简单描述一下比亚迪的概况

本文不才，简单描述一下比亚迪的概况，铁粉可忽略。

如果用一句话概括比亚迪，这是一家以可再生能源为基础的科技类制造业公司。这是一家制造业公司，比亚迪电子的制造（代工）虽说利润低，却是其制造的基本盘和人才库，背后体现的是强大的制造力和统筹能力。中国特定时期的发展特点，带来了启动制造业的人口红利和升级智造业的工程师红利。

比亚迪有三大梦想，太阳能，储能和电动车。公司所有的业务都是围绕这三大梦想展开，且以可再生循环为理念，太阳能发电并通过电化学储能，电动车动力电池淘汰二次梯级利用给储能电站，最后再回收分解提锂再利用，比亚迪公司的业务整体上就是一个循环。

关于王传福

爱惜股权

众所周知，巴菲特在08年投资了比亚迪，2.5亿美金拿到了10%的股权，但鲜为人知的是，巴菲特最初是想买入25%的股权，但王传福拒绝了，连巴菲特自己也没想到，来自中国的这一家小小的制造业公司竟然拒绝了他的收购，不过巴菲特也没有放弃，经多轮磋商之后，才敲定了最终的入股方案。这说明王传福是一位极其珍惜股权的企业家，另一个佐证是上市至今王传福都没有真正减持过自家的股票，唯一一次减持，是为了借钱给有困难的员工，完成股权激励计划（ 注：员工持股计划，A股55元左右）。

专注

不同于某些上市公司的董事长名下有很多独立的子公司。王传福名下就一个比亚迪，所有的业务都装在比亚迪。俞敏洪问王传福有没有考虑过没有比亚迪的一个空白的后半生？王传福说从来没想过，比亚迪已经充满了王传福的每一个细胞。

远见和信念

历史原因，国家给了新能源汽车很多的政策和补贴，造成了很多公司抢跑，有的公司为了拿补贴，增设出行子公司，自买自卖，甚至空跑。有的公司，为了快速抢占市场份额，满足市场快速增长的需求，大力发展不成熟的电池路线。有的公司吃不了苦，忽略市场真实需求，放弃混动路线，直接进攻纯电领域。面对诱惑，比亚迪不跟风，王传福有自己的信念，为了不从被石油卡脖子变成稀有金属卡脖子，厚积薄发，研发出刀片电池，进化出Dmi系统，强硬把磷酸铁锂拉回主流，成功把混动的市场需求激活。在纯电领域研发出e3.0硬件平台，并开放给全行业，推动行业发展。

目标远大

2021年比亚迪把“魏”品牌无偿赠送给长城。随后长城投桃报李，几个月后把“登陆舰”送给比亚迪。也是在去年汽车行业全行业缺“芯”的情况下，比亚迪给国内很多车企送去了汽车芯片，包括E平台的开放，王传福的目标是要颠覆整个燃油车市场。在被问及和丰田的合作不怕丰田回过头来抢市场吗？王传福直言市场很大，我们的目标是取代燃油车。2019年年会上，王传福给比亚迪定下了两个目标，一，2025年营收万亿，二，做成百年老店。

关于比亚迪

比亚迪现在浮出水面的王牌有三张。刀片电池， DMI系统，和e平台3.0。

刀片电池是全行业唯一能通过针刺实验的电池，解决了安全，续航和成本三大痛点。今年比亚迪的新车已经可以做到700续航，不含稀有金属和规模效应，成本可以不断降低，所以即使后续技术进步的半固态固态电池推出，因为成本低，刀片电池也依然会占有一定的市场份额。另外比亚迪还同步推出了以刀片电池设计的储能系统，这保证了淘汰下来的刀片电池可以二次梯级利用给储能系统。

DMI系统是一套80%工况以电驱为主的系统。所以他的驾驶体验无限接近于纯电。在亏电情况下的表现依然不俗，动力系统没有明显减弱，油耗也控制在4升左右，摆脱了以往dm系统有电龙没电虫的囧境。这套系统已经推出一年多了，至今没有其他产品可以匹敌，在秦宋上面的销量自不必说，甚至把奄奄一息的唐dm车型的销量也带到了万辆左右的水平。同时这一套系统可以应用到到轻卡领域，和轻卡市场天然匹配，目前和福田已有合作。

e3.0平台。可以把新车的研发周期缩短一半，且软硬件解耦，便于后续升级。高度集成化带来的是空间和性能的提升，举个例子，海豚那么小小一辆车，单论空间表现，并不输于传统燃油b级车。

