电动汽车的电池为什么不弄成长方体？

目前北汽eu5是推出两年以来少数没有出现过自燃的车型之一，并且一般南方的用户续航里程可以大于nedc 416公里，春夏秋可以到450-470公里。

所以如果都确定不自然的安全性的情况下，优先考虑续航长的。再是配置什么的。

总不能花个十多万买个炸弹吧。

eqe电池是什么品牌?

肯定EU5

1.空间大不用多说，车型实用好看

2.实际成交价差不多，资源优惠后裸车:北汽EU5智尚11.8w，E2尊贵版10.8w，

3.市场占有率EU5在整个国内新能源车比例太高好不好，意味着维修成本不会太贵

4.两个产品可比性不大，不是对标产品，北汽EU胜出很多技术指标

2019年动力电池包能量密度究竟能做多高？

有关2019年补贴政策的内容已经流传。关于电动乘用车能量密度，门槛将从今年120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180wh/kg以上为1.2倍。

在2018年新能源汽车起火事件频发的时候，进一步提升能量密度，乃至提出180Wh/kg的高指标，车企、电池企业将会如何应对？他们能做到多高能量密度？

180wh/kg，宁德时代比亚迪两强应无问题

宁德时代（CATL）和比亚迪，中国动力电池装机量前两强，合并市场份额超过六成。这两家的能量密度水平，基本上决定了全行业的水平。

先看看宁德时代。

今年6月在青海锂产业与动力电池高峰论坛上，宁德时代副董事长黄世霖表示，2018年宁德时代电池系统能量密度要做到160Wh/kg，预计2020年将超过180Wh/kg。

不过，黄世霖可能有所保留。

市场上流传的一份宁德时代产品路线图显示，2019年其电池包能量密度，正好就是180wh/kg。

这个路线图可能更符合实际情况。11月，国家工信部公布的第11批《新能源汽车推广目录》，东风风神E70（DFM7000G1F7BEV），该车型电池的系统能量密度达170Wh/kg，电池系统供应者正是宁德时代。

2018版东风风神E70

在170wh/kg的电池包的基础上，东风风神E70综合工况续航里程达401km。在广州车展上，多家车企公布了综合工况续航500公里的产品，比如威马EX5 500、广汽新能源Aion S……

这两个产品的电芯供货商是宁德时代。由此推测，再有几个月，一些针对2019年补贴政策的车型出现，可能就会有宁德时代180wh/kg的电池包出现。

再看比亚迪。

广州车展上，比亚迪唐EV600发布，综合工况续航预计在450~500公里，比亚迪肯定会在这款车上用上最高能量密度电池。

唐EV600

此前有传闻比亚迪在唐EV600上使用了NCM622电芯产品。但有接近比亚迪的消息人士回应称，目前该款车辆系统能量密度超过160Wh/kg。比亚迪的电芯成组效率较高，接近80%。

比亚迪明年计划主推235Wh/kg的三元方形电芯产品，但具体应用状况如何，还将受到政策、市场等多方面因素影响。照此成组效率推测，比亚迪也可能达到180wh/kg的水平。

160-170wh/kg：行业均线

“（车企要求）能量密度方面，2018年要求做到140Wh/kg。2019年，坊间有很多传说，有人说提升到180Wh/kg，不论政策是否这样，整车企业已经开始行动了。现在很多车企都要求必须在160Wh/kg以上。”欣旺达集团副总裁梁锐近日在出席某锂电峰会时公开表示。

要提高动力电池包能量密度，一是提高成组效率，二是采用更高能量密度的电芯。

在成组效率方面，相较于软包和圆柱电池，方形电池的成组效率更高。“目前业内用较为成熟的215Wh/kg的方形电芯做出了160Wh/kg的系统（相当于74%的成组效率），已经非常费力。在没有成本空间大量采用如碳纤维等新型复合材料的前提下，我不认为还有很大的提升空间。”一家电芯系统集成企业的负责人表示。

提升单体能量密度成为必需。但鉴于今年电动汽车频发的火灾事故，不少锂电企业都表示将以稳为主，将不会贸然提升电芯的能量密度。

《电动汽车观察家》对国内几家出货量较大的企业进行了解，方形电芯明年将主推能量密度230-240Wh/kg的产品，软包主推240-260Wh/kg产品，18650电芯将推出3.2-3.4Ah的产品、21700电芯将推出4.8-5.0Ah的产品。

