抢先体验比亚迪海豹！3.8s破百/颜值爆表，这才是Model 3最强对手

【太平洋汽车网 导购频道】在竞争激烈的国内新能源车市场，各品牌的battle已经从SUV卷到轿车领域，前有Model 3、小鹏P7，今年还迎来蔚来ET系列、威马M7、零跑C01等等。作为自主品牌巨头之一，比亚迪虽然手上有秦PLUSEV、汉EV等卖座轿车，去年到今年销量叫交出令人满意的成绩单，不过始终缺乏一款基于全新平台打造且更为运动时髦的产品。当然，这一个格局很快迎来改变，在即将到来的520，比亚迪旗下的全新纯电轿车——海豹（询底价|查参配）就会迎来预售。

海豹作为比亚迪e平台3.0技术的集大成之作，拥有诸多先进技术和创新设计，在它正式开启预售之前，我们的编辑先为各位静态体验了这款令人期待的新车，看看它的魅力是否足够对撼强悍的对手们。

延续ocean-X概念车神韵 注入海洋美学设计理念

与最近比亚迪推出的海豚、驱逐舰05等新车一样，海豹的造型也是基于海洋美学设计理念打造，不过海豹在比例和气质的呈现上更为时髦潇洒。其实去年成都车展亮相的ocean-X概念车，就已经是海豹的预告，如今量产车更把概念车的设计神韵全数展现，车身线条流畅、舒展，强调车身各部的比例关系。其拥有2920mm的超长轴距，配合溜背式车顶，呈现出运动轿跑车的优雅。加之前机舱盖起伏的姿态，以及后轮拱处的隆起，让人感受到健美的肌肉线条。

（海豹设计手稿）

亮点多多的内饰配置

从元PLUS、海豚等新车内饰设计可以看到，如今比亚迪新车的内饰风格可谓相当前卫和放飞。来到海豹身上同样也有独特的演绎手法。巨大的波浪形曲线装饰能瞬间抢占视线焦点，仪表台还通过材质和色调的差异，划分出不同的功能区域，通过与门板线条的自然过渡，构成环抱式的整体效果，给人感觉优雅、流畅，高级感十足。此外，由于e平台 3.0技术的加持，座舱布局更灵活，海豹的A柱位置也更加靠前，车内视野更广阔。

海豹采用10.25英寸全液晶仪表+15.6英寸的自适应旋转悬浮Pad的组合布局，并内嵌最新的DiLink智能网联系统，支持5G网络连接。由于实拍车型还没提供展示试用，从官图来看，海豹车机拥有与海豚基本相同的界面，预计两者的主要功能和UI设计相差不会太大，参考海豚的车机，除了常规功能外，还支持语音指令、远程控制、千里眼、手机互联、手机NFC车钥匙和VTOL放电等当下非常主流的功能，实用性还是非常高的，因此海豹车机的强大程度也无须担心。

CLTC续航最长达700km/四驱性能版零百加速仅3.8s

四款车型 / 两种快充解决方案 / 标配热泵空调

配置信息中显示，比亚迪海豹将提供四个版本的车型。根据之前的信息，标准续航版CLTC续驶里程为550km，搭载150kW电动力总成；四驱性能版CLTC续驶里程为650km，可以输出390kW的总功率，零百加速时间仅为为3.8秒。值得留意的是，长续航版CLTC续航里程达到了比亚迪纯电车型中最长的700km之多。

比亚迪海豹部分技术参数参数

标准续航版

精英型

标准续航版

尊贵型

长续航版四驱性能版CLTC续航(km)550550700650零百加速时间(s)7.57.55.93.8电池电量(kWh)61.461.482.582.5

通过上表我们不难发现，海豹将提供两个版本的快充解决方案，得益于e平台3.0技术，最高支持150kW的直流快充，根据电池电量的不同，标准续航版和长续航版的30%-80%快充时间都在30分钟以内，在保证续航的前提下可以利用快充快速补电。

