能够看到自然吸气发动机的压缩比，往往大幅度高于涡轮增压发动机。这就是因为涡轮增压发动机已经在气体注入燃烧室之前，预先进行了一个压缩，被压缩的空气进入燃烧室还要进行进一步“压缩”，才能爆发出比自然吸气发动机更强大的动力。
当初CR-V的1.5T发动机同样存在这个问题。过高的输出功率就是用对活塞、气缸壁等部位更加惨无人道地压榨换取而来，燃烧室内的压力一定到达了超乎想象的程度，长时间满负荷的运转不至于损坏机械结构，但的确会在一些极端条件下引起连锁反应。
尤其是在比较寒冷的地区，车辆冷启动时喷油器喷出的雾化燃油还没来得及与空气混合，而且经过空滤器后的空气本来就存在少量水汽，在遇到寒冷的汽缸壁后发生凝结，然后在压缩行程中由于巨大的气缸内压力被少量的带进机油仓，因此不可避免地形成了机油增多的现象。
这也是为什么，当初所有的CR-V机油问题都出现在北方的极寒地区，而且后续的解决方案需要通过调整ECU控制动力输出，不再将发动机压榨到极限的原因。
油电混动“背锅”：非常规使用是“原罪”
天生的物理结构让涡轮发动机无法摆脱这种命运，但配备自然吸气发动机的丰田混动系统却不会如此。针对这个偶然事件，只有一种说法能够合理解释这个问题，就是用户的使用习惯改变了。
特殊时期，老百姓的出行方式明显不同以往。平常上下班通勤，大家基本都是早晚高峰出行，驾驶时长和距离都处于正常使用范围。而今，用户出行基本只局限在家门口买个菜，或者生活必需品的采购，通勤时间短，而且驾驶距离有限。
频繁的短途驾驶不会给传统汽油车增添什么苦恼，最多就是让积碳的情况加剧一些。可是，对于追求节能效率的混动车型来说却存在问题。
丰田THS II讲求的是汽油机与电动以最经济的方式实现“双擎”协同，车辆起步或低速行驶时，汽油机往往不参与工作并处于熄火状态，5公里的路程，至少有1公里不参与工作，这就会让发动机水温上升更加缓慢，很容易在没有到达正常工作温度之前，就停车熄火。
温度上升不到正常水平，机油仓内的曲轴箱通风系统就没办法把“混入”的汽油+水蒸气正常排出，由此就能导致油底壳内的汽油和水分越来越多。
假设一台4缸机冷启动时怠速在2000rpm，那么每分钟发动机要喷油4000次。每天重复上述过程不用多，就能轻松完成上万次的窜气，机油稀释就变得很正常了。
所以，混动系统发生的机油增多，解决起来无需大动干戈。
要么可以改写ECU，提升发动机水温上升的速度，让曲轴箱通风系统早一刻开始工作，要么可以像保养汽油车一样，不定期在快速路或者高速公路上行驶一段，既能维护电池的充放电性能，也能排干机油仓内混入的燃油液。在混动技术突破了内燃机效率的前提下，用户的维护方式，也应逐步适应新的技术趋势。
总之，混动车型的机油事件本质上并不属于机械缺陷或者质量问题，与涡轮增压发动机的物理缺陷不应被同等看待。
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