各类封装形式的单体能量密度平均提升值为15-20Wh/kg，电池包能量密度将达到160-170Wh/kg。

到2019年下半年，各电芯企业会有更高能量密度电芯产品推出，届时180wh/kg能量密度的电池包会更多。

从各电池企业和车企来看，2019年电池包能量密度180wh/kg无疑能做出来。但是，正如王秉刚、欧阳明高、王子冬等多位专家提出的，现阶段政策不应再鼓励动力电池能量密度的追求，以保证电动汽车的安全为第一要务。这样的建议，不知道补贴政策设计者，能否听进去。（完）

来源：第一电动网

作者：电动汽车观察家

本文地址：

第4批新能源汽车目录配套动力电池：CATL配套占比65% 磷酸铁锂续航突破500km

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北极星储能网讯:从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有97款，占85%；三元电池车型有31款，占比27%。

本文来源：微信公众号 高工锂电 ID：weixin-gg-lb 作者：魏文柱

4月1日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第4批）》，共包括57户企业134个车型。

其中纯电动产品共51户企业114个型号、插电式混合动力产品共9户企业16个型号、燃料电池产品共4户企业4个型号。

从车型来看，新能源乘用车21款、新能源客车38款、新能源专用车74款。

从技术路线来看，搭载磷酸铁锂电池车型有97款，占85%；三元电池车型有31款，占比27%；锰酸锂电池车型2款，锂电池车型1款，钛酸锂电池车型2款，氢燃料电池车型2款。

在电池配套方面，宁德时代（74款）、比亚迪（10款）、合肥国轩/力神电池（7款）、比克电池（4款）、中航锂电（3款）配套车型数量排名前列。

具体来看，第4批推荐目录动力电池配套方面存在以下特点：

比亚迪新增汉EV入门级车型

在本批目录中，比亚迪新增一款汉EV入门级车型，搭载了比亚迪全新的磷酸铁锂刀片电池，系统能量密度为140Wh/kg，NEDC续航里程为506km。

在第2批目录中，比亚迪率先推出了两款汉EV车型，系统能量密度依然为140wh/kg，但NEDC续航里程分别为550km和605km。

该车型将于今年6月份投产，刀片电池已经在重庆弗迪电池工厂量产，将成为比亚迪竞争动力市场的拳头产品。

与此同时，在本批目录中比亚迪为理想汽车配套了一款新能源乘用车，由其子公司西安众迪供应三元电芯，理想汽车负责动力总成。

这意味理想汽车成为继长安之后比亚迪的第二家本土乘用车主机厂客户。

宁德时代配套占比65%

当前，动力电池市场高度集中，装机电量前十企业合计占比将近9成，其中宁德时代占比过半。

而在车型配套方面，宁德时代在本批目录中配套74款新能源汽车，占比65%。这意味着宁德时代依然是当前各大主机厂电池供应的首选。

对此，高工锂电对2020年第4批推荐目录的动力电池配套情况进行了梳理，请看下文：

乘用车：比亚迪LFP刀片电池“挑战”NCM811

在21款新能源乘用车车型中，三元电池有17款，磷酸铁锂电池3款，锂电池1款。

在电池配套方面，宁德时代（4款）、中航锂电/比亚迪/广汽乘用车（3款）、上汽时代/华霆动力/威马汽车（2款）配套车型数量排名前列。

在第2批推荐目录中，比亚迪首次申报了2款搭载其磷酸铁锂刀片电池的高端车型汉EV，系统能量密度仅140wh/kg，NEDC续航里程分别为550km和605km。

而在本批目录中，比亚迪申报一款汉EV入门级车型，系统能量密度依然为 140Wh/kg，NEDC续航里程为506km。

当前，配套磷酸铁锂电池的乘用车NEDC续航普遍在400km以下，而三元电池车型续航却能超过500km，两者在能量密度和续航里程方面的差距较为明显。

而比亚迪的刀片电池系统能量密度仅140wh/kg，相较其它磷酸铁锂电池并没有突出优势，但其配套的车型最高续航却超过600km，达到了NCM811电池的水平。

这表明刀片电池在提升电池包空间利用率和体积比能量密度方面确实有明显效果，从而打破了磷酸铁锂电池续航里程短的弊端，对带动磷酸铁锂电池在乘用车领域的装机提升将产生积极作用。