另外，热泵空调是全系标配，可以对整车能耗进行更高效的控制，目前已经搭在热泵空调的海豚在刚过去的冬天续航表现颇为优秀，海豹的冬季续航和实际能耗都有望延续此前的表现。

前双叉臂、后五连杆悬挂

作为比亚迪首款采用后驱/四驱动力架构的车型，海豹不仅采用了前双叉臂+后五连杆的悬挂配置，高配版本还提供一般在高性能跑车或赛车上常见的固定式前制动卡钳，因此其操控性能让人相当期待。

比亚迪海豹操控配置配置

标准续航版

精英型

标准续航版

尊贵型

长续航版四驱性能版

前双叉臂/

后五连杆悬挂

有

频率可变阻尼减震器

（FSD）

————有前后通风盘式制动有定钳（前）——有有

电动助力式转向系统

（DP-EPS）

有

主被动安全配置丰富/中高配装备驾驶员疲劳监测

海豹将采用基于CTB电池车身一体化设计的纯电动车专属安全车身结构，除了11气囊的标准配置，主动安全配置也非常丰富，包括驻车制动减速度控制系统、车辆动态控制系统、电子制动力分配系统、坡道起步控制系统、车门开启预警等一大堆设备，在中高配车型上还拥有驾驶员疲劳检测系统。

比亚迪海豹视野辅助配置配置

标准续航版

精英型

标准续航版

尊贵型

长续航版四驱性能版360°全系透明影像有车内摄像头有行车记录仪有盲区检测有抬头显示———有

或率先搭载iTAC技术

近日，比亚迪发布了一项名为iTAC的技术，全称是比亚迪智能扭矩控制系统，英文名为intelligence Torque Adaption Control，iTAC是首字母的全称。该系统基于电机响应速度极快的特性，可实时调整各电机输出扭矩，最大程度减少车辆动力变化，使车辆安全性、舒适性和操控性提升。官方表示，该技术将搭载在e平台3.0全新车型上，意味着海豹或将率先装车。

一般而言，维持车辆稳定，需要实时监测车辆运行状态。以往的方法大多通过轮速传感器，监测轮速变化情况，若一侧轮速急剧上升，则该侧可能发生打滑，制动系统开始介入。而轮速传感器将轮端每一圈仅分成32或48个采集位，信息采集精度低，不能满足电动车的要求。

而iTAC技术则可以通过电机旋变传感器，轮端每一圈可分成4096个采集位，信息采集速度和精度大大提升。在响应速度上，iTAC识别精度提升300多倍，可提前50ms以上预测车轮轮速变化趋势。在轮端抓地力出现异常但还未出现打滑时，系统就已经识别到抓地力异常并提前调整，让车辆恢复稳定。

在控制策略上，传统控制策略在面对打滑时只能通过制动降低扭矩的方式来控制车辆。而iTAC在提前预判的基础上，针对电机响应速度快、转速调整更精确的特点，提供了转移扭矩、适当降低扭矩和输出负扭矩等多种方式。

（iTAC通过扭矩转移来进行车辆控制）

根据官方在低附着路面的实测结果，在0-60km雪地直线加速上，iTAC使车辆避免起步打滑，加速时间相比无iTAC功能的车辆快0.7秒；在冰-沥青对接路面起步时，iTAC技术大幅抑制轮端打滑，车辆快速驶离冰面；在雪地角阶跃测试项目上，iTAC使车辆保持稳定行驶状态，车身滑动呈平稳线性；在雪圆环测试项目上，iTAC技术使车辆可以保持漂移状态，无需过多方向修正，同时提升车速5-10km/h。

