比亚迪模式能不能复制？比亚迪李云飞：我觉得很难复制！

比亚迪模式能不能复制？

用比亚迪品牌及公关处总经理李云飞的原话：“我觉得比亚迪很多的一些经验布局，可以去借鉴；但是客观讲，我觉得很难复制。”

为什么飞总能有这个底气？

有时候，一个新的产业，是需要战略机遇期的，可能有时候错过就错过。

而比亚迪在一些战略性的产业布局非常早，有些更是早在20年前就已经开始做了。

1995年，比亚迪公司成立，专门从事手机电池研发，经过不断发展，并迅速成为世界范围内锂电池主要供应商。

后来在2003年，比亚迪收购西安秦川汽车，正式进入汽车行业。

2005年，比亚迪推出第一款车F3，售价7万左右，获得巨大成功。之后又凭借自身的电池技术，在混动和电动车领域，成为了妥妥的老大哥。

2013年以后，以朝代命名的秦、唐、宋、元、汉等品牌车型陆续发布。也正是从那时开始，比亚迪连续8年位居中国新能源汽车销量第一。

电动车的核心技术，也就是三电（电池、电机、电控），比亚迪都牢牢掌握在手里。

至于半导体芯片，比亚迪也早在2002年就成立了自己的半导体团队。

2008年，比亚迪更是收购了宁波中纬半导体，为后续庞大的IGBT需求做准备。

海外布局也是如此，早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了第一个海外分公司，主要业务为电子代工（手机电池、零部件）。