关于产业链布局。

资源端，2010年9月，西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司。投资2.4596亿，占股18％

2017年1月，青海盐湖比亚迪资源开发有限公司。投资2.45亿，占股49%。

2021年10月，四川路桥。投资2亿，共同开发马边磷矿。

2022年3月，30亿全额参与盛新锂能定增。

充电端，和壳牌全球共同合作，建立补电网络。

关于供应链

2020年开始，新能源市场彻底爆发，2021年进入快速成长期。比亚迪恰逢其时进行组织架构改革，分拆弗迪五子，分拆半导体，并全力拓展外部客户，目标是逐步分拆独立上市。紧随其后，电池动力电池也会加大外供，寻求独立上市。市场需求已经起来，开放供应链的战略决定了比亚迪的下限非常稳，而且不会低。

关于智能化布局

入股地平线（AI芯片）+合资Moment（自动驾驶方案）+入股速腾聚创（激光雷达），增加和英伟达，百度的合作，比亚迪的智能化之路已逐步浮出水面。此外，自身的智能驾驶团队也是一个千人团队，我猜想正因为这个团队，所以后面有了和滴滴的合作，后来滴滴发生了啥大家都知道。

比亚迪重视智能化还有一点可以佐证，就是dilink系统，这是目前为止唯一可以自主下载应用的车机系统。其他车企的车机系统都是内置的应用。王传福董事长说，不能复制手机生态的车机，就不叫智能车机（大概意思）。

王传福董事长几乎是行业最先提出电动化是上半场，智能化是下半场的人，重视程度管中窥豹，可见一斑。

关于产品+销售网络

比亚迪汉的热销打开了比亚迪品牌提升之路的潘多拉魔盒。顺势而为推出高端品牌顺理成章。

公司将推出海洋网+王朝网+腾势+高端品牌，实现下探几万上摸百万的低中高市场全覆盖。全球新能源车企，独此一家。

30万以下这块容量最大的市场，比亚迪的策略是海洋网+王朝网双网路线，比亚迪做过市场调研，中国任然有2/3的家庭是无车家庭，这部分消费群体第一辆车的首选肯定是没有里程焦虑的混动车型，大胆预测，在30万以下的电动车中，混动车型将占据80%的市场份额。而在这个领域，被欧阳明高称为全球第一的比亚迪dm技术是独一档的存在。

30-50万这个中高端市场。腾势被比亚迪收归后（9:1），将在这个领域发力。以前股权1:1的时候，很多事情不好做，合资双方各怀心思。明年比亚迪会收购腾势的股权（现在的消息，比亚迪9:1戴姆勒），交给自己的团队运营。运营方式参考新势力。也为自己的高端品牌探路。这个区间混动和纯电会各占半壁江山。

50-100万的高端品牌也会在强化的消费者心智和技术加持下在明年推出。全新团队独立运行，我预测这块市场将以纯电为主。腾势品牌的重塑会给高端品牌的运营提供必要的经验和帮助。

值得一提的是，或许以混动为主的海洋网和王朝网构成的经销商体系，能解决纯电车型的售后和服务问题，给消费者带来更好的体验。这是其他新能源车企不具有的优势。

此外，比亚迪今年很重要的一件事是在海外也大力布局了销售网络，美洲+欧洲+亚太都有布局。并成立了部门进行外汇衍生品交易业务。最新的元plus等车型已经做到全球首发。明年会是比亚迪海外销售的元年。

关于产能

扩产+新建+收购改造，从现有的公开信息来看，比亚迪备下2022年150万+，2025年300万+的产能。

当然，长远来看，全球1000万辆的销售才是比亚迪的基本目标。

电动车车普及之后，储能会迎来爆发，关于能量的存储有很多种玩法，比如反向对电网充电或者以车位单位的各种对外放电。

关于销量持续性

得益于品牌美誉度的提升和现金流的持续变好。比亚迪的汽车产销两旺。 虽然产能在不断提升，但未交付订单已经从10万张累计到最新公开消息50万张。比亚迪产能的释放速度远远没有跟上订单新增的速度。同时值得注意的是，不同于特斯拉，比亚迪的渗透在所有城市都相当均衡，呈全面爆发的姿态。

2022年3月是一个值得纪念的月份，3月份比亚迪新能源乘用车销售104338辆，成为中国首个月销“10万+”新能源乘用车的品牌，进入中国乘用车销量头部阵营；一季度比亚迪新能源乘用车累计销量同比暴涨433.4%、达284737。这一数据已接近其2021年全年销量的一半。