值得注意的是，比亚迪的刀片电池当前仅应用于其旗下的车型，距离对外批量供货还有一定的距离。

此外，在本批目录中却出现了3款续航不足200km的新能源乘用车，系统能量密度不足120wh/kg，分别由元齐新动力（1款）和华霆动力（2款）配套，上述车型无法获得新能源汽车补贴，市场竞争力较弱。

在本批目录中，系统能量密度最高达180.1wh/kg，由上汽时代配套上汽荣威，工况续航505km。

新能源客车：磷酸铁锂配套占比92%

在38款新能源专用车车型中，磷酸铁锂电池有35款，占比92%，钛酸锂电池2款，锰酸锂电池1款，氢燃料电池车型1款。

在电池配套方面，仅有宁德时代（36款）、比亚迪（5款）、亿纬锂能/银隆新能源（2款）、荣盛盟固利等几家电池企业提供配套。

值得注意的是，国内新能源客车品牌基本上都以磷酸铁锂电池为主，主要是基于降成本以及新能源补贴政策。

配套电池企业主要有宁德时代、比亚迪、亿纬锂能，国轩高科，珠海银隆，盟固利，微宏动力，芜湖天弋、安驰新能源等。

但国内新能源客车品牌则大多数以三元电池为主，配套的电池企业主要是LG化学、三星SDI以及欧洲本土电池企业。

新能源专用车：宁德时代/力神/合肥国轩配套数量前三

在74款新能源专用车产品中，磷酸铁锂电池车型有59款、三元电池车型14款、锰酸锂电池车型1款、氢燃料电池车型1款。

在电池配套方面，宁德时代（43款）、力神电池/合肥国轩（7款）、比克电池（4款）配套车型数量排前列。

由于新能源乘用车和客车动力电池市场高度集中，新能源专用车电池市场成为了一些新进入电池企业进军动力市场的切入点。

包括瑞浦能源、星盈科技、中兴高能等电池企业都在本批公告中配套了多款新能源专用车，后期将会进一步延伸至新能源乘用车和客车领域。

原标题:第4批目录：CATL配套占比65% LFP乘用车续航突破500km

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不要再做CATL比亚迪“跟屁虫” 走出动力锂电池产能怪圈

当前，动力电池业有个怪圈：CATL、比亚迪订单供不应求，客户“翘首以待”排了好几条街；而众多中小电池企业却门可罗雀，甚至有部分电池企业的产品倒贴都没人要。

动力锂电池结构性产能过剩已是老生常谈，低端锂电产能难以消化，让许多中小电池企业颇感“山穷水尽疑无路”。

如今，面对即将到来的后补贴时代，换个路径走走，或许能迎来“柳暗花明又一村”。

低速电动汽车市场巨大

“取消补贴以后短期内市场可能会有两个分化，第一个可能是小型的车，也就是低速电动车。低速电动车每年100万辆刚需市场。” 江西江特电动车有限公司总经理奉孝君在2018全球锂电产业链高峰论坛上表示。

“如果年产百万辆的低速电动车以后全部采用锂电池，显然会给这个产业带来巨大的市场空间。”某业内人士表示。

低速电动车是个十分巨大的市场。数据显示，2013年全国低速电动车销量约20万辆，2014年几乎翻倍达到近40万辆，2015年增长超过50%，逼近70万辆。2017年国内售出175万辆低速电动车，而常规电动汽车的销量仅仅只有77.7万辆左右，单从销量就高出一倍多，目前这个市场还在快速增长。

低速电动汽车在没有补贴的情况下，实现了疯狂的野蛮生长，说明其顽强的市场生命力。

“低速电动车普遍售价在2～3万元之间，且用车成本极低，对于日常城市用车可以说极为便利，目前已成为许多三四线城市、乡镇居民不可或缺的代步工具。”国内某低速电动车企业人士表示。