（0-60km雪地直线加速）

（冰-沥青对接路面起步）

（雪地角阶跃测试）

（雪圆环测试）

从官方给出的资料来看，iTAC技术似乎对提升车辆的驾控性能有着莫大的帮助，而实际驾驶中是否真的有如此巨大的提升？后续请留意太平洋汽车网的专业试车报告。

竞争对手

至于大家最关心的价格问题，根据此前网上曝光的信息，海豹的预售价格有望为22-28万元之间，意味着它会触及Model 3这些热卖车型，日后它们同台对垒也在所难免，而且考虑到竞争对手们累积的口碑，可见海豹的压力并不小。

Model 3可以说是所有同级别车型绕不开的标杆，莫说新能源车，就连汽油车的客户也被它夺去不少。2021年，Model 3全年销量高达57.2万辆，成为全球十大最卖座车型之一，在国内也达到了150890辆的年销量。

（特斯拉Model 3 补贴后售价: 27.99-36.79万）

虽然国产以来，有关于Model 3的社会舆论和争议诸见报端，但仍未对它的高销量造成致命冲击，品牌的号召力和内在科技含量一直是Model 3的制胜法宝。海豹的顶配价格大概28万左右，另外，Model 3入门车型的补贴后售价为27.99万，如果海豹的顶配价格落在28万左右的话，把它们列入购买选项里面的消费者或者也会对品牌有一番纠结。根据此前的消息，特斯拉海外超级工厂的产能在今年纷纷跟上，承担出口任务的上海工厂压力相对减轻，可以专心应对国内的订单，但由于上海工厂因为疫情的缘故，产能受到影响，虽然目前已逐渐开始复工复产，但此前积压的大量订单也可能会使往后购买的消费者需要一定时间的等待。

编辑点评

在过去的四月份，比亚迪在众多主流车厂销量均有大跌的环境下，逆市创出抢眼的销量成绩，旗下多款车型均在不同领域霸占第一或前十名的位置，可见其品牌和技术都已经收到广大消费者的认可。而海豹无论从设计理念还是技术亮点都比起此前的比亚迪纯电车型有更为诱人的表现，从目前披露的新车配置和结合静态体验来看，海豹要成为下一个比亚迪的爆款车型，似乎只是时间的问题。据悉，比亚迪海豹将于6月中正式上市、7月开启交付，我们太平洋汽车将持续关注海豹的相关信息，及时为各位带来第一手信息。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）

试驾2023款比亚迪海豹，整体调校偏油车，跑高速实际电耗出乎意料

在纯电动轿车细分市场，中型车可谓是热门选择，比如销量抢眼的特斯拉Model 3，还有比亚迪海豹。当然，Model 3一直都很火，而海豹作为后起之秀，关注度更是不低。就在上个月，新款海豹（2023款冠军版）上市，在延续之前产品力的同时，还做到价格下探，这让海豹再次成为关注的焦点。

而就在上周，我们远赴大西北，深度体验了2023款海豹冠军版（700km 性能版），从兰州到敦煌，全程1000多公里。其中，有500多公里路程（单日行程）是体验海豹。讲真，这是我第一次驾驶一款纯电车长距离出行，因为纯电车日常更多场景是城区短距离代步。

好吧，今天我们就围绕2023款海豹展开来聊聊，它的整体表现如何，有哪些优点，又有哪些体验上的不足。同时，值得一提的是，本次试驾大部分路况为高速路，那么海豹跑高速实际电耗又如何呢？相信这也是大家关心的问题。

2023款冠军版车型价格下调

首先，关于2023款海豹的价格，它相比2022款车型是有下调的。就拿单电机后驱700公里续航车型来说，2022款车型为26.28万，而2023款车型为23.98万。值得一提的是，这两个版本均为313马力，而2023款单电机后驱 700公里续航车型还有一款为231马力，价格为22.28万。在配置大差不差的情况下，同样的“三电”，但是2023款车型价格要便宜接近3万元，性价比的优势更明显了。