几个月之前还在被人嘲笑的比4万，转眼变成了比10万。随着唐车型的产能外迁，深圳工厂产能全部用于汉车型，价值更加丰富的可选配置，比亚迪有望用一款车型的销量超越一年前的自己。

比亚迪的高速发展才刚刚开始。需要注意的是在高速发展的同时一定要尽量保证质量的稳定和服务的提升。

@今日话题 $比亚迪(SZ002594)$ $比亚迪股份(01211)$ @雪球调研团

优雅的最强性能 赛道试驾比亚迪海豹

[爱卡汽车 原创 试驾]

尽管我已经记不清参加了多少次比亚迪的试驾活动，但可以肯定是在赛道里体验比亚迪，这还是头一次。毕竟作为中国最大的新能源车企，它们之前所推出的车型往往都是以家用性或者经济性作为自身的主要卖点，很少能在官方的宣传内容里见到“运动性”或者“驾驶乐趣”这样的描述。不过海豹的出现彻底改变了这种现状，而且今天我们要在赛道里体验的还是海豹性能最强的四驱性能版。

比亚迪海豹的静态部分相信不少人早已有所了解，也由于本次试驾活动以四驱性能版动态试驾环节为主，所以静态部分我们就捡最主要的部分来给大家介绍。

相比外观，四驱性能版的内在才是最能体现它运动潜质的地方，从参数上来看，它的后轴电机具备230 kW电机和前轴160 kW电机组成了四驱系统，其综合系统功率达390 kW,相当于530 PS，再加上670N·m的综合扭矩，完全属于高性能运动轿车或者超跑的动力水平，对于它的售价来说，电动汽车的动力性真的是“经济又实惠”。不过除此之外，海豹四驱性能版身上还有着诸多吸引人的亮点。

毫无疑问，无论是外观还是内在，海豹四驱性能版都是比亚迪家族目前量产的车型里最具运动感的车型，也难怪有人会拿它与特斯拉Model 3放一起来对比，而且这两款车也都是中型三厢轿车的定位。

品牌最具运动感的车型—海豹

本次海豹四驱性能版赛道试驾活动将我们带到了地处北京东南角的北京中汽联赛车场，该赛道全长约1.78公里，共9个弯道，虽然对于长度来说属于短小精悍的类型，但由于内部包含两条较长的直线段且缓冲区空间有限，因此还是比较考验车辆的加速和制动性能的。

试驾环节主要包含场地试驾和赛道试驾两个环节。场地试驾项目一包含了80m距离的直线加速、全力刹车和蛇形绕桩三个环节，场地试驾项目二则包含了紧急并线项目。

赛道试驾部分：

双电机的协同工作强化了车辆的加速性能，而且iTAC技术确实能在暗中默默地协助驾驶者，时时对扭矩输出进行更高效的管理，保证车辆始终都拥有足够的牵引力。而且在打开iTAC的时候，车身动态会变得更加自然可控。

支撑性来说，整体给人的感觉还是稍微软了一些。这套可变阻尼的减震器确实能很好地吸收掉来自地面的颠簸，在激烈的转向过程中还能有效卸掉车身重心转移所带来的荷载，让轮胎保持住抓地力。

编辑点评：

经过了场地试驾和赛道上两圈的飞驰，我更加确定了之前的判断，比亚迪海豹并没有过度依靠牺牲舒适性来换取运动性，它整体追求的是一种自然好开的风格，表现出了很强的均衡性。虽然在这次试驾活动中，我有些意犹未尽，但我已经能够想象得到日常驾驶这台车的那份轻松惬意。这其实才是20-30万价位电动家轿最容易让人欣然接受的状态。

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场地和赛道试驾

或成中国第一世界品牌？造电池起家的比亚迪 究竟有多强？

比亚迪，这是一个自带海量流量的品牌。在2022年的最后两个月时间里，这家品牌接连创造下了好几个在自主品牌领域从未有过的记录，哪怕在春节前夕这段被业界广泛描述为“2023年第一个淡季”的时候，比亚迪旗下车型的销量也依然强劲。

更有甚者，如今的比亚迪已经跑到发达国家的大本营里，去跟别人正面对抗了。先是带着3款车登陆日本市场，引得日本媒体一片惊呼“狼来了”。再到2022年巴黎车展上成为绝对主角，连马克龙都去参观了展台，还引得法国当地车企一片哀嚎。