而随着补贴的逐渐退坡，低速电动车的性价比优势进一步凸显。著名测评机构SPIR预计到2020年，我国低速电动车整体年产销量能够达到300万-500万辆。

取消补贴更有利于新能源汽车产业发展，这样每个企业将从更实际的角度去考虑和规划。奉孝君认为，在低速车电动市场，能量密度低的磷酸铁锂电池是一个装配趋势。“主要出行就是日常上下班，一周可能充一两次电就够了。所以说小型电动汽车这块的市场，可能是一个机会。”

中国新能源汽车市场是二元的，除了高速车市场还存在另外一个广大的低速车市场。北京英泰利特汽车科技有限公司执行董事、总经理詹文章认为，“我们广袤的中西部，或者城乡接合部，现在由小城镇化为主的生活环境里，低速电动车已经得到了这一部分人的认可，主是老年人，还有其他原因不会开车的人。”

对于低速电动车，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，低速车被等同质量差的车是不对的，低速车的智能驾驶体验、舒适性应该不低于高速车。他举欧洲市场的例子，“比如像欧洲那边的老年车，因为是老年人开，消费者希望那车的速度不用太快，但是希望它更智能化，更安全。”

无疑，后补贴时代，低速电动车将迎来巨大发展时机。

锂电化是大势所趋

目前，四轮低速电动车市场95%以上配用的都是铅酸蓄电池。铅酸蓄电池技术成熟，性能稳定，价格便宜。但它也有致命的缺点，这就是铅酸电池的使用寿命较短、电池容量较小，有充电记忆效应。

目前国家重点支持的新能源汽车以锂电池驱动为主，现在已经是行业中的主流。相对于铅酸电池，锂电池的污染相对要小很多，同时同等容量锂电池的体积和重量只有铅酸蓄电池的1/3，循环寿命是铅酸蓄电池的的5倍，续航能力和充电时间都优于铅酸蓄电池。铅酸蓄电池会逐渐被能量密度更高的锂电池取代，是许多业内人士认为的一个趋势。

“全国铅酸电池回收管理差，部分地区存在铅污染，因此微型电动车应采用锂电池取代铅酸电池。”中国汽车工业协会常务副会长、工信部装备司任命低速电动车标准起草组组长董扬表示。

据了解，目前国内龙头低速电动车企业基本上已经形成全系产品的锂电池化，新设计车型基本上以锂电池为主。而据某新能源汽车企业负责人介绍，受低速电动车广阔市场前景的诱惑，和国家补贴退坡对主流电动汽车车型的影响，国内部分锂电池厂家开始布局低速电动车市场。

根据业内某研究机构发布的分析报告，按照每辆低速电动车8Kwh的带电量，对未来低速电动车市场锂电池需求的预测，到2020年，低速电动车对锂电池的需求量将达到9.6Gwh，2022年将达到28.0Gwh。

价格是主要障碍

“四轮低速电动车不使用锂电池的主要原因是价格成本高，”山东汽车工程学会理事长魏学勤表示，低速电动车如果配套锂电池“一辆车会比现有价格高出1万～2万元，消费者不太能接受。”但随着锂电池价格不断下降，加之锂电池的能量密度比不断提升，轻量化的优势也体现出来，低速电动车“锂电化的春天已经来临”。

动力电池应用分会统计数据表明，四轮低速电动车使用锂电池的比例已从xx年前的不到1％提升到目前的10％以上，魏学勤表示，将来锂电池价格会与铅酸蓄电池持平，以后还可能低于铅酸蓄电池的价格，锂电化已经是大势所趋。

电池中国网认为，当前国内各大锂电池厂家加大产能扩大步伐，激烈的竞争势必会带来锂电池价格的进一步下降，这也将为低速电动汽车的锂电化铺就道路。当然了，锂电池取代铅酸电池并不会一蹴而就，这将是一个市场不断选择的过程。

动力电池市场本来就是多样化的，“一拥而上”大家都朝着一个领域争抢，可能就会造成市场环境恶化。在当前动力电池产业结构性矛盾凸显的背景下，低速电动车作为潜力十分巨大的细分市场，如果能够实现锂电化，对消化过剩产能将起到非常关键的作用。作为中小电池企业，不要一味盲目跟风，应该审时度势适当开辟低速蓝海，或许是个不错的选择。