比亚迪秦前窗玻璃下雨也看得很清晰啊，为啥？车主：憎水玻璃！

前面车窗跟后面车窗不同，首先的不同感觉是来自前窗的视线受雨水影响不大，而后门车窗就跟普通汽车玻璃一样，比较模糊。开始没有搞明白为何？还好用户手册和配置表之类的都在车上，立马翻翻，原来是前车门是装了憎水玻璃在作怪，不错，这个配置真心实用，平时没啥区别，下雨天的时候就成了保证车主视线的神器啊

下面看看图片：

上面两张图片，一个是左前玻璃，一张是右前玻璃。它的特别支出是水珠很小，而且都是圆形，稀稀拉拉分布，不会明显影响视线；

这两张是后门玻璃的照片。它的特点是水珠比较大，呈不规则形状，分布比较密集，对视线有一定的影响。（来源：汽车日报）

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谈谈 秦PLUS DM-i 120KM 顶配车型 驾驶感受

前几天借到了朋友购买的新车，于是体验了一把最近的网红车型：比亚迪秦PLUS DM-i，这还是一台纯电续航为120KM的顶配版本，我前面一篇文章已经与大家分享了静态部分的细节，现在就来谈谈这台车驾驶过程中的感受吧！

从我朋友家出发，一路经过车流较多的高架快速路、较拥堵的城市地面路和车流较少的景区路，前往我家附近的西溪景区。出发时电量显示可行驶92KM，燃油部分显示可行驶481KM，SOC设置为25%，全程将行车模式设置为经济混动模式，空调设置为22度3档风。此时显示的平均能耗为折合后5.4升/百公里，从这数据来看，应该是我这哥们刚提新车时比较兴奋啊。

我先公布大家最关心的油耗：此次一共行驶39KM，全程开启空调，离车时平均油耗已降低为折合后4.0升/百公里，成绩已经很接近官方的3.8升/百公里，如果我能多开一会儿超过50KM，很可能就接近甚至低于官方公布的油耗了，因此这个能耗数据还真是可以信的。

秦PLUS DM-i

17英寸215宽度的轮胎视觉上看起来略小，但比大轮毂宽扁胎更节能。

侧面看起来还是很动感的。

后侧45度略显“肌肉感”，是因为有挑高的腰线和溜背的运动范儿。

车头看起来真像一台小汉DM。

出发前我记录的平均能耗数据，哥们刚提车比较兴奋，显示为5.5L/百公里（折算后）。

我离车前记录的平均能耗数据，经过我的驾驶，平均能耗已降低至4.0L/百公里（折算后）。

现在不是很热，空调设置为22度三挡风就足够了。

秦PLUS DM-i在熄火后会显示此次点火后行驶过的里程和时间，返程正好花了1小时，走过20KM。

DM-i混动系统是以电为主的架构，不再过多依靠发动机，按照工况区域设计的EHS电混系统：低速用电，高速利用发动机的特性采用发动机直驱，使传动效率更高效。EHS电混系统由双电机+双电控+单档减速器+直驱离合器构成，搭载在120KM版本秦PLUS DM-i上的为EHS145型号，最大功率可支持173kW的动力输出，采用双电机串并联架构，发动机和驱动电机各自独立工作，发动机和发电机直连，通过直驱离合器和驱动电机部分连接，可实现EV纯电、HEV串联、HEV并联和发动机直驱四大模式。

其中EV纯电模式就在市区拥堵路段停停走走或遇低速工况行车的时候，秦PLUS DM-i很像是一台纯电动轿车，此时发动机不会启动，EHS电混系统安排电机驱动车辆，发动机停机，由于没有档位因此毫无顿挫感，起步轻盈，加速平顺线性，也没有发动机的轰鸣和震动，实际驾驶感受基本就是纯电动车的驾乘体验。

比亚迪秦DM-i搭载的EHS145电混系统和1.5L骁云发动机。

DiLink中的高德导航非常方便，在市区行车中要实时关注前方路况，遇到这种一红一绿的情况果断改变行车路线。

我果断离开了拥堵路段，顺便说一下秦PLUS DM-i的运动座椅很舒适。

HEV并联模式是指在全力超车或者需要急加速的情形下，车辆对输出功率需求较高，脱离发动机经济功率时，此时车辆或处于高速超车或者超高速行驶，此时发动机与驱动电机并联驱动，达到最大输出的状态，百公里7.3秒的加速就是在这个工况下产生的。

从账面上来看，秦PLUS DM-i 7.3秒破百的加速成绩并不算特别出色，但实际驾驶中的体感却要强烈许多，因为加速初段发动机并不启动，电机瞬间强大的扭力输出可获得强大的推背感，0-30km/h的加速体感甚至不亚于大哥比亚迪汉EV。这种加速感受无限接近于纯电动车，红绿灯起步自然是“快人一步”。

