海外 | 印度2023年电动汽车销量几乎翻番，比亚迪增长率超1500%

汽车日报 彩丽美

[ 行业] 日前，据外媒报道援引市场调查机构（Counterpoint Research）统计的最新报告称，2023年印度乘用车（PV）销量同比增长10%，而电动汽车（EV）销量几乎翻了一番，占整个PV销量的2%。

数据来源：市场调查机构（Counterpoint Research）

细分到品牌方面，塔塔汽车（Tata Motors）得益于丰富的产品组合及与优步（Uber）的战略合作，2023年的市场占有率为70%，不过相比较2022年下滑了17个百分点，塔塔汽车的市场份额受到了马恒达（Mahindra&Mahindra）和比亚迪的挤压。

据了解，马恒达（Mahindra&Mahindra）在2023年仅凭借着纯电动SUV XUV400一款车型实现了2476%的增长，成为销量增长最快的品牌。

比亚迪紧随其后，其2023年在印度市场的增长率超过1500%。目前，比亚迪在印度仅有两款车型，分别为e6（MPV）和ATTO 3（SUV）。

展望2030年，电动汽车预计将占印度汽车销售量的近三分之一

根据Counterpoint Research统计的印度乘用车型销售跟踪报告，印度的电动汽车销售量预计将在2024年增长66%，占总销售量的4%。展望2030年，电动汽车预计将占印度汽车销售量的近三分之一（29%）。

比亚迪在印度交付e6车型

据了解，比亚迪在全球化布局方面，目前已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等多个国家和地区，首个海外乘用车生产基地泰国工厂已奠基，巴西、匈牙利两大新能源汽车整车制造基地也在计划建设中。

数据显示，2023年比亚迪海外销量为24万辆。按照规划，2024年海外销量目标为50万辆，2025年销量目标为100万辆，未来三年呈倍增式增长。

印度想买1000辆比亚迪，中企提出全款要求后，印方终于回应了

印度向中企比亚迪开出20亿美元巨额订单，想买1000辆新能源大巴，受印度“风评”的影响，比亚迪提出全款要求，磨蹭一个月后，印方终于做出回应了。

【印方想要的比亚迪K9电巴士】

印度有着与中国相当的人口，相应它们也拥有巨大的交通市场。数据显示，目前印度拥有17万辆公共交通公交车，每天可运载7000万人次，但电动公交车的数量只有200辆左右，印度首都计划在2025年把电动公交车的数量增加到7000多辆。

时间紧、任务重，为了快速实现公共交通脱碳，印度将目光投向了拥有全球最大新能源汽车市场的中国，并看中了中国比亚迪首款纯电动公交车比亚迪K9。

这款电动车长12米，遵循以人为本的设计理念，地板采用一级台阶低地板技术，方便老人和小孩乘坐。而且驾驶位视野开阔，前挡风玻璃面积占车身前部面积的2/3。最重要的是，比亚迪K9配备了中国自主研发的铁电池。该车单体电池容量很大，耗能较小，以200安电流放电，可持续工作200小时，使用一小时，仅耗费324度电。还能保证3小时快充，超过4000次充电循环。而且续航里程高达250公里。

【印度目前运行中的比亚迪大巴车】

再加上这是一款绿色环保的纯电动公交车，从油电价差来看，油耗成本还不到同类燃油车的1/3，可节省运营成本23万元，每年减少油耗16.3吨的二氧化碳排放量。印度真的很难不动心。

于是，印度向比亚迪抛出20亿美元订单的橄榄枝，按照常理来说，比亚迪应该是欣喜接受这笔订单，但买方印度，是个有“前科”的国家，曾同意以80亿美元购买36架“阵风”战斗机，但只支付了其中5架的费用；与英国合作，拖欠14亿美元；还轻而易举没收中企小米50亿美元资产。因此，本着与印度合作有风险的原则，比亚迪提出先付全款的要求。

印度那边考虑了快一个月，思前想后，还是觉得全款不可行，颇有一种“你这么要价，我上哪耍赖去！”的感觉。

面对飞来的订单，比亚迪放弃又有点可惜，于是想出个两全其美的方法，交货前，比亚迪先将公交车内的电池动力系统拆解，相当于先运了一批空壳，收到货款后才将电池发往印度，虽然过程比较麻烦，但也保证了交易的顺利进行，同时还让印度赖不了账。

【在印度的中企小米手机零售店】

话说回来，比亚迪之所以用全款要求印度，就是抱着与印度做不成生意的态度，再明说一点，比亚迪不差这点钱。

比亚迪电动大巴车一直以来都是海外用户青睐的对象，数据显示，2012年，以色列一次性购买了比亚迪700辆新能源大巴，2020年哥伦比亚一单买了上千辆大巴。而在美国、欧洲等发达国家，纯电大巴80%以上的市场份额都是比亚迪，因此，在海外市场比亚迪不愁卖。

【中企比亚迪】

同时，比亚迪品牌的影响力正在不断扩大，根据比亚迪官方给出的财报数据，今年1-6月，比亚迪汽车海外销量7.43万辆，已超过去年全年5.59万辆的海外销量。且比亚迪新能源乘车已经进入日本和德国这类传统汽车巨头的老家市场，足以可见比亚迪影响之广。