好了，说回正题，关于外观和内饰的设计，这里无需多言，但是我还想提几点我的看法。关于外观，海豹还是抓住了年轻、时尚、运动的要点，整体有自己的辨识度，一眼看去不会显得同质化。再一个，我查了下海豹的风阻系数，仅0.219。懂行的应该知道，这个数值是相当低了。而风阻设计做得好，一方面是代表这款车空气动力学做得好，造型流畅，而反映到实际，就是行驶风噪小，同时还节能。而关于这两点，后面的动态部分我们再说。

而内饰部分，海豹的设计是符合多数人的审美，它没有太出彩的设计，属于有亮点并且又耐看的类型。就拿屏幕来说，10.25英寸+15.6英寸的液晶仪表和中控屏组合，乍一看，缺少点美感，视觉上略微生硬。好在中控屏可以旋转，从可行性到功能性来说，又加分不少。

说到屏幕，不得不提的是车机——比亚迪DiLink车载智能系统。优点提2个，整个UI设计很简洁且明了，方便操作，包括说1级、2级、3级菜单的切换，都挺方便。另一个，车机流畅度还算不错，但是，触屏点击有时不太灵敏，可能是个别车型问题。

好了，关于动态体验，我想着重聊下。这是我第一次驾驶海豹，之前就听闻这款纯电车开起来像油车。比如加速，大部分电车（单电机版本）的零百加速时间在6秒到7秒，就体感而言，会比同样加速时间的油车显得更快，因为电机的性能输出更直接，没有延迟。正因为此，电车很难说性能不够，这是优点，而缺点是容易让人晕车，特别是驾驶员以外的乘员。

开起来像油车？主要体现在这几方面

而本次我们试驾的海豹，电机最大功率230kW，官方是5.9秒破百。其实也是算快了，但是，我们同车的老师，还是女性，并没有直言晕车。这是为何？我认为关键还是调校，其它很多电车，一脚电门下去，会有被“踹出去”的推背感，这是瞬间就来的释放。而海豹的动力发放感觉更像油车，有个“过程”，性能是缓和且线性的爆发。从开和坐的角度看，舒适性是能够保障的。

同样，包括刹车还有动能回收，即使是调到高，也不会感觉到突兀，比如其它车那种一松电门就会产生拖拽感，这对于乘员而言，也是不友好的。所以，从电门到刹车，这款车的风格我很喜欢，开起来从容，坐起来也优雅。

其它方面，比如转向，它分为舒适和运动，在舒适模式下，手感不会轻，力度是刚刚好，适合日常大部分场景。而运动模式，个人会比较喜欢，在运动模式下，转向不会显得特别沉，但是那种转向质感会更好一些。相信喜欢操控的人明白那种“阻尼感”，很有运动车的味道。

这是一款偏操控性能的纯电车

其实说到运动，个人觉得，海豹的底盘是运动大于舒适，整体是偏硬朗。前双叉臂+后五连杆的悬架组合，高级感不用质疑，只是取舍问题。相信海豹的工程师还是更多想赋予这款车的操控性能，非坐起来非常舒适。比如在高速过弯时，包括说高速路上行驶时，你能感觉到底盘回馈很扎实，抗侧倾不错，坐在车内的人不会感觉明显的晃悠。所以，这也是坐海豹不容易晕车的原因。

为什么我会觉得海豹显得“硬”呢？可能还是座椅吧，这套座椅偏运动化，包裹和支撑都不错，只是海绵行程并不长，舒适性差点。但是，长时间行车，还得这样的座椅才能保证不疲劳，这点算是优点吧。最后，我还想提下NVH，最开始我们说到这款车风阻系数很低，再结合到多层隔音玻璃的使用，我发现这款车的风噪控制很好，即使是120的时速，也不会明显。反而是高速时，胎噪和路噪略大。

上面提到很多动态感受，有好的也有不足的。当然，这些更多是主观感受，再说点客观的，关于电耗表现。我们大部分是高速路段，平均时速在90、100km/h以上，经过一段距离行驶后，表显平均电耗在19个左右。客观讲，这样的电耗谈不上特别优秀，但也是中等偏上水平，毕竟纯电动车跑高速，并且市场大脚电门加速，这样的电耗是可以接受的。

