比亚迪规划院工作怎么样？

最近脉脉上的ID号为昆仑弟子的网友爆料，比亚迪校招交流反馈规划院工作的优点和缺点。

先说优点：

1、工程师文化浓厚，技术为王，没有各种官僚主义和陈规陋习，不用担心什么酒桌文化；

2、工作氛围很好，各种资料随你看；有问题可以向任何人请教，大部分人都很热情。即使是科长、经理也都平易近人。

3、团队年轻（毕竟规划院也才成立几年），70%的同事都是90后，我们科长也就比我大十岁，大家有很多共同语言。

4、所有人统一服装，即使是传福来了也得穿工服。所有人统一称呼“姓氏+工”，除了传福要喊“王总”。

5、周末加班不强制要求，申请加班的话有调休，每加一天就相当于存了一天假。很多人攒一摞调休单，过年的时候用。

6、公司给应届生每人分配一个专业导师（相当于师兄师姐）。事业部培训、联合培训、部门内部培训、科室培训一个接一个，所学内容由浅入深。

7、新能源产业国家现在在大力扶持，而比亚迪的实力有目共睹，只要够勤快，就能学到真本事，以后跳槽的话也是香饽饽。

8、实习期五点半下班是实话。但转正以后每个月加班40h才能拿到满绩效，所以大部分时候下班是在7点左右，个人感觉在今天的大环境下可以接受。

9、规划院和工程院是比亚迪最吃香的两个部门，而这其中规划院的势头又更为强劲，据说去年年会颁奖，规划院拿了接近一半的奖项。

10、工作强度看部门。据说我所在的双模中心比智能网联和数字化中心更忙，但我也没有看到周围人有多么辛苦，一周也就忙两三天。

再说缺点：

F类硕士入职两个月，说说比亚迪规划院的缺点：

1、各项福利都是按照最低标准缴纳，比如5%的公积金。

2、员工关怀为0，比如中秋节就发了一箱月饼+一箱猕猴桃。以及很多企业都有免费的咖啡／零食，这里并没有，甚至连个垃圾桶也不发。

3、食堂太过于朴素。倒也不是不好吃，只是品类太少了，连最普通的黄焖鸡米饭、麻辣香锅、水煎包都没有。工作餐是很便宜，但也容易腻，好在外面就是小吃一条街。

4、工作环境略差。不管是研发楼还是四号厂房，都没有一点高新产业的科技感，工位面积也很小。

5、形式主义的活动挺多，还要纳入考核，不过这一毛病大部分企业都有。比如强制要求刷公众号浏览量、参加各种思想品德考试等。

6、每日三次打卡等强硬的管理制度让人很不舒服。关键是打卡系统还总是崩溃，集体打卡未遂的事故已经发生了两次。

7、招的人太多，园区的单人间宿舍已经不够住了，只能住外面的公租房。公租房位于开发区，附近全是建筑工地，没有超市没有外卖。

8、尽管存在上述各种问题，但总的来说，这边的工作体验还是比预期的要好一些。这里的工作环境不适合追求精致生活的人，涨薪幅度也比不上互联网大厂，但能真真切切学到东西，作为应届生的一个跳板倒蛮不错。

研判：基于线控底盘的比亚迪自动驾驶超级电动卡车技术状态

2021年11月11日，比亚迪首台自动驾驶超级电动卡车在长沙基地下线。这台车由比亚迪与中科云杉信息技术有限公司共同研发，将投放于深圳妈湾智慧港，不仅具备真-无人驾驶技术，还具备远程同步操作使用的功能。

综合比亚迪商用车官方发布的信息比对，可以确认这台自动驾驶超级电动卡车采用了600伏电压平台+线控底盘+5G同步传输的综合技术解决方案。

本文将对比亚迪研发和制造，适用于港口牵引场景下的自动驾驶超级电动卡车技术状态研读和判定。

作为超级电动卡车生产商，比亚迪商用车可以根据用户需求集成不同型号激光雷达与毫米波雷达，组成自动驾驶环境感知方案。也可以根据用户实际需求，在激光雷达+毫米波雷达同时，增加5G区域同步传输技术，达成自动驾驶+远程同步控制，且更加严谨的无人驾驶方案。