全力加速起步，车头会微微扬起，但姿态很稳健；刹车初段有点硬，不过力度很均匀。

车辆有三种行车模式：经济、正常和运动，全力加速可以切换至运动模式。

运动模式还可以设置记忆状态。

发动机直驱模式是指车辆在高速或者城市快速路巡航行驶的情形下，此时发动机已进入其较经济功率（一般发动机的经济输出功率为车速在80-100km/h时），EHS电混系统会自动切换到发动机直驱模式，加上单挡直驱的架构设计和热效率高达43.04%的骁云-插混专用1.5L高效发动机，使其高速行车油耗远低于传统燃油车。

顶配版车型配备L2级自动驾驶辅助，跑高速很轻松，方便盘左侧可控制ACC巡航，这几个功能键与汉车型一致。

秦PLUS DM-i采用赛车级小尺寸仪表盘，开始我还担心其显示效果，显然是多虑了，前车间距提醒和车道线都清楚。

前风档玻璃正中的车道保持摄像头。

在通过这种较大的岔道时，保持着的车道线也会丢失，需要手动接管。

盲区监测还是很好用的，而且在打转向灯的情况下，小黄灯会不断地闪烁予以提醒。

除了以上情形，其余大部分行车状态下EHS电混系统都是处于HEV串联模式，此工况下发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，将电能输出给驱动电机用于驱动车辆，为了竭尽所能提升能量利用率，在车辆处于中低速行驶或者较缓加速时，如果此时车辆剩余电量较多，则电控系统会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，此时油耗消耗量为零；如果车辆剩余电量较少，则电控系统会智能地使发动机工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中保存电量，提升保电性能。同时把能量回收调节为“较大回收”的状态时，松开加速器踏板，系统还会积极地回收电能，可达15KW左右。这就是与我自己的唐DM相比，秦PLUS DM-i不太容易出现亏电的根本原因。

能量回馈力度设置，新能源菜单下拉至“能量回馈强度”。

能量“较大回收”状态下，松开加速器踏板，系统会积极地回收电能，可达15KW左右。

强制保电功能：前面说的四种工况，都是默认车辆设置在“智能保电”的情形下；若是进入行车设置菜单，选择新能源，在设置SOC的下方，还有一个强制保电的选项，启动后车辆会非常积极地启动发动机强制给电池组充电，有时甚至在车辆起步初段也会启动，之前比亚迪的混动车都要进入馈电状态才会自动启动强制保电，现在有了这个选项还是不错的，比如可以利用在车辆跑高速的时候，启动该功能，保持自己所需的目标电量，供下高速后进入市区堵车时用纯电行驶。

设置强制保电功能。

设置强制保电后，即便还剩余较多电量，发动机都会积极开启，如图在倒挡下，很明显功率出现了负值，即发电。

秦PLUS DM-i的NVH工程做得很不错，在高速行驶时，最明显的还是胎噪，发动机的声响已完全被风噪和胎噪给覆盖了，目前车辆使用玲珑轮胎，如果自己更换好一点的轮胎，应该还能减少胎噪；在市区道路中低速行驶，胎噪没有了，车厢中静谧感非常好，而且发动机的介入完全是无感的，甚至连发动机是否在工作都是无感的，这就是我的真实感受毫不夸张；能感受到发动机存在应该是两种条件：1 车辆被设置为“强制保电”，此时系统会非常积极地启动发动机强制给电池组充电，有时甚至在车辆起步初段也会启动，此时能感受到发动机的声响和微小的震动。2 电量低于25%时，系统进入馈电状态，系统会自动积极地进行保电。

优秀的NVH工程，加上低速行车时EHS系统自动会切换成EV工况，慢慢开着秦PLUS DM-i在风景区里逛会非常惬意。

这个价位段的车还带有手机无线充电必须好评！

秦PLUS DM-i以一种全新的驱动理念出现在了世人面前，可能很多人还未完全理解其工作原理，不过这都不重要，只需知道DM-i就是以节能为目的，通过智能化的手段让驾驶者去轻松驾驭，EHS系统会自动使车辆在四种工况中切换从而达到节油或保电的目的；而不像之前以油为主导的混动车，需要驾驶者开车动脑子，通过计算所需行驶里程，设置SOC和在必要的点手动切换纯电模式来达到尽可能省油或保电的目的。秦PLUS DM-i 120KM版本车型还配备了直流和交流两种外接充电口，使充电变得更为灵活，在家可用交流充电桩补电，在高速服务区可使用交流充电桩快速补电，当然不补电直接用加油也是可以的，即通过设置让系统自动维持所需电量。我认为，这台车应该是像我这种理工男必备的。

秦PLUS DM-i 120KM版本车型具有直流和交流两个外充电接口，直流支持最大17KW充电。

美好的春天，漂亮的秦PLUS DM-i。