都叫液压悬架，U8、帕美、ET9有什么区别？

自比亚迪仰望U8亮相后，液压悬架又重新回到了大众视野中。而在这之后，保时捷Panamera、蔚来ET9也相继使用上了液压悬架并加以宣传。可事实上，液压悬架早就不是什么新鲜技术了，1954年雪铁龙就已经把液压悬架应用在汽车上。使用的原因也非常简单，二战后法国的路面条件非常糟糕，而液压悬架则可以带来“秒杀”传统悬架的舒适性。先发制人的优势也让雪铁龙一直将液压悬架用到了2007年，并作为选装件安装在当时的雪铁龙C5上。

不过在这之后，除了奔驰的“ABC”和用在LX570上的AHC液压悬架外，这套诞生了半个世纪的液压悬架便突然哑火了，直到今天又有三台新车使用液压悬架，才重新把这套几乎已经被人遗忘的避震形式重新拉回到大众视野中。那么U8、Panamera和ET9的液压悬架是否是一个东西呢？或者说它们到底有何区别？本文就来揭晓。

由于悬架部分本身就是汽车科目中比较复杂的地方，同时大家对于液压悬架的理解也不如传统的螺旋弹簧或是空气弹簧那么深入，所以为了能够让大家真的能看懂三台车液压悬架的区别，咱们由简到难慢慢深入。

首先，我们来聊聊这三台车液压悬架的布置方式。本质上来说，液压悬架就是将原本传统的悬架避震器更换成了后方有管路的避震器，然后通过改变内部的油量多少和开孔大小实现高度和避震阻尼的变化。虽然逻辑上大体相同，但三台车在控制单元的布置方式上有着很大差别。

首先来说最先宣传液压悬架的仰望U8。对丰田AHC（Active Height Control ）主动高度控制系统比较了解的朋友就会发现，仰望U8上的这套液压悬架实际上是与丰田的AHC高度相似的，其中最直观的就是液力控制机构所摆放的位置。从上图可以看出，U8的【多级缓冲蓄能器】安放在了大梁侧边的位置，并通过油液管路的方式与相对应的避震筒连接。之所以要放在大梁上，主要是越野车的工况比较复杂，悬架受到地面撞击的概率高，如果把蓄能器安装在悬架上，就有可能在越野时发生损坏。

丰田AHC透视图

同理，丰田AHC系统的蓄能器也安装在大梁侧边位置，布置方式与U8几乎一样。至于控制油液量的油泵，二者都将其放在大梁尾部，并通过管路与蓄能器连接。同时，对角线的车轮之间互相连通，例如当左前轮压缩时，被挤压的内部油液便会回流，进入到右后轮的管路中拉伸悬架长度，右前轮压缩时也同样如此。不过需要注意的是，四个车轮的管路都被集成在了一个主缸内，共享一套油液系统。

作为轿车的Panamera是不用考虑越野场景的，所以它的电动油泵被放在距离减震器更近的悬架附近，并且每个泵只控制一个避震筒。换而言之，相比起U8的云辇-P来说，Panamera的液压系统可以直接控制单一车轮的阻尼和高低，并不会对其他车轮带来额外影响。不过，由于全新一代Panamera的底盘结构与上代车型并没有太大的不同，而上代车型开发时也没有考虑到使用液压悬架的场景，所以最终它控制油液的电动泵被放置在了前后副车架的上方，占据了防倾杆的位置。好在它可以实现防倾杆的功能，所以使用液压悬架的Panamera取消了左右两侧车轮互连的防倾杆。

相比来看，蔚来ET9的ClearMotion液压悬架实际上整体思路是与Panamera比较类似了，都是单个电动泵匹配单个车轮的方案。不过由于蔚来在设计ET9时已经考虑到了液压悬架的应用，所以它的整套作动器并没有像Panamera那般安装在副车架上，而是被安装在了整套避震贴近塔顶的位置，整合度明显要优于Panamera和仰望U8。

帕斯卡定律示意图

在我们已经弄明白仰望U8、Panamera和蔚来ET9动作元件布置上的不同后，我们再来了解一下它们的工作原理又有何不同。不过为了方便阅读接下来的内容，我们还是先要简单了解一下液压悬架基础的工作特点。初中物理课上我们就学过液体几乎不可以被压缩，再加上帕斯卡定律，所以聪明的人类便利用这一特点制作了很多液压工具，小到液压钳，大到起重机。而对于汽车来说，除了刹车以外，也可以通过给内部注油或放油的方式改变长度，影响车辆离地间隙。