所以，如果你自驾远行，大部分为高速路，并且顶着限速跑，续航“缩水”是必然，特别是冬天。这种情况下，带快充就很香了。比如海豹，支持150kW快充，半小时时间就可以补充足够电量。这次远行，我们也是抓住吃饭时间，还有服务区休息时间，快速补电，做到了续航不焦虑。

阿川评车

通过这次活动，让我一方面深度体验了海豹，另一方面让我更是明白，开纯电车远行，只要产品本身设计合理，并且做好沿路充电的计划，所谓的续航焦虑自然不是大问题。在之前，我一直在思考一个问题，为什么比亚迪的车卖得好？结合到这次体验，我得出的结论是，造车需要时间和经验的积累，技术更是需要积累，而这些恰好是比亚迪的优势。

就拿海豹来说，它没有明显的短板，并且优势的一面很贴近实际用车场景，比如电车如油车般的驾驶感受，这是其它厂商很少做到的。同时，在价格上，海豹优势明显，也是因为三电自研能够大幅度降低成本。所谓新能源车会越来越卷，能够把技术抓在自己手里的人，才会笑到最后。（文/Nic）

试驾｜亏电油耗5.3升，牺牲性能换取续航？试驾比亚迪唐 DM-i

汽车日报 杨万科

早前，比亚迪唐 DM-i已于本届上海车展上市，推出的车型版本并不丰富，仅仅为三款，分别是52KM豪华型、112KM尊贵型、112KM尊荣型，车系官方指导价区间为18.98万元至21.68万元。此前，懂车帝《抢先试驾》已对新车进行过报道，所以本次外观内饰的常规介绍在此不赘述，这次笔者与各位分享一下，唐 DM-i在驾乘体验部分的优缺点，以及车内那些好玩有趣的配置。

燃油经济性表现：

我们知道，在目前比亚迪唐新能源产品阵营中，基于DM-p平台打造的唐DM主打的是性能，其百公里加速为4.3秒，而相对应的，基于DM-i平台打造的唐 DM-i则强调的是节油、长续航。根据比亚迪官方给出的数据显示，在满油满电的状态下，唐 DM-i的续航里程能够达到1050公里。

相比起纯电车型，唐 DM-i的油电混合驱动方式，能够打消部分消费者对续航里程的焦虑，但问题也随之而来，即车辆亏电，油耗会不会骤升？为了验证这一问题，本次我们则以亏电状态行驶，来聊聊唐 DM-i的驾驶体验以及燃油经济性表现。

唐 DM-i搭载的是骁云插混专用1.5T发动机，匹配EHS电混系统，使用的则是DM-i专用功率型刀片电池。出发前我们记录的车辆状况是，表显油量续航里程为940公里，电量剩余28%。行驶过程中，本着不刻意节油、模拟日常通勤的理念，全程并未关闭空调以及车内电器设备，仅仅是控制一定车速进行驾驶。

在亏电状态下，唐 DM-i的发动机最常出现的为两种工作模式，其一是增程模式，发动机作为能量源给电动机充电，而由电动机来驱动车辆；第二种则是发动机直驱的模式，发动机直接驱动车辆，并将多余动能转化为电能，为电池充电。

值得一提的是，无论何种模式，发动机的介入都基本能做到“润物细无声”，只是在怠速状态下，发动机开始为电池充能时，会产生丁点震动被我们察觉。而驾驶经验不丰富的驾驶员，更多的是通过中控屏的能量管理页面，来判断此刻发动机和电动机两者的工况。同时我们发现，即便在电池电量剩余不足10%的情况下，依然能通过强制切换EV模式，让电动机驱动车辆。