上图为这台自动驾驶超级电动卡车下线时，车头正向特写。

黄色箭头：正向设定的毫米波雷达（#1）

红色箭头：左侧斜向设定的毫米波雷达（#2）

白色箭头：右侧斜向设定的毫米波雷达（#3）

红色箭头：疑似具备热成像通道+白光近视场通道+白光远视场通道的视频采集系统

蓝色箭头：位于车顶两侧设定2组兼容GPS与北斗2代的导航系统天线

上图为这台自动驾驶超级电动卡车下线时，车头斜向特写。

红色箭头：正向设定的毫米波雷达（#1）

黄色箭头：右侧斜向设定的毫米波雷达（#3）

绿色箭头：位于右侧斜向设定的2组超声波雷达

上图为这台自动驾驶超级电动卡车下线时，右后斜向特写。

蓝色箭头：固定在前端的压缩空气线缆（与后部拖车关联）

红色箭头：后置集成4AT的电驱动系统

这台用于牵引的自动驾驶超级电动卡车，采用的600伏电压平台、带有热管理控制策略的磷铁锂电池系统；集成了4AT的电驱动系统；整车最大牵引质量超过31吨！

采用600伏电压平台的磷酸铁锂动力电池系统、线控底盘技术（电液一体化线控转向系统）以及兼容第三方提供的环境感知上装（5G同步通讯+激光雷达（选装）+毫米波雷达（标配）+多通道视频采集系统）的自动驾驶超级电动卡车，可以被认为是比亚迪制造最具技术含量新能源车型。

然而，从这台适用于港口牵引作业的自动驾驶超级电动卡车展现的技术状态，可以一窥比亚迪无人驾驶技术技术、线控底盘技术以及大功率快充技术发展方向。

1、线控底盘技术方案：

需要特别注意的是（1），比亚迪自动驾驶超级电动卡车引入了自行研发的线控底盘技术，具备线性加速、线性制动和高精度线性转向功能。而线控底盘技术的标配，理论上可以根据客户需求，安装由任意第三方开发的自动驾驶、5G同步遥控环境感知上装模块的能力。

2021年晚些时候，比亚迪乘用车发布e平台 3.0架构。e平台 3.0架构相对此前平台方案，最大的进化就是集成了自行研电液一体化制动系统和高精度全电转向系统。基于e平台 3.0架构的OCEAN-X，将成为行业首款标配800伏电压平台+线控底盘技术+全时电四驱的超级电动汽车。

新能源情报分析网评测组注意到，比亚迪乘用车和商用车虽然分为两个部门，但是诸如BMS、水冷板控制模组、磷酸铁锂电池系统、BC系列电动空调压缩机以及诸如电子水泵等附属分系统，都可以互换使用。可以互换的硬件，不仅分摊研发风险、降低研发成本，最大程度增加终端市场可靠性验证强度。

比亚迪乘用车目前主推e平台 3.0架构，比亚迪商用车则以自动驾驶超级电动卡车为蓝本，都采用自研线控底盘为载具，兼容包括第三方提供的环境感知上装的策略。

线控底盘方案中的技术难点-高精度电动转向系统：

在比亚迪乘用车领域，针对自重不超过2.5吨的PHEV和EV车型，全电驱动转向机已经在跨度5年间完成不少于9个车型的可靠性验证。

在比亚迪商用车领域，在K系列电动客车、T系列重/中/轻型电动卡车，完成了电液一体化转向系统的可靠性验证。

而电液一体化转向系统的配置，是达成线控底盘所必须具备的高精度线性转向功能的关键。

线控底盘方案中的可靠性节点-集成4AT的电驱动系统：

2015年，比亚迪制造的T8系列超级电动卡车标配了集成4AT的电驱动系统。经过6年多，这套由比亚迪商用车研究院研发和量产的集成4AT的电驱动系统的最高转速持续攀升至10000转/分、扭矩和功率持续提升。

需要注意的是（1），匹配集成4AT电驱动系统的不同型号超级电动卡车，正在包括中国、美国、欧洲和澳洲在内不同国家（地区），接受着不同气候、不同海拔、不同驾驶习惯和不同充电策略的终端市场验证。

2、老技术新应用的600伏电压平台：

目前在新能源民车领域，多采用350-400伏电压平台，对于装载电量60-70度电的动力电池，可以保证50-60分钟充满（SOC值20-80%）。然而要向将同样装载电量的电动汽车充电周期控制在30分钟，亦或装载电量100度电的车型充电周期控制在50分钟，就需要施加更高的充电功率，这就导致充电电流窜升至220-240安（2015国标限定最高充电电流为250安）。那么在350-400伏电压平台充电电流设定在200安，数百节-数千节电芯发热量不均衡，单体温蒂过高必须要持续对其进行主动散热。但是，热失控发生的几率大幅提升。