不过，不可压缩的特点也让液压悬架无法出色地完成支撑车身的作用，所以自1954年雪铁龙开始使用液压悬架时，它的内部就并非完全填满了液压油，而是在内部设计了一个球形的舱室，柔软的隔膜下方是与避震筒连接的液压油，上方则被填充了非常稳定的氮气作为弹性介质，支撑车辆。整体工作流程是当悬架向上压缩时，不可压缩的液压油会推动隔膜进而压缩上方氮气，最终性能缓振的目的。此时再通过液压油路上阀体限制流速，便拥有了阻尼。

仰望U8的云辇-P结构实际上就是在上述液压悬架基本原理上进化而来的，电动泵带动液压油负责提供高低行程调节，阀体开口大小负责阻尼调节。此外由于仰望U8的四轮是共用一个总油壶，且对角线的车轮互相连通，因此仰望U8的液压油还起到了增加车轮贴地性的功能。举个例子，当右后轮被极限压缩时，被“挤”走的液压油会流回联动模块，并直接补给到此时需要悬架下探接地的左前轮，保证轮胎贴地性。

此外仰望U8的云辇-P液压悬架还有可变刚度的设计，具体的实现方法类似于多腔室空气悬架，都是通过开关内部阀体改变气体容积，进而实现软硬可变。不过，也许是仰望U8高达3.5吨的车重实在是太重了，车辆在悬架摆臂上还提供了正常的螺旋弹簧作为另一套承重部件。所以，仰望U8的车身离地间隙的不同，会让螺旋弹簧呈现出不同的刚度，最终影响整辆车的悬架刚度。

前面我们已经知道Panamera是有四个电子油泵来单独控制四个车轮的，所以每个车轮之间的动作是完全解耦的，并不会互相干涉。此外Panamera也没有像仰望U8一样使用传统液压悬架的球形舱室，而是电子油泵直接与避震筒相连来改变悬架高度，并通过两套电磁阀来实现阻尼的大范围调整。

而在支撑车辆的部分，Panamera比较务实直接使用了单腔空悬（红色部分），这意味着，高度与软硬几乎解耦的空悬让Panamera在变化车身高度时并不会对悬架刚度产生影响。不过由于在快速颠簸、赛道驾驶等阶段液压避震会参与到支撑车身的工作。所以Panamera得单腔空悬刚度会相对较软，以保证在低速情况下的乘坐舒适性，并通过双电磁阀的主动液压避震来提供合适的避震阻尼。

ET9的也几乎是相同的构造，但由于液压泵被集成到了塔顶位置的关系，所以它的集成度更高，但整体的工作原理其实与保时捷Panamera是非常类似的，并且同样匹配的是空气弹簧来配合电控液压系统改变车辆高度。

最低/最高

介绍完布置位置和工作原理后，我们最后再来了解一下三台车液压悬架所实现的功能，依旧是从仰望U8开始。作为硬派越野车的仰望U8之所以使用这种对角线互联的结构，就像硬派越野车为了接地要使用整体桥并断开防倾杆一样，都是为了最大程度让车轮接地。此外，高达200mm的调整范围，也让U8拥有了非常夸张的离地间隙，方便越野时通过障碍。并且相比起空气悬架来说，液压悬架在调节速度方面是要明显更快的。这一切设计，都是为了提升车辆的越野能力。

另外3.5吨的自重对于一台重心较高的硬派越野车来说也有些过于夸张了，在过弯、加速、制动时都会因为夸张的重量产生大量的侧倾和俯仰。所以U8的云辇-P液压悬架还会在过弯、加速时利用液压避震器起到抗侧倾和抗俯仰的作用。此外还有一些像是露营调平，降低车身进地库等衍生功能。

理论上来说，保时捷Panamera最终的实现效果也是为了提升整车的操控性，利用电动泵带动液压的方式来实现抗俯仰和抗侧倾的功能。其中Panamera单个液压泵可以产生最大1019kg的举升力，因此就算是极限状态下让整车重量都转移到外侧车轮上，它依旧能够举起车身维持姿态降低侧倾，并且这样的举升力也使Panamera完全抛弃了传统的防倾杆设计，整台车的抗侧倾和俯仰全权由电子液压系统来负责。而且在液压系统抵抗侧倾时，由于外侧避震器会向上顶起车身，还会让Panamera产生一定的负倾角，类似于在高环的状态，增加过弯时速。

