比亚迪汉的话筒放在荣威能连接吗？
个人建议选择荣威i5，虽说比亚迪和荣威都是国产自主品牌里的翘楚，但是呢，这两个品牌各有所长，比亚迪在新能源方面是有长处的，但是比起传统的燃油车还是稍逊荣威一筹，毕竟荣威是上汽的子品牌，上汽在造传统汽车行业里是龙头老大造车工艺和质量都比比亚迪优秀的，动力方面虽然这两辆车都是1.5自吸的，但是明显i5的动力比秦优秀，配置也是i5更加丰富一点，所以个人还是比较推荐你选择荣威i5。
又是一款滴滴神车，荣威EV能否撼动比亚迪？
新能源市场的风云变幻，诸多企业不断公布新车挑战比亚迪老大哥在国内的地位，而近日，上汽荣威也加入到对标比亚迪秦PLUS的战斗中来。据小编了解到的最新消息，荣威D7将会于11月8日正式上市，届时将推出DMH混动和EV纯电两款车型。
但是在目前网约车流行的时代， EV版车型会受到大众更多的关注，所以说今天咱们探讨的问题就是荣威EV能否比肩比亚迪成为又一款滴滴神车，接下来小编就用文字带大家体验一下荣威D7 EV这款新车。
首先在外观设计方面，EV版车型比它的DMH版要更有科技感，前脸表达出的神情也更加严肃有神。纤细的灯带搭配梯形通风口，看起来简洁大方。整体的车身虽然并不是很低趴，但是溜背和隐藏式门把手的设计还是给新车足够的时尚感和运动感。
不过官方对荣威D7的定位是中大型车，事实上它的尺寸仅仅是4890*1872*1510mm，轴距有2810mm，小编更加偏向于把它分类于中型车。不知道上汽荣威对于新车的定位是否有什么销售上的策略。
接下来看到内饰，荣威D7的内部空间拥有933mm的后排腿部伸展空间以及116mm的后排膝部空间，作为滴滴用车的卖点还是不错的，搭配多功能体感座椅，能够给乘客带来良好的乘车体验。
比较细节一点的是荣威在座椅设计上有着腰部的加热功能，对于一整天跑滴滴的司机来说是很好的，中控台上保留的物理按键也极大方便了驾驶员的操作体验。
如果荣威D7作为一款滴滴用车，那么它的底盘系统和动力系统对于司机和乘客是非常重要的，一方面要兼顾司机的长时间驾驶和续航，一方面又要提供给乘客舒适的驾驶体验。所以荣威D7在底盘上采用了麦弗逊式独立悬架和五连杆独立悬架。动力系统上荣威D7 EV的三款车型都是后驱电机配置，最大马力有197匹和211匹两种选择，最大扭矩达310N·m，中低配版百公里加速也有7.3s，高配版则达6.5s。续航能力上，中低配版车型续航里程达510km，高配版达610km，对于城市里跑滴滴的司机非常够用，就算有时接到跨市单，荣威D7 EV仅需半个钟左右就可以将车辆电量从30%充到80%，大大节省了时间，为司机下一场citywalk做好充足准备。
爱点评：
荣威D7 EV在各方面都很有竞争力，起售价也预计在15万元以内，在相同续航里程的配置下，比亚迪秦PLUS的售价也需14.98万元，虽然在低配版车型起售价更低，但相比于荣威D7，显然后者更具性价比。至于荣威D7能否在网约车市场中博得司机们的青睐还是要等新车的实车表现力是不是可以真正比肩比亚迪。
超低油耗成就“中国最强插混” ，荣威DMH力压比亚迪DM-i？
在近日举办的2023年混合动力汽车极限挑战赛中，还未上市的荣威D7 DMH如同一匹黑马，一举斩获中大型插混轿车综合性能最优和插混车型亏电能耗最优“双料冠军”。看到这个消息，多多少少有些让人感到意外。先不要说在插电混动领域比亚迪、吉利等品牌都拥有成熟的混动技术，采用DM-i混动系统的比亚迪秦PLUS DM-i更是在和荣威D7 DMH的直接较量中败北，这让很多车评人心生疑窦：荣威D7 DMH究竟是如何做到的？
解铃还须系铃人。10月18日，上汽就举办了“绿色澎湃动力 中国品牌力量”思享会第二季。这一季解密的主角便是荣威D7 DMH搭载的上汽全新一代DMH超级混动系统，而它正是荣威D7 DMH勇夺双冠的实力砝码。
说到荣威DMH超级混动系统，有一个人是难以绕开的，他就是上汽创新研发总院副院长、副总工程师仇杰。在他的带队下，上汽动力总成团队加快了混动控制系统开发，成功研发出集成动力总成大脑PICU、43%热效率混动专用发动机和同轴P1电机等先进成果的荣威DMH超级混动系统。
在针对动力总成标定核心算法问题上，仇杰带领团队果敢挑战、突破壁垒。围绕节能环保目标，加快高技术、低成本、高效能、多元化的混合动力控制系统开发，最终实现了20%的节油率；在变速箱控制软件方面，团队自主开发双离合器温度模型，为企业节约不下千万元开发费用。为了确保产品性能品质，仇杰还坚持亲赴一线，多次带领项目团队进行高寒、高温、高原“三高”试验，以匠心面对每一次的创新研发。