在2018年，比亚迪制造的秦EV450采用600伏电压平台（三元锂电池系统），大功率充电时，电流仅维持80-100安区间，匹配完整的液态热管理控制技术，整车安全性远超同时期其他品牌在售车型。

从2018-2021年，比亚迪制造的秦\宋\唐\汉等新能源车型，即便搭载更安全的刀片电池系统和完整的专用热管理控制技术，也坚持将电压平台保持在500-600伏，为的还是大功率充电时电流和发热量同时降低，整车安全性更好。

将新能源民用车的600伏电压平台+磷酸铁锂电池及热管理控制策略，平移至商用车不仅为线控底盘的线性加速、线性制动和线性转向分系统的良好运行提供保障，还为频繁港口牵引运行时大功率快充补电提供安全保障。

3、兼容原厂标配和第三方采购的环境感知上装：

这台自动驾驶超级电动卡车，是一款专用港口牵引作业载具。在立项时就很明确了所需要具备的功能和要达成的性能，也就是采用了的正向开发策略。

在比亚迪商用车发布的信息比对，具备5G同步通讯的功能同时，还可以通过选装激光雷达、标配毫米波雷达、超声波雷达和视频采集系统完成区域内自动驾驶作业能力。实际上，可以将5G同步通讯系统和激光雷达+毫米波雷达+视频采集系统构成一套完整的环境感知上装。

5G同步通讯技术：

相对4G而言，5G通讯技术强调了同步这一凸出技术优势。通过在港口区域假设全覆盖的5G基站，在指挥中心通过通过网络由指挥员对载具进行实时同步遥控操作。

进入5G同步通讯（遥控）的工况，主要以调用载具端的视频采集系统作为环境感知。如果载具端选装了激光雷达并标配了毫米波雷达和超声波雷达，那么可以5G同步通讯时，具备更高精度的作业能力和更缜密的防错能力。

以雷达为主的环境感知上装：

选装激光雷达+标配毫米波雷达+视频采集系统，以及在港口作业范围与智慧道路设施匹配（增设道路静态信息传感器、道路动态信息传感器），可以使得超级电动卡车的自动驾驶效率（级别）更加完善。

需要注意的是（2），较为封闭的港口区域使用的超级电动卡车，根据用户需求可以只安装5G同步通讯系统+视频采集系统，达成单车远程遥控操作功能；5G同步通讯系统+视频采集系统+毫米波雷达，达成单车或集群多车要成遥控协同操作功能；激光雷达+毫米波雷达+视频采集系统，达成单车自动驾驶功能；

而比亚迪商用车研究院已经开发出自行配套的不同级别的环境感知上装方案同时，可以根据客户需求选装不同级别雷达和传感器，在效率、性能和全寿命周期养护成本方面做到平衡。

笔者有话说：

回顾过去10年，“技术为王”的比亚迪在电动/混动乘用车、电动客车以及超级电动卡车的发展轨迹比对，坚持迭代进化策略在面对竞品始终保持技术代差。

有意思的是，2017年1月特斯拉发布了一款电动卡车，至2021年11月依旧没有上市；2021年11月早些时候，吉利商用车远程发布一款电动卡车，炫酷的外观和内饰为最大亮点。从2015年-2021年，比亚迪发布了十余款8X4/6X4超级电动卡车，并投入到环卫和运输等行业商业化运营。

单从产品本身看，这款用于港口牵引的自动驾驶超级电动卡车，将线控底盘技术（电液一体化线控转向系统）多种环境感知解决方案的全融合，确定了比亚迪商用车完全从技术层面力压友商的硬核实力。

新能源情报分析网评测组出品

比亚迪2021销量大涨的背后 是技术型经营模式的胜利

【太平洋汽车网 行业频道】其实看到比亚迪今年9月卖掉7.9万辆乘用车的消息后，笔者并没有感到惊讶，即使同比增93.2%、环比增16.9%怎么也算是个极佳的数据。

最近两年我推荐了很多朋友去试驾比亚迪的新车，包括给我做阑尾炎手术的外科医生。他救过我的小命，给他的购车建议必然是深思熟虑的。

我对这个销量成绩表示淡定，是因为周边的人都开始看比亚迪的车子了，而我怎么也算正儿八经的工科院校学子，周遭这帮直男们常年在工学二号馆把车子拧得全滑丝了、师弟师妹们不用扳手就能把螺母转下来，个个都是汽车经销商销售代表最讨厌的人，只因他们集齐了销售最讨厌的三要素：