此外，Panamera还可以在车辆过弯时利用单个油压避震的伸缩来改变单个车轮的负载，使内侧车轮拥有更高的负载带来更好的抓地力表现。至于其他功能就相对来说比较传统了，例如通过电机改变阻尼带来更加舒适的滤震表现以及抬高车身，让上下Panamera这种轿车更加便捷等等。

由于蔚来ET9的整套系统原理跟Panamera差不多的关系，所以它所能实现的功能也是几乎相同的。只不过由于车辆尺寸、纯电动布局等关系，ET9在使用电控液压悬架的基础上依旧配备了机械防倾杆，所以大概率有可能是电动车太重，电子液压泵无法完全满足过弯时抗侧倾的工作。

不过相比起Panamera来说，ET9还是有一些优势的。比如得益于车顶的激光雷达系统，相比起Panamera的被动式调整来说，ET9的电控液压悬架是可以做到前馈控制的，也就是通过激光雷达扫描前方路面的方式，将坑洼提前“告诉”电控液压泵，做好适当的阻尼调整。正因如此，在ET9液压悬架的宣传视频中才可以达到如履平地的“真魔毯”效果。

另外，强有力的电控液压泵其实是会消耗不少电力的，所以Panamera的电控液压悬架只提供给拥有400V供电能力的插混版本上。传统汽油版则是带PASM（保时捷主动悬架控制系统）的双腔空气弹簧+双阀门避震器的配置。至于纯电驱动的ET9则在一定基础上解决了耗电的问题，当悬架压缩时，避震筒内的液压油实际上是完成了一次能量转换，使动能变成热能。而ET9正是利用这一原理，通过塔顶处的电子液压泵吸收悬架压缩时的动能，最大可以产生5kW的电力回收，避免电子液压泵耗电量过大影响续航。

现如今大家一股脑地重新回到液压悬架的怀抱中，除了液压悬架在阻尼方面有一定优势，可以有效提升舒适度外，并且还具备更快的响应速度和更好的操控性。但还有一点也是我们不能忽略的，就是车身重量的提高。对于空气弹簧来说，同等气压下，容积越大载重能力才能更强。可悬架附近的地方寸土寸金，大号空悬必然违背思路，而这时向来有四两拨千斤的液压才真正可以发挥它的优势。

比亚迪的大手，伸向长城的禁脔？

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

头图丨比亚迪

比亚迪想让“中国汽车在一起”，但长城显然不是这么想的。

在比亚迪召开主题为“在一起，才是中国汽车”的第500万辆新能源汽车的下线发布会后，长城汽车CTO王远力在微博激情开麦。他在转发《汽车商业评论》杂志总编辑贾可的《什么才是中国汽车在一起的正确姿势》一文后，直接引用了文章原文：

“如果只是口头上强调在一起，那一定是嘴上蜜糖，内心砒霜，那还不如先打一架再在一起吧。”

在今年4月11日，长城汽车就比亚迪两款车采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。至此之后，两家企业便针尖对麦芒地在舆论场上发生了直接冲突。

归根结底，曾经的自主品牌老大——长城汽车，在新能源时代遭遇到了来自比亚迪的强势打击，其主销车型哈弗系列在比亚迪宋和元系车型的打击下节节败退。而如果要找回场子，长城汽车显然不会放弃一切方式。

不过在此过程中，比亚迪也没闲着。就在本周，8月16日的晚间，比亚迪集团旗下的首个“专业个性化品牌”方程豹举行了发布仪式，其首款硬派越野SUV“豹5”也正式发布。在笔者看来，这款在预热期号称“电动大G”的越野车，其实剑指长城如今的当家越野车型——坦克300和500。

毕竟，相比较售价百万元的仰望，“个性品牌”方程豹在售价上，大概率与我们普通老百姓的关系才更加密切。

更省油的混动越野？

对于旗下的新品牌，比亚迪集团董事长兼总裁王传福往往会亲自站台，方程豹显然也不例外。

在发布会当晚，王传福对于方程豹的讲述，从该品牌专属混动平台DMO开始。其中的DM，与如今已经在王朝和海洋车型上量产的DM-i和DM-p一样，指的是“Dual Motor”，即“双模”混动。而O则是指off

road，也就是越野专属。

在传统燃油越野车上，为了提升车身扭转刚度和通过性，车企会选择对大梁进行专门强化。这不仅会增大车身重量，还会抬升整车的重心，导致车辆侧翻风险的上升，以及操控性的下降。为此，DMO车型在采用承载式车身的同时，搭配了CTC电池底盘技术，让上下两层布置的刀片电池成为车身结构增强件的一部分。这样的做法不仅提升了越野场景下的电池安全性，还降低了车辆重心，提升了操控性。