荣威DMH超级混动系统可以说是荣威十年来在混动领域技术积淀的最新成果，以“值、净、域”为三大核心理念，支撑起“最强插混在中国 中国最强在荣威”的技术底气。以“值”为初心，让中国人从“省着买”到“买得值”；以“净”为追求，即追求高度集成化的系统设计，秉持第一性原则，为用户带来纯粹的绿色出行体验；以“域”为“解决之道”，业内首提“能量域”概念，通过行业首创的动力总成大脑PICU实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的“5合1”功能。不仅能够节省70%的冗余组件，同时也能极大降低车内网络负载和数据延迟。在运算速度和动力响应方面，相比竞品也都有着明显优势。
在双电机布置上，荣威DMH超级混动系统采用目前行业效率更高的P1+P3双电机结构。常规的P1+P3构型中常使用异轴电机设计，就是把P1轴驱动电机放在变速箱壳体外面，通过一条单独的传动轴或传动齿轮与P1端齿轮相连。但这种设计方案会导致P1端经常出现高频噪声以及某个特定速度下的共振音。针对这一问题，荣威DMH超级混动系统的P1电机采用同轴且集成在壳体内的设计，大幅改善P1电机噪音振动等先天问题，保证在0-5000转全时段电机噪音降低20dB，这样带来的直接好处是将整车NVH拔高到一个新的层次。而在动力上，由于P1电机采用沉浸式油冷设计，使电机持续功率达到峰值功率的80%以上。要知道，行业翘楚比亚迪秦PLUS DM-i也才达到48%而已，远高于行业油冷扁线电机60%的水平。
针对P3电机，荣威DMH超级混动系统虽是采用异轴设计，但在定子和转子部分做了更多技术升级。比如转子采用插片式设计，使电机高速运转时来自转子绕组间的漏电率和啸叫率大幅降低。而在定子部分，P3电机则对定子绕组的Pin进行了补强设计，直接降低了电机在高速运转下的耗电量。
尤其是在动力总成大脑PICU加持下，系统能够根据工况匹配最优的工作模式，从而实现全速域和全场景的智能高效应用。此外，荣威D7 DMH匹配的混动专用变速箱相较比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱体积更小、重量更轻，而输出功率和集成度却更高，机械传动效率更是高达98.5%。以此来看，荣威DMH超级混动系统的确不是浪得虚名。
不只电机更安静、功率更强劲，在省油这一消费者的刚需痛点上，荣威DMH超级混动系统同样“手拿把掐”。荣威DMH超级混动系统不仅提供纯电、串联、全负荷（并联）、直驱、能量回收五种驱动模式，还能做到根据实际整车工况匹配最优工作模式，确保发动机工作在大于85%的最省油工况时间。
众所周知，燃油经济性是插电混动系统最大的优势。荣威D7 DMH搭载的1.5L混动专用发动机，采用多项高效快速燃烧技术，比如通过高滚流气道技术，让滚流比提高到64%，通过燃烧系统匹配优化，使湍动能提升23%，通过深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，EGR率达到25%，并在世界领先的18项低摩擦技术加持下，实现行业领先的43%热效率。除此之外，82kW的发动机最大功率相比比亚迪秦PLUS DM-i的81kW发动机功率，也略占优势。
超低油耗优势，则为此带来超长续航的优势。荣威D7 DMH不仅在125km的纯电续航上，超过比亚迪秦PLUS DM-i的120km。在实测亏电状态下，百公里油耗也仅为4.6升，同样优于对手。比亚迪秦PLUS DM-i满油满电综合续航里程1245公里，荣威D7 DMH满油满电状态下，续航里程则可达1400公里，国内在售的插混车型和增程式混动车型中，能达到这个续航里程的车型寥寥无几。
作为一项完美兼顾燃油经济性与动力性能的混动技术，荣威 DMH超级混动系统用实力说话，不仅做到了“DMH大于等于DM-i”的水平，更印证了其是“最具长期价值的插混技术”。荣威 D7 DMH作为一款中大型轿车，在这个级别能够做到行业领先的更强动力和更低油耗，已经实属不易。
但荣威DMH超级混动系统给我们的惊喜还远不止这么多，我们还关注到这套系统采用的是机械电子双油泵集成设计，能够做到自主调节出油量，全工况精准供油。比如低速行驶时，电子油泵能够智能供油，最大可达12Lpm的出油量，这可是比亚迪秦PLUS DM-i的2倍之多，而在高速行驶时电子油泵还能做到智能关闭，仅使用机械油泵供油，可节省40%以上的变速箱液压系统能耗。
还有在电池安全方面，荣威DMH超级混动系统采用专用高效长续航电池，其高强度铝合金框架与模组结构设计，对照针刺测试标准，安全性极高。得益于源自航空技术的直接式冷却技术，荣威DMH超级混动系统电池电芯内部温差低于3.5度，相比比亚迪秦PLUS DM-i的12度更具安全保障。
从2013年上汽推出第一代EDU混动系统，到其升级版的混动系统EDU G2 Plus，再到如今称雄混动阵营的全新DMH超级混动系统，上汽在混动技术领域的创新成果有目共睹。而细数荣威经典的插混车型，无论是荣威e550、荣威eRX5还是荣威D7 DMH，荣威在插混技术上的实力也都一直在线。面对当前新能源赛道的千帆竞发，作为首款搭载DMH超级混动系统的战略车型，荣威D7 DMH凝聚上汽在混动领域持续深耕的技术底蕴再出发，为品牌、为行业技术风向再度扛起大旗。