1、真懂车，任何话术都油盐不进；

2、数学好，买车从不做贷款；

3、圈内人，总能弄到点媒体价/客户价。

任何中国自主品牌，能让这帮最懂车的工学实验室常住人口“群起而购之”，那必然是产品不愁卖的上升期品牌，包括今天我们要说的比亚迪。

比亚迪乘用车矩阵

我写过比亚迪的历史，但我却没开过福莱尔，因为比亚迪造福莱尔的时候我还没到拿驾照的年纪。我们的课本里面也没提到过这个品牌，多数人第一次接触比亚迪都是因为满街跑的F3。我们都说F3是“深圳特产”，那是当年无知，不清楚F3其实是西安工厂造的。现在还有F3在售，不过只在官网隐藏菜单中找到，那是比亚迪上两个时代的“只注重性价比”产物。

第一个时代的F3与S6过去之后的比亚迪第二时代，就是我作为第一批媒体在金港赛道试驾的一代秦DM，还有后来刷新国产车售价天花板的一代唐DM，以及让“铁电池”成为江湖中循环寿命之王的比亚迪e6出租车。等元EV销量占据细分市场半壁江山时，比亚迪已经准备结束第二个技术时代。

我们目前看到的比亚迪乘用车矩阵就是第三个时代的产物，以王朝家族为绝对中坚，还有几条支线兼顾更多特殊的细分市场。

关于王朝家族我得先说说唐DM，因为让我彻底对比亚迪品牌技术造诣改观的就是二代唐DM，底盘调校、用料做工远超之前任何比亚迪产品，就连之前颇为尴尬的双离合顿挫都用大功率BSG P0电机给调好了，而且NVH水平的提升幅度让人惊讶。

我的二代唐DM驾驶笔记如链接：《开了3天唐DM 总结5大发现 回答7个问题》

宋家族的带货直播我做过两场，做到后面已经可以直接扔掉提词牌，脱稿做一个半小时直播。看直播的读者朋友都是带着很实际的需求而来，我只需要一个个回复这台车产品点是否符合他需求，如果预算不够可以看看秦，预算更多可以考虑唐，期间任何套路术语都不用说。

放下面这张图是因为导播老师的《中国制造》文化衫。当时我们工作人员都戴着口罩，那段时间我们无法出门采编，业务开展得很艰难，所以自己公司搭了个影棚做直播。我在直播里面多次提到，不要称比亚迪为“自主车企”了，2019年初黑天鹅事件之后，比亚迪迅速转产防疫物资，这种敢于担当社会责任的企业应该叫“民族企业”。

秦家族我开得比较多，也是推荐朋友最多的车型，可能因为我更喜欢轿车吧。下图是秦PlusDM-i版本，当前最推荐大家选择的一款动力。

汉家族的性能表现什么的我就不想赘言了，我真的希望大家不要看表面，长得帅且体型修长只是表面，真正牛的在于底盘调校。这是消费者根本看不见的地方，研发起来需要极高的时间和金钱成本。从这一点上，就可以看出技术驱动型企业跟营销驱动型企业的不同的，“嘴炮运动”谁不会，真正调一个运动底盘出来，各位竞品舍得这钱吗？

还有很多想说的，我就不一一展开说太多了：全新元EV和元Pro高低搭配，战术上高明；e2挺实用，当然我最喜欢的是e9，在南京城墙下打过这么一台，跟司机说“我做汽车这行的，终于见到e9，能跟我说说好不好使么”，司机一路赞不绝口，说现在比亚迪品控真可以。

海豚最近在我们编辑部比较热门，不过我更喜欢大一号的D1，电动侧滑门真是有灵魂，里头乘坐空间非常规整。这Gif是我在家门口下车拍的。

比亚迪的一大优势在于，秦、唐、宋这些主力车型能把汽油、DM插混、DM-i插混、EV纯电四款动力总成都集齐了，无论你所在地是否限牌、家里是否有桩、每天通勤距离多少，四款总成可以覆盖所有用车需求。