据称，采用了高强度钢的DMO车型大车架，扭转刚度相比较传统豪华越野车提升了38%，整车质量重心也更低，并实现了50:50的轴核比。

与此同时，DMO车型还结合非承载式车身的特点，实现了上下车体的解耦。其中上车体聚焦豪华舒适安全，中间透过柔性衬套和悬置来隔振降噪，下车体聚焦智能极限越野，在实现越野性能的同时，兼顾舒适性。

当然，具体的体验我们还需要等到试驾中才能一探究竟，但如果只看参数，DMO平台确实足够突出。

在动力方面，DMO采用了纵置EHS电混系统与后置电驱总成，搭配了1.5T和2.0T两种发动机。两者配合之下，车辆可以实现超过500kW的系统综合功率，并提供32000N的牵引力。同时在越野车刚需的四轮控制方面，DMO车型拥有前后电子差速锁和中央差速锁组成的“电动三把锁”，可实现一键切换。

而在平台的悬架和底盘方面，DMO搭载了前后双叉臂独立悬架，且兼容比亚迪独有的云辇-P智能液压车身控制系统，在保证了城市行驶的平顺性同时，让车辆拥有了越野能力。

据介绍，DMO车型可以实现沙漠150米的冲破高度，并具备泥沼脱困、崎岖山地攀爬、碎石坡翻越等极限通过能力。更重要的是，在实现这些能力的同时，DMO车型还具备相比较同级燃油越野车35%的节油，让车辆在日常使用中对于消费者来说，不至于“肉疼”。

放在豹5这款车上，比亚迪显然就是要用DMO平台为其提供相比较既有燃油越野车更极致的性能，以及更低的油耗。当然在具体的车型上，产品力这事还得结合车辆的造型来慢慢说。

在外观上，豹5在此前的媒体看车会上提供了黑色和“瓦特纳冰原蓝”两种颜色。其中前者搭配了被动悬架、18寸越野轮毂和百路驰KO2 AT胎，显得“更像”越野车。而后者则搭配了云辇-P、R20的轮毂配米其林轮胎，配合电动脚踏和全包覆式备胎罩，定位于城市SUV。鉴于笔者在现场分配到了瓦特纳冰原蓝，我们主要围绕后者展开。

整体来看，豹5方方正正的造型尽显“直男本色”。车身尺寸为4890/1970/1920mm，轴距2800mm，比坦克300大一圈。在车旁笔者感受到，整车外观上的硬朗线条其实非常强，对越野场景的指向性非常明显。尤其是前脸的方框灯带，配合镀铬结构让整辆车在兼顾科技感的同时，力量感爆棚。

而在前脸的细节方面，充斥着金属切割感的logo配合两侧的镀铬条，又再一次渲染了力量感。

来到车身侧面，笔者认为这才是方程豹造型方面最不走寻常路的地方。整个车身并没有明确的腰线，而是用方程豹品牌的“方框”元素，来体现其“方程”的感觉。在车辆的C柱上，设计师采用了和车身同色的设计，并放置了品牌logo。这点元素让人不禁想起了选配了“小书包”的路虎卫士。

最后在车身尾部，设计师布置了两个固定锚点。事实上，整车前后共布置了4个锚点，方便车辆在野外救援或被救。而在车身周遭以及车尾顶部的横梁上，还放置了多个摄像头，推测应该是用于智能驾驶的传感器。

在性能层面，豹5可实现4秒级0-100公里/小时的加速能力，满油满电的CLTC最大综合续航达到1215公里。同时在能源层面，这款车可实现6kW的对外放电功率，并可以实现70kW的直流快充和20kW的原地发电。

总之，作为比亚迪的“个性品牌”，方程豹的首款车型——豹5的身上体现了比亚迪“用电动化黑科技，颠覆燃油车时代的造车思路”的野心。而结合豹5的硬派越野造型和性能，这显然对即将到来的坦克300 PHEV版本产生了不小的冲击。

关于方程豹——中国版的捷豹路虎？

关于豹5的销售和上市，比亚迪方面没有透露更多消息。目前可知的信息是，其首批零售渠道会和比亚迪的腾势品牌一样采用直营模式，或将提供官方改装方案和服务，计划年内覆盖全国60个城市。在8月25日的成都车展上，这款车将与公众见面。