油耗测试结束，我们的总行驶里程为71公里，最终系统通过对电量、油量消耗综合计算得出的“近50公里平均能耗”为3.8升每百公里，剩余电量为不足16%，实际燃油消耗量为2.5升。按照发动机会为电池充电的逻辑，我们的剩余电量不增反减，是因为途中频繁尝试切换EV模式行驶导致，而最后我们发现，实际上并不需要为了节油而如此“处心积虑”，因为这套混动系统足够智能，会分配好发动机和电动机的工作，我们纯属多操心了。

驾乘体验：

再来聊聊驾乘方面的体验，正如开头所说，唐 DM-i主打的是续航，所以加速性能表现着实一般，全力提速并不会如唐DM那样给我们带来爽快刺激的感觉，稳稳当当地加速才是它的性格，毕竟，112公里纯电续航版本，其动力系统最大功率也仅为211马力，峰值扭矩为325牛·米。

而跑起来以后，让我们印象深刻的是唐 DM-i的底盘整体质感不错，悬架虽说调校为偏硬朗风格，但中后段对振动的化解比较到位，颠簸路段上能感受得到避震器的压缩与释放都挺干脆利落，由此也避免了我们平日里在驾驶这种新能源中型SUV时，常常会产生的漂浮感、抛跳感。

112公里纯电续航版的唐 DM-i采用的是佳通舒适225v1系列轮胎，轮胎规格为245/45 R20。轮胎主打的是节能和舒适，也非常符合车型本身的定位，但却忽略了对噪音的控制。中低速时倒不会明显察觉，但一旦上了高速路段，时速提升至80公里每小时以上，产生的路噪则较为明显。所以对车内NVH有较高要求的消费者，可以考虑后期更换尺寸合适的静音轮胎。

加速不是唐 DM-i的强项，而制动也不是，至少在制动体验上并不友好。140公里的驾驶路程下来，途中有不少市区路段，走走停停的跟车过程中，速度刚提起来就得开始制动，而制动力偏软、制动比例不够线性的问题，会让车辆经常出现较明显的制动点头情况，新手司机们需要加以适应。

关乎到乘坐体验，此处不得不聊聊新车的座椅舒适性，需要事先说明的是，唐 DM-i三款车型均为7座座椅布局。前排的座椅足够宽大厚实，腰部两侧的包裹性也良好，座椅表面也有比较细致打孔处理，仅仅是填充稍微偏硬。

第二排座椅腿部承托值得称赞，椅背的可调节幅度也较大，在坐姿上我们的选择变得丰富了起来。整个第二排地台做到了全平，同时不会因为布局了电池组而让乘员小腿处悬空，这点不错。缺点则是头枕偏硬，坐长途始终觉得头部“无处安放”。

第三排则更像是应急用的存在，与绝大多数这个级别的SUV一样，我的理解是有比没有强，更何况全系也就只有7座车型可选。

当然了，对于非7座刚需的用户而言，把第三排座椅放倒后，唐 DM-i的后备厢空间还是很实用的。

亮点潮流配置：

说到唐车系，中控这块15.6英寸可旋转的屏幕可谓是独此一家，其搭载了比亚迪DiLink 3.0智能网联系统，可安装的App非常丰富。

横屏模式下可采用分屏显示，得益于屏幕尺寸足够大，分屏后两侧的操作都比较便利。而竖屏模式自然是配合上今日头条、抖音等App使用更佳了，功能与我们使用智能手机几乎无异。

有趣的是，车内还配备了一支麦克风，满足用户“车内K歌”的诉求，不用的时候，可将麦克风放置于前排中央扶手箱内专门的固定位点。

写在最后：

至此我们能知晓，比亚迪唐 DM-i的产品表现与其定位是相符的，在对燃油经济性的把握上达到了我们的预期，不过是以牺牲了一些性能作为代价。而驾乘体验的表现，也算是在同级细分领域处于中上水准，纵使有不足但总体而言瑕不掩瑜。再结合丰富的配置以及依旧在线的颜值，它会是你尚未想一步踏入纯电领域前的备选车型吗？