这背后的原因，是因为当时的客户，比如诺基亚、摩托罗拉基本上都在国外。

为了能够与客户进行就近的沟通，再者从技术跟产业上也能有更快的反应，因此，比亚迪从成立之初，就是一个面向国际化业务的一个公司。

慢慢的，比亚迪就开始在海外进行战略布局。

在2013年，比亚迪的新能源商务车首次出海，并取得了不错的成绩，比如纯电动大巴已经遍布美国30多个州。

在欧洲，市场占比也已达到26%，在英国更是达到了50%。

在两年前，比亚迪乘用车也全面出海，并且精准选择海外市场，首先欧洲市场、然后拉美市场，随后东南亚市场。

现阶段的话，比亚迪主要是以整车出口为主，但在海外建厂的计划，也已经如火如荼进行中了。

在东南亚的泰国，比亚迪在当地的工厂去年已经宣布开建了，预计在2024年第二三季度就可以投产了。

在拉美的巴西，比亚迪不仅会建造电动大巴工厂，还会把整车厂、电池厂也一并配套起来。

至于欧洲工厂，比亚迪目前已经有几个选址的方案，在今年年底之前，差不多可以最终确定下来。

在海外建厂，对比亚迪来说，最大的好处就是成本考虑，同时也可以更好的融入当地，从而造出更加本土化需求的新能源汽车。

值得一提的是，比亚迪在海外售卖的车型，售价都会比国内高。

比如在欧洲，会比中国目前在市的车型会贵个1倍；在拉美会贵个1.2倍；在东盟会贵个百分之三四十、四五十这样；

即便到了日本，也会比中国国内贵个10%到20%左右。

比如比亚迪的元，在海外的话都是30多万，汉唐系列，在拉美更是卖到六十多万。而在国内的话也都是20多万，不到30万的样子。

在海外绝大多数国家跟市场，比亚迪无论是从品牌定位，还是从价格定位，基本上都属于跟BBA一个level的。

因此，才会有“有钱人才会买比亚迪”这样的说法。

但即便如此，比亚迪在海外销量还是非常不错的。

关于这一点，比亚迪第三季度财报提到2023年到2025年，海外市场增幅60%到200%多。

比如2022年，比亚迪销售了186万台，其中里面不到6万是来自海外的。

但到了今年1到9月份，前三个季度比亚迪共销售了207万辆车，其中将近15万台是在海外。

比亚迪预计今年全年，在海外的销量将会大概在23-25万台，而这相比较去年已经增长三倍。

数据表明，目前相关车展的新能源车渗透率，也从2014年的7%左右，暴增到如今的将近40%，这说明消费者已经越来越认可新能源车。

目前中国品牌的市场战略，也已经达到了55%，不出意外的话再给中国品牌发展几年，达到80%完全是有可能的。

同时在品牌营销方面，比亚迪更注重多元化、年轻化，比如新能源年轻主力消费群体，包括80后、90后、00后。

为此，比亚迪也会打造诸如音乐节、英雄联盟、王者荣耀这样的大赛事。

一方面能够让把比亚迪汽车企业文化中和电竞契合的那部分更好地展现出来，另一方面也能让更多年轻人通过参赛跟比亚迪汽车产生更多情感连接。

当然了，比亚迪能够卖的那么好，最关键的还是核心竞争力，而背后比亚迪是一个技术驱动的公司。

研发方面，比亚迪的研发投入累计超千亿，研发工程师超9万人。

无论是电池领域，还是智能化领域，包括智能座舱、智能驾驶、电池、整车，甚至是方方面面，比亚迪拥有的研发人员都是整个行业最多的。

据悉，从今年一月份到九月份前三个季度，比亚迪对研发投入290多个亿，而同期利润才只有210个亿。

最近这些年，平均每一天比亚迪申请专利19项，授权专利15项，而这些都成了如今比亚迪的核心技术。

有最核心的技术作保障，产品竞争力也就会不断增强，产品体验也会更好，消费者也会越来越认可比亚迪。

而这些，就是其他车企难以复制比亚迪的重要筹码所在。

比亚迪尖端黑科技，把车钥匙植入手掌里，伸手就能解锁激活车辆

在欧美科幻大片里，我们经常会看到这样的桥段，为了把自己变得更强，主角会在自己的身体里植入一些电子元件，让自己拥有超出寻常的能力。

这种场景，目前还是停留在科幻层面，从现实角度来讲，可能没有几个人会这么疯狂大胆，拿自己的身体开玩笑。

但是，随着科技的进步，一些曾经遥不可及的科幻场景，现在也逐渐走进了现实。比如最近在比亚迪智能化体验日上，展示了多项尖端黑科技，其中一项叫做“手掌钥匙”，把车钥匙植入手掌里，从此以后出门不用带车钥匙，也不用带手机和手表等智能设备，什么都不用带，只用伸伸手，就能解锁激活你的爱车。

和行业内其他的汽车解锁激活方式相比，“手掌钥匙”首次实现了从物理识别到生物识别的突破，前面所说的“植入”，其原理是通过对手掌表皮下静脉毛细血管的识别，从而激活车辆的解锁和操作权限。这项技术的优势很明显，首先它不依赖外部设备，不用带车钥匙、不用带手机、不用带手表，什么都不用带，只要提前将你的手掌皮下静脉毛细血管信息录入车辆系统，抬抬手就能解锁激活车辆。

这项技术还具备相当高的安全性，和传统的指纹识别、虹膜识别等生物识别技术相比，皮下静脉毛细血管识别技术更加安全可靠，目前还没有能够复制或伪造的手段。这项技术量产后，将大大提升我们用车的便利性和安全性。

而这只是本次智能化体验日的其中一个项目，除了“手掌钥匙”外，比亚迪还同时展示了璇玑整车智能架构、天神之眼高阶智能辅助驾驶、易四方概念车等一系列行业领先的黑科技，为大家描绘出了比亚迪在整车智能化战略布局上的宏伟蓝图。

这一系列行业领先的黑科技，是比亚迪坚持长期主义、重视技术的成果。来自于比亚迪9万余名研发工程师的共同努力，同时也来自于前瞻实业家王传福的大胆创新精神。王传福曾预测，“电动化是上半场，智能化是下半场”，如今比亚迪智能化亮剑，率先开启了整车智能化打造，势必在新能源汽车下半场的角逐中脱颖而出。

技术牵引品牌溢价力之长城P8比对比亚迪二代唐（连载17）

从今天开始笔者将连载多篇最近几年撰写的关于长城汽车的稿件。为的是让更多人对魏建军及长城汽车在中国新能源技术、整车及全产业链大发展的时代中，走向衰败的全过程。

对于本系列文章感兴趣的朋友可以添加笔者微信号leningrand2408，共同切磋。

本文撰写于2018年2月14日。

此前，笔者已经连载16篇长城新能源技术、车型系列稿件。作为长城首款插电式混动技术的P8，或将于2018年2月底（3月初）上市。随着P8上市的临近，其搭载的2.0T+BSG（启动电机）+DCT+中置电池组件+后驱动电机动力总成和驱动架构逐步“浮出水面”，被媒体、潜在客户和竞品对手多方关注。

本文对长城P8驱动结构，技术特点，整车侧重点以及厂商新能源市场策略，进行逐条解读。

以下为笔者对长城P8及其被品牌赋予的战略诉求点的态度和分析：

1、长城P8搭载的由2.0T+BSG（启动）电机+DCT+中置电池组件+后驱动电机动力构成驱动总成，倾向于节能而非侧重加速和通过性能。

解读1：在此前笔者撰写的《宋楠：长城P8与比亚迪二代唐之平台架构比对篇（连载16）》一文中，提及长城的这套“电4驱”系统引入的BSG（启动）电机以节能为主，而非比亚迪二代唐前驱动桥集成的驱动电机以性能提升为主。

长城P8前驱动桥由2.0T汽油机+BSG（启动）电机+DCT构成，总输出功率或为175千瓦（2.0T汽油机输出功率160千瓦+BSG电机输出功率15千瓦）、总输出扭矩保持在350牛米，与DCT适配可降低因全负载动力延缓可靠性。

后驱动电机输出功率设定或在110-130千瓦之间徘徊，前后驱动桥输出功率差值较小，有效平衡“前强后弱”的不足。

这也是笔者坚持认为长城P8的BSG（启动）电机的引入，标志着技术侧重点以节能为主的原因。

2、长城P8驱动架构只能称为“电4驱”系统，而不具备比亚迪唐、宋系列插电混动车适配的“超级电4驱”系统。

解读2：因为长城P8的前驱动桥仅适配输出功率或为15千瓦（不超过20千瓦）的BSG（启动）电机，而非比亚迪二代唐那样适配输出功率110千瓦的驱动电机。这对长城P8通过性能造成的损失，将体现在加速与通过复杂路况的动力储备层面。

长城P8前后驱动桥总输出功率或不超过305千瓦、最大输出扭矩或为520牛米；比亚迪二代唐总