尽管该品牌声称将同时提供越野和跑车两类车型，但在发布会上方程豹放出的，包括豹5、豹3和豹8三款车，全部都是硬派越野，只不过尺寸不同。

要知道，在国产越野车这个细分赛道，如今是长城旗下坦克品牌一统天下。其紧凑型SUV坦克300和中大型SUV坦克500，如今是越野赛道的标杆车型，每月的合计销量都超过1万辆。但平心而论，这两款车都不是像JEEP牧马人那样“纯粹”的硬派越野车。在笔者看来，两款车胜利的法门，归根结底是因为它们在越野能力“及格”的基础上，拥有了和硬派越野车一样的硬汉造型，以及更大的舒适性。

当然最重要的，还是价格合理。例如刚刚上市的2024款坦克300，起售价才19.98万元，不到牧马人的一半。而尺寸对标普拉多的坦克500，起售价也才33万元。

从叙事逻辑和话术上看，比亚迪和方程豹显然也有着类似的洞察。例如，该品牌在发布会上强调的一个重要方面，便是豹5的节油能力和舒适性。除此之外，尽管豹5在加速、牵引力等参数上吊打牧马人（电动车跟燃油车比，这算欺负人了），但在硬派越野车最关注的循迹性、爬山能力（岩石山，而非坡道）上，并没有过多涉足。

更重要的是，豹5比坦克300还大一圈的体型，放在真正的硬核越野场景内，其实并不是那么合适。就像笔者日前在稻城亚丁试驾JEEP牧马人时，经常在盘山路上遭遇非常狭窄的发卡弯。而这时只有像牧马人那样不大的车身，才能让用户在驾驶过程中“一把过弯”，而无需多倒一把车。

在这种“山路十八弯”上，车身大了真的不是好事

但是，专业面向越野场景的牧马人，去年在中国才卖了不到8000辆，比2021年还少了1000多辆。显然，尽管许多中国人都有一颗向往越野的心，但大家并不舍得把自己的车开到野地里去祸祸。实际上，鉴于我国大多数家庭仅有一辆车，这辆车很大程度上还得用于家人的日常通勤，底盘不能太过“硬派”。

从这个角度来看，方程豹这么一个“专业个性”的品牌，把第一款车定位为一辆外观比性能更越野的混动SUV，是一种理性的选择。毕竟比亚迪集团的基因里，一直刻着“成本控制”四个字。而如果要在中国市场上活得好且活得久，取得像样的销量绝对是第一要务。

从这个角度来看，既造越野车也造跑车的方程豹，为自己选择的参照物也许是我们大家熟悉的捷豹路虎。毕竟，捷豹的跑车F-Type没有那么高不可攀；而路虎的卫士，最常见的地方恰恰是北京、上海这样的大都市。

别人不知道，但这么好的车，我是舍不得在野地里开

写在最后：

在混动越野车方面，长城的动作其实更早。在今年一季度，长城就发布了四驱性能向的混动平台Hi-4。而在豹5发布之前，坦克500的Hi-4版本就已经上市交付了。

但显然，这些动作都没有方程豹的动静大。

这其中的原因值得玩味，但从用户的角度，可能不难解释。

在新能源汽车挤占了舆论场中几乎所有注意力的当下，用户必然更加关注一个“新能源汽车品牌”的新动作。而在品牌形象和科技感方面，比亚迪相比较长城，显然更熟悉社交媒体的新打法。

从这个角度来看，长城汽车真应该对于方程豹这个品牌，拉响最高警报。

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高海拔动力丝毫无损 试驾比亚迪汉EV四驱高性能旗舰版

[爱卡汽车 试驾原创]

前不久我和同事在连云港测试了比亚迪汉EV超长续航版的真实续航里程，601.5km的成绩着实让我们惊叹不已（点击链接回顾精彩内容：不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版），不过没能体验到四驱高性能版车型的魅力仍让我颇为遗憾。好在很快这一遗憾就被弥补上了，在两天一夜的相处后，四驱高性能旗舰版的表现让我脑海中不停回响着两句诗——银鞍照白马，飒沓如流星。如何定义家族新能源旗舰？比亚迪汉EV实拍体验