不过，以比亚迪为代表的中企正在世界范围内崛起之际，相应负面消息也随之而来，有人质疑比亚迪车质量很差，有人吐槽比亚迪车标“中非中、外非外”。“为了黑中企，而黑比亚迪”。

但实际上，比亚迪是全球唯一一家，自己掌握电机、电池、电控，这三点核心技术的厂家。另外手中还掌握“绝活”——刀片电池、CTB车身电池一体化、DMI超级混动等等，这些加到一起，本身就是超越同类品牌的地方。

以小见大，回顾我国国产品牌的发展史，既要和国外大牌比质量，又要和山寨无名产品比价格，还要打破人们固有的“对外国品牌的好感”，能在这种环境下崛起的国产品牌有多不容易可想而知。比亚迪如今的成就可以说是超出预期的，不仅瓜分了大量的市场，还掌握了大量的核心技术，为其自身树立了强有力的防护壁垒，也为其他国产品牌打了个样。

在铁板一块的印度市场，比亚迪为什么不怕白忙活？

昨晚，比亚迪官方表示，已于10月11日在印度新德里召开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，并发布了第一款高端纯电SUV元PLUS（ATTO 3）。

回顾比亚迪进入印度市场的契机，比亚迪正式进入印度市场于2007年，当时设立了手机工厂，主要为手机制造商生产电池和零部件；2013年，比亚迪开始与印度当地企业合作，生产电动大巴；2021年，比亚迪e6电动汽车进入当地市场，用于当地出租车市场。

到今年10月，元PLUS在印度上市，定价约250万印度卢比（折合人民币约21.5万元），预计明年销量约1.5万辆。

官方表示，自2007年建立分公司至今，比亚迪已在当地投资超2亿美金。截至目前，比亚迪已建成了两个工厂，在印度21个城市建立24家经销商展厅，并计划在2023年前达到53家。

发布会上，比亚迪印度公司总经理张杰表示，“计划明年在印度销售1.5万辆ATTO 3，并在适当的时候在印度建立本土制造工厂。”据悉，建立新工厂是为了投产新车型，即实现基于3.0平台车型的印度本土化生产。

比亚迪显然要开始在印度乘用车市场打开局面了。然而，在业内看来，印度市场几乎是铁板一块。

来看几个典型的例子。2021年9月，福特宣布停止在印度生产和销售新车，并关闭两家生产工厂。数据显示，近10年来，福特在印度亏损超过20亿美元，在当地乘用车市场的份额不到2%。另一个美系品牌通用汽车，从2017年就宣布退出印度市场，之后工厂一直处在闲置状态。

2020年1月，长城汽车与通用汽车签署收购协议，通用决定将其印度塔里岗工厂卖给长城汽车。但由于种种原因，长城汽车的收购并不顺利。今年7月，由于未获得监管部门批准，长城汽车暂停了印度工厂的收购计划。

新势力方面，2021年，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾公开奉劝汽车从业者，“珍爱生命、远离印度”。特斯拉在印度投产未果之后马斯克也表示，“特斯拉在印度根本卖不出去。”

对于不讲武德的印度市场，大部分车企的态度很明显，蠢蠢欲动过，但大都有去无回，或者进入无门。那么，比亚迪为何还要深入印度市场，甚至考虑在印度建设第二工厂？

首先，印度是全球第四大汽车市场。随着电动汽车市场迎来增长点，2021年，印度政府公布了“2070年实现碳中和”的目标，并表示，到2030年印度电动汽车的市占率将提高到30%。庞大的人口密度和电动化市场，为车企在印度乃至南亚区域的业务布局提供了机遇。

其次，仍然是发展前景。印度地处印度洋中部、三面环海，地理位置优越，这对于正在加速布局海外市场的比亚迪而言，在海洋运输便利且发达的印度抢占市场并建厂，有利于辐射南亚地区以及中东市场。

还有前文提到的，比亚迪已经在印度市场摸爬滚打15年，摸清了印度市场的游戏规则。截至目前，比亚迪在印度展开的业务包括太阳能电池板、电池储能、电动大巴、电动卡车、电动叉车等。其中，比亚迪的纯电动大巴已经覆盖班加罗尔、拉杰果德、新德里、海得拉巴、果阿、科钦等城市。这意味着，比亚迪在当地具备一定基础。

虽然，业内无不担心比亚迪巨额投入打水漂的可能性，但比亚迪在出海这件事上，激进的心意看起来已经很决绝。

在去年接连进入欧洲、拉丁美洲等市场之后，今年，比亚迪还加快了进入全球市场的速度，进入了日本、德国、以色列等地。其中，考虑建厂的不仅仅是印度，还有哈萨克斯坦和泰国。

而比亚迪“疯狂”出海最大的底气，还是在于飞涨的销量。今年9月，比亚迪汽车销量突破20万辆，同比增长151.2%，成为新能源销量第一名。前9个月销量达118万辆，距离此前定下的150万辆年终销量目标仅剩30万辆，正在冲刺200万辆。

对于比亚迪而言，在国内市场已经进入持续增长阶段，接下来的重点是进一步深化海外市场，扩展更强的发展路径。所以，不管是难啃的印度市场，还是同样难以打入的日本市场，比亚迪都在以领先者的姿态博一把。