这种打法非常霸道，我们打DotA的称之为AOE技能，全覆盖式打法，一点市场空隙都没给留下。

比亚迪自研自产体系

比亚迪敢如此布局，不是因为一时兴起，而是长达十余年的研发与制造战略，最终推导到这一步。

比亚迪一开始是造廉价车的，而我从来不觉得造性价比高的车就很low，亨利·福特发家也是靠造结实耐用又便宜的车，他在100多年前硬是把市场均价2000美元的美国轿车拉低到Model T的360美元，再往后仅需260美元（如下图），相当于普通工人半年的工资，美国自此进入全民购车的黄金时代，Model T的销量一度占据了美国全国汽车市场份额的56%，Model T停产时的总销量超过了1500万辆。

亨利·福特是被写进教科书的伟人，造便宜的车可真是高尚的惠民事业。试想，如果没有比亚迪、长城、吉利、传祺、奇瑞等等中国车企奋斗这些年，被合资品牌完全垄断的中国汽车市场里，合资车必然卖得很贵，相比海外车型必然严重减配。

比亚迪之前造的车虽然廉价，但也为千万家庭圆了买车梦，公司有了基本的资金和技术积累之后，开始大规模投入研发力量，用了十几年造出了技术含量高且保持公道价格的车，这就是一家民族车企的良心。

如果没有民族车企用高质量低价格产品“搅局”，合资品牌的溢价率永远都下不去，而其中的核心是——独立自主的研发与制造体系。

A

研发体系

比亚迪建立了六大研究院，包括：中央研究院（新材料、产品设计、工业技术）、汽车工厂研究院（动力技术与平台）、汽车智慧生态研究院（开放式智慧汽车）、产品规划及汽车新技术研究院（新技术预研）、卡车研究院（新能源与专用卡车）、客车研究院（客车整车与底盘）。

比亚迪还设立了二十二个事业部，大家应该很熟悉了，比如传奇的集成电路研发机构第六事业部、研发电动车核心零部件的第十四事业部，研发发动机的第十七事业部等等。

当然，说到这里一定少不了比亚迪全球设计中心“黑水晶”。如今比亚迪的外观内饰已在业内闯出了名头，这里就是各位颜控“一见钟情”的起点。因为数字化设计流程的引入，创意变得更加精巧，效率也大大增强。

B

制造体系

比亚迪在深圳（坪山/葵冲/宝龙3座）、西安、上海、北京、长沙、韶关（叉车工厂）布局了工厂，此外大连还有一座造纯电动巴士的工厂，可以满足未来新能源车市场爆发的客户需求。

比亚迪在全球多个国家布局了新能源工厂，主要负责生产海外畅销的比亚迪纯电动巴士系列产品。

在关键的电池产能方面，截止至本月，比亚迪一共拥有深圳宝龙、惠州坑梓、西安高新、青海西宁、贵州贵阳、重庆璧山、长沙宁乡、安徽蚌埠、山东济南9大生产基地，加上比亚迪与长安合资建立的10GWh产能，电池每年产能可达205GWh。这么大的电池产能，一方面需要应对飞速增加的比亚迪乘用车与商用车销量，另一方面还需要应对外供电池的需求，越来越多自主与合资整车厂选择比亚迪生产的动力电池装车。

不仅如此，比亚迪与丰田还在电动汽车领域开展了深度合作。2020年4月，中国最大的新能源车制造商比亚迪与全球第一大汽车集团丰田进行了一次 “梦幻联动”，在深圳坪山建立“比亚迪丰田电动车科技有限公司”。

“江湖传闻”说，基于比亚迪三电技术的合资电动车将于2025年前在国内上市。

此外，比亚迪销售公司的管理体系在今年也进行了一次效果显著的升级，运作效率更高，客户体验更好。

C

技术体系

我以前是个比亚迪黑，现在是个比亚迪粉。作为工科出身的人，我最欣赏的是比亚迪品牌在技术上的独立自主，三电技术一样都不外包，就连电控都自研、自造，还能外销。

从比亚迪这十几年的销售成绩可以看出，这家民族车企已经走上了以技术为驱动力的良性循环。我们对比亚迪此后的销量非常有信心。

下面说说比亚迪在多个领域的核心技术吧：

1、比亚迪“e平台”：e平台与海外品牌的造车平台概念不尽相同，MQB与TNGA的平台化概念适用于车身与底盘构架，而e平台是纯电驱动科技的通用化技术平台，主攻电池、电机、电控三大新能源技术领域，拥有集成化、标准化、模块化的三大优势。