此次我所试驾的是比亚迪汉EV的旗舰车型，补贴后售价27.95万元的四驱高性能版旗舰型（下文简称四驱版）。本次试驾线路是国道214线丽江至香格里拉段，这条线路也是大伙常说的滇藏公路中进入藏区的一段路线。出发点丽江海拔2400米，折返点香格里拉海拔3200米，途中最高海拔在3500米左右，可以说是去程一路爬坡，返程一路下坡。

另外，据官方透露的数据来看，比亚迪汉的预售车型中，四驱版的占比超过50%，大多数车型在预售期时销量更高的基本为中高配车。 所以，这台近期热度极高的车型开起来到底怎么样，别急，容我慢慢给各位客官讲讲。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

官方公布的这台四驱高性能旗舰版的百公里加速仅需3.9秒，这一成绩即使放在一台性能车上都是非常漂亮的成绩，更不用说汉EV还是一台中大型轿车。

四驱版车型的电机控制器首次采用了比亚迪自研的碳化硅MOSEFT（金属-氧化物半导体场效应晶体管）控制模块，能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩，提升电机的性能表现。相比长续航版车型有着更为强悍的动力。

四驱版车型与长续航版车型的电池包容量一致，均为77kWh。电池则是采用的比亚迪的“刀片电池”磷酸铁锂电池，其除了具备更高的安全性之外，体积也比以往的块状电池包更小，使得汉EV既能够保持低矮的车身造型又有着出色的车内空间。

变速箱采用了固定齿比的单速变速箱，这也是电动车常用的。挡把的设计相比宋Pro更为精致，虽然已不是第一次见了，但挡把的造型依旧让我惊艳。

悬挂方面，汉EV采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合。底盘底部非常平坦，电池包并没有凸出在外，尾部的挡板也有导流设计，能够进一步降低车辆的风阻系数。

有别于上次续航测试的地形和路况，国道214线丽江至香格里拉段全是山路，驾驶这样一台电动车劈弯倒也不乏新奇。当然，除了驾驶感受，我也会好好体验体验后排的乘坐感受。

从丽江市区出发到走上国道214线有约30km的高速路段，这也是路途中唯一的高速路段。由于采用的是编队行驶，所以我们的驾驶方式较为柔和，但并不妨碍四驱版车型一展其充沛的动力和强悍的加速。

将驾驶模式调至Sport，动能回收选择标准强度。此时四驱版的加速踏板反应极为灵敏，680Nm的强大扭矩能够瞬间将你牢牢按在座椅上。相比长续航版车型，四驱版显得更像是一匹脾性暴烈的野马，只不过想要驯服它可简单得多。

编队行驶不时需要加速超越大车，每到这时我都能好好感受一下四驱版的极致加速感，加速踏板甚至连三分之一都踩不完，超车动作就已经完成。虽说四驱版的动力溢出非常多，但并不妨碍我爱上这种感觉。

30km的高速路段并不算长，很快我们就下了高速正式踏上了国道214线。在这条弯多路窄且一路爬坡的路段，汉EV的表现如何也非常让我期待。

国道214线的路况并不算特别好，不过汉EV的悬挂对于这些颠簸和震动过滤得非常好，在碾过减速带时也是非常干脆的“哐当”一下，干净利落，很有运动车型的感觉。

在通过连续弯道时，四驱版的表现还是给了我很大的惊喜，它并没有因为本身的较大质量而让车辆在连续转向时产生较大负载，减震器的阻尼能够很好的控制弹簧回弹来保证车辆的平衡，不至于让车内乘客感到“甩来甩去”。

另外，得益于汉EV专属平台低重心和四驱车型的特性，即使是以较高的速度过弯，也能感觉到车辆似乎牢牢的吸附在地面上，车尾也非常听话，这样的调校能够给予驾驶者充足的信心。

转向方面倒是与长续航版的表现差不多，转向手感个人觉得偏轻，开起来非常轻松。车头转向清晰，跟进动作迅速，如指臂使或许稍有夸张，但绝对足够听话。

即便是在高海拔地区，汉EV的性能也没有受到丝毫影响，这点也是电动车型相比燃油车型更具优势的地方。看着天空离我们越来越近，真可谓是“山从人面起，云傍马头生”。

或许不少朋友会好奇为什么我没有去聊那套首次在量产车型上搭载的博世IPB集成制动控制系统，主要是这套系统在今天的路途中实在没什么表演的舞台，一路上坡也确实没有动能回收系统介入的机会，且标准强度下动能回收的减速感与我自己驾驶时刹车的感觉并没有明显的区别。