从这一切看来，比亚迪这家车企，似乎能创造出一些前所未有的全新纪录。但我们有点好奇的是，按照现在的状态，比亚迪能发展到什么程度？

也许在外界看来，比亚迪最强的是它的车子，但在业内人士看来，比亚迪最可怕的，又或者说其他车企想学也学不到的，是它在新能源车领域的体系化能力。也许大家都知道，比亚迪最初不是造车的，是造电池的，或者贴切点说，是造锂电池起家的。比亚迪在很早的时候，就已经是当年如日中天的诺基亚手机的电池供应商了。而且比亚迪本身的电池业务之大，早就已经做到跨行业供货了。电池产业的全链条能力，比亚迪在大概20年前就已经非常齐全且高度成熟了。

在电池这个领域，目前全世界没有任何一家车企能跟比亚迪相提并论。而新能源车最重要的零部件是什么？就是电池，无论油混插混都需要电池组（纯电就更不必说了）。而且，比亚迪不是国内第一批造车的企业，但却是国内第一批，甚至可以说差不多是前三家开始做新能源的车企之一。而且比亚迪第一款新能源车，就是定位在亲民市场的F3DM。这在当时是全国唯一，当时真的只有比亚迪，把新能源车拿来走量。

这也就使得比亚迪在早期就积累了大量的技术和经验，这些初期积累是要比目前绝大多数车企都要深厚许多的。甚至于如果要硬对比的话，2005年大规模出货F3DM的比亚迪，在新能源车技术积淀上，甚至比2007年成立的特斯拉还要早。

如今的比亚迪，手握独一无二的电池技术，手握新能源车里全国最强，世界顶级的产业链水准。其实有很多分析师都在说，无数车企一直想学丰田的体系化能力，但目前全球范围内只有一家车企，完全达到了丰田同级别的体系化能力，那就是比亚迪。

而且相比在70年代中期，依靠日本残存的工业化能力完成体系搭建的丰田，比亚迪的同级别体系化能力还是建基在中国，这个蓝星最强工业经济体上的。所以很多国外分析人士也认可的一个观点是：论体系化和综合成本控制能力，比亚迪甚至要在丰田之上。

你可能会觉得我在吹捧比亚迪，但真没有，这些实力都是业内公认的。很多国外车企、汽车行业组织和政府其实很早就在担心，以如今中国的工业化能力和体系完整度，迟早一定会出现一个堪比丰田，甚至比丰田更强的汽车品牌，毕竟说白了，汽车制造业是典型的工业类别之一。以往，这些发达国家们利用各种出口限制或者严苛的进口车条款等，把很多实力尚没到那个程度的中国车企成功地困在中国内部。

但从2022年以来，这些国家发现，困不住中国车了，比亚迪就是个例子。比亚迪的商用车早就已经满世界跑了，在很多国家，比亚迪的城市新能源公交车和新能源长途客车在当地市场几乎是垄断地位。

从2022年巴黎车展开始，比亚迪连乘用车也开始拿到老牌西方国家卖了。不过，比亚迪的新能源车，在这些西方国家现在到底是个什么状况？巴黎车展上，多家法国车企纷纷呼吁法国政府出台措施，禁止包括比亚迪在内的中国车在当地销售。

在德国，大众汽车已经在密切关注比亚迪在当地的经销商铺开速度。而在日本，在比亚迪宣布在日本发售3款纯电动车之后，日本政府和相关汽车行业的专家学者们，最近针对纯电动车的消极态度突然多了很多很多。而隔壁的韩国，汽车巨头们已经在连同政府，开始以更大力度推广它们的氢能源车了。

是不是觉得它们都有点慌神了？其实比亚迪现阶段的车本身，在这些汽车强国，特别是欧洲，算不上非常有竞争力，比亚迪的车续航强电耗低这不假，但在底盘调校水平上，相比起欧洲车企是有差距的。而面对在地化现象严重的日本，比亚迪的3款车，也很明显没有日本本国车企那么懂得他们的消费者。

但这些车企担心的不是比亚迪现在进口的车本身，它们担心的，是比亚迪这家企业的能力。上一个能让欧美国家们的本土车企如此慌神的企业，叫丰田汽车。80年代初的丰田汽车，就是靠着当时独步天下的体系能力，把这些欧美国家的本土车企打得落花流水。

如今，历史似乎在再一次重演，我们倾向于认为，比亚迪有相当的可能，能成为中国第一家真正取得世界级影响力的本土车企。