比亚迪“e平台”核心技术“33111”技术内涵技术优势驱动3合1驱动电机、电控系统、减速器，
驱动系统3大件高度集成减重，系统输出性能，
冷却性能提升高压3合1DC-DC、充电器、配电箱，
高压系统3大件高度集成减重，高压系统的安全性
长足提升，冷却性能提升1块PCB板仪表、空调、音响、智能钥匙等
十多项控制模块合为1体控制模块稳定性增强，
体积与能耗大幅度缩减1块大屏1块高性能自动
旋转大屏实体按键减少，
功能实现能力增强1块电池1块长续航且性能稳定
的大容量动力电池包减重，续航增长，
工作温度区间更宽广

2、磷酸铁锂刀片电池：江湖传说中的“铁电池”在十多年进化之后的创新作品，在保证安全性的前提下大幅度提升能量密度，放电功率更是业界顶流，汉EV实力鉴证。

3、DM3插混技术：已进化至第三代，P0/P3/P4电机可分别调配，灵活配置不同动力等级的前驱/四驱插混动力总成，吃得少跑得快，加速能力依然是业界顶流。

4、DM-i插混技术：DM1技术在三电技术十多年进化之后的再次创新，同时拥有增程混动和普通插混的优势，节油能力够霸道，经得起各种实测考验。

5、IGBT：全名“绝缘栅双极型晶体管”，中国的半导体卡脖子产业，比亚迪坚持自研自产自销。比亚迪IGBT芯片研发团队早在2005年就已成立，直面海外列强的技术封锁，如今比亚迪最前沿的IGBT 5.0产品，在芯片损耗、模块温度循环能力、电流输出能力等关键指标上达到国际领先水平。

6、电机：比亚迪高转速永磁同步电机拥有体积小、重量轻、功率密度高、效率高、噪音小等优势，15000rpm高转速还能免除双级减速器。

截止今年，比亚迪手中已经掌握了26671项专利技术，数量居国内第一，在所涉及的各个领域都有属于自己的核心技术，还获得了“发明专利TOP20新能源汽车企业榜单”、“新能源汽车专利20强企业榜单”第一名等荣誉。

我决定借用典故写个总结

最近笔者又重新迷上了《毛选》，如果要把前文四千多字融汇成三个词，那就是——独立自主、实事求是、群众路线。

这就是比亚迪汽车品牌十余年来践行的路。

独立自主：从底盘到发动机到变速箱，从电池到电机到电控，从智能座舱到智能辅助驾驶，核心技术全部自主研发，这还不够，还得自主生产，主动权全部掌握在自己手里。不仅自产自销，还得把工厂开到海外去，把中国车卖给各大洲去。

实事求是：如今有太多把营销当成第一要务的车企，没有充足资金做研发，后劲跟不上。比亚迪这种车企不是因为碰上了新能源市场红利，而是它一直都死劲砸钱做研发，毕竟创始人就是做技术研发出身的，整个企业厚积薄发才有今天的成绩。营销好的车企只能挣一阵子快钱，技术底子好的车企才有潜力继续做大做强。

群众路线：网罗国内外人才，依靠众人智慧推动二十二个事业部同时发力，用新技术改革研发与生产，利用平台化优势造出性能优于竞品且价格公道的产品，回馈给消费者。

回到文章开头的销量消息上面来，笔者看到比亚迪今年9月卖掉7.9万辆乘用车的消息后并没有感到惊讶，今年乘用车销售量68万也是妥妥的，未来几年即将冲刺百万，甚至两百万。

竞争者这么多，为什么有信心呢？因为从汽车大国往汽车强国方向走是很痛苦的，这个过程中，国内绝大部分车企都会倒闭。这不是我危言耸听，大家看汽车强国美国、德国、日本、法国、英国，如今分别还剩多少家车企？商界就是弱肉强食的，留下来的必然是每一步都脚踏实地、对得起企业创立初心的那些“民族品牌”。

造车是不能取巧的，技术研发是唯一不会走错的业务拓展之路。

我在比亚迪官网看“向新而行”的企业主张时，有一个词让我注目良久，这也是十余年前机械电子学院恩师多次叮嘱我们的话——造车，必须“心怀敬畏”。