这项高度集成 iBooster 和 ESP 系统电动液压制动解决方案，取消了传统的真空助力刹车机构，让刹车的前半段不再因为机械制动而损耗，既降低了踩刹车的频率，又能够大幅度提升能量回收的启动阈值，对于电动车型而言可算是“神兵利器”。

翌日返程时，我便选择了ECO模式+较大强度动能回收模式，面对一路下坡的道路，动能回收的减速感就非常明显了，并能够为车辆节省较多的能耗。

需要说到的一点是两种模式下动能回收系统均是在松开加速踏板后1s左右才会介入，需要稍稍适应一下。

山从人面起，云傍马头生

下面咱们来聊聊比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型的乘坐感受和功能体验，作为比亚迪最新的旗舰轿车，汉的定位是中大型豪华轿车，类似于SUV阵型中的唐。所以在车内的氛围营造方面，比亚迪汉是需要设计、用料和做工的多重支持，并且在座椅的舒适性方面也需要更多的去照顾后排。

之前比亚迪唐的座椅材质就颇受诟病，而在汉上则有了长足的提升，皮质的厚度和质感都不可同日耳语。填充物柔软，但人坐上去并不会有较强的陷入感，整体的舒适性非常好。

座椅在座垫和靠背的中间位置均采用了菱形纹格，相较其他部位更为柔软一些，这也使得座椅能够更好的贴合人体的曲线。其他部位相对更紧绷一些，有着更好的支撑性，长时间乘坐也不易疲劳。

后排座椅无论在材质还是配置上都丝毫不输前排座椅，而后排两侧座椅带有通风和加热功能以及老板键的出现也都确定了后排对于汉EV的重要性。

后排两侧座椅的头枕造型有别于前排，呈蝶形，两侧可手动调节角度，能够给予乘客头部更好的包裹性，即使在蜿蜒的山道上飞驰，也丝毫不影响舒适性。

四驱版车型后排还支持靠背电动调节功能，控制按键位于车窗控制按键处，操作起来非常方便。

坐在汉EV的后排，无论是座椅的舒适度还是空间的表现都和同价位区间的合资品牌轿车不相上下，甚至犹有过之。即便是在蜿蜒的山路上飞驰，在车内也并不会有太大感觉，出色的静谧性让车内只剩下播放器中的音乐和我们交谈的声音。

当然，汉EV也并非尽善尽美，纯电车型的较大质量使得悬挂系统必须要有更为强大的支撑性，这使得汉EV有着稳定的动态特性，但面对较大颠簸时后排的弹跳感比前排更为明显。

其实这点也很难平衡，毕竟这一台动力如此强大的车型，若是没有出色的操控，那么势必像是吃四川火锅却不点毛肚鸭肠一般让人难以接受。有所得必有所失，这个道理大伙都懂，如果想要两全其美，那么势必需要更好的悬挂系统，成本也会增加不少。

后排出风口下方也设置了空调控制系统，但它并非独立温区，而是与主驾共享，风量和风向则可单独控制。

说起汉EV的空调系统就不得不提前风挡专门配备的福耀双镀银Low-E镀层玻璃，在保证高透光率的前提下，还能减少车内外的热量交换，从而降低空调的负荷，以达到节能的效果。

从官方给出的数据来看，福耀生产的双镀银Low-E镀层玻璃可以阻隔 99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上，相比目前市面上大部分车型所使用的前风挡玻璃提升了一倍。

另外，四驱版的后排在扶手处还提供了一块触控屏，同样能够控制空调、多媒体系统、天窗以及氛围灯等，这种感觉丝毫不亚于BBA中端车型的后排尊贵感。

另外，本次活动官方还为我们每台车提供了一台华为P40手机，手机已与车辆进行匹配，除了能够当做NFC钥匙用之外，还能够使用比亚迪官方App。

功能方面其实和大多数类似App一致，查看车辆各方面信息、远程启动空调、远程启动车辆等等，功能还是非常全面的，对用户的用车便利性也有着较大的提升。

乘坐及车内功能体验

相信不少关注比亚迪的朋友对沃尔夫冈·艾格这个名字一定不会陌生，他为比亚迪带来了Dragon Face家族式前脸设计，并带领比亚迪在产品设计方面走向更高的层次。而非常有幸的是，此次他也出席了活动。在活动间隙，他也在不断询问我们对于这台车的看法，能够看出，这位设计出阿尔法.罗密欧8C Competizione、奥迪Sportback(奥迪A7原型车)等一系列经典车型的德国人，对于这台车的重视度和满意度有多高了。

采用了封闭式设计的EV Dragon Face是首次出现在比亚迪的量产车型上，或许不少朋友会觉得没有进气格栅的Dragon Face前脸稍有些奇怪，但多看一下便能够领略到其中的美感。艾格先生一直以来的风格就是简练而富有细节，这也在汉EV的身上得到了出色的体现。

前脸镀铬饰条上的“汉”字便是上面说到的“细节”之一，这个字的左边部分采用了小篆的字体，右侧则采用的是“汉”简体字的右边，传统与现代的碰撞所孕育的美感无需我赘言。

大灯造型狭长锐利，左右大灯通过贯穿其中的镀铬饰条连接，与整个前脸的融合度更高。灯源方面则采用的是矩阵式LED灯组。

4980mm的车身长度让汉EV的侧面显得极为修长，低矮的车身和溜背的设计更是增添了运动感和低趴感，2920mm的轴距也完全无需担心车内的空间问题。

车辆的C柱位置采用了类似鲨鱼腮的饰板，其灵感来源于龙鳞。这也是区分四驱版和其他版本的标志，四驱版车型为银色，其他版本则为黑色。

尾部的造型方正简洁，溜背设计也让汉EV颇有些轿跑的神韵。艾格先生采用了“前圆后方”的设计思路，这样做能够让风更快速的离开车身，降低风阻系数。

贯穿式尾灯的设计能够进一步增加车辆尾部的视觉宽度，融入了龙爪元素的尾灯无疑是整个车尾的视觉中心，尾灯点亮后视觉效果出色。

四驱版车型轮圈尺寸同样为19英寸，不过造型更为运动，轮胎方面则采用的是固特异的EAGLE F1系列轮胎，规格为245/45 R19。

四驱版车型还专门配备了打孔通风刹车盘，同时配备了Brembo卡钳，否则这头凶猛的“野兽”可没那么好控制。

汉EV除了在外观上让我们惊喜之外，内饰的设计也同样精彩。设计团队对于内饰的布局、细节造型、材质选择和色彩搭配等方面精雕细琢，将传统中式建筑融入其中，带来更符合国人喜好的中式豪华风格。

水平对称的中控台设计汲取自大量中式大殿建筑的样式，标志性的超大尺寸中控屏依旧是比亚迪内饰的亮点。科技与中国传统建筑风格的碰撞并没有让人觉得奇怪，这种中式气息浓郁的豪华风格不得不让人拍手叫绝。

车内采用了大量的软性材质进行覆盖，伸手可及处均是绵软的触感。车门板上还采用了菱形格纹的皮质包裹，可谓视觉触觉的双重享受。

而在硬质材料方面，全系标配的木纹饰板也让人欲罢不能，细腻厚重的质感无论从哪个方面看都像极了奔驰中端车型所使用的木纹饰板，对于车内豪华氛围的提升作用明显。

汉EV的音响采用了与DIRAC合作的Hi-Fi音响系统，它不仅能够带来顶级的视听享受，同时搭载的主动降噪技术，还可以抵消一部分车外噪音。

双辐式方向盘的设计会让人想起老款奔驰S级，手感扎实，包裹皮质也非常细腻。两侧多功能按键以“品”字型对称排列，操作起来方便快捷。

全液晶仪表盘并不算让人意外的配置，超高的分辨率和漂亮的UI与内饰风格相得益彰，而丰富的功能也带来了更全面的使用体验。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

中控系统搭载了最新的Dilink 3.0系统，窄边框的设计让屏幕尺寸显得更为巨大，超高的开放性也足以让我们不再去“苛求”Carplay和Carlife，你要用的功能，它都有。即使没有也可以马上下载。

总结：万事逃不过“真香”定律，之前我们测试长续航版车型时我觉得这个配置就已经非常出色了，但在试驾过四驱高性能旗舰版后我觉得我错了。即便是它的动力溢出严重，即便是你在平时很难发挥出它百分之百的实力，但那令人上头的加速快感依旧足以抵消掉损失了的那一丢丢续航里程。更何况它的后排舒适性还更为出色呢？

比亚迪汉是一台足以提比亚迪品牌形象的车型，也是一台我们苦苦等待多年的车型，我们太需要一台足以媲美合资品牌的中大型轿车了，而比亚迪汉的出现终于将这一空白填补得满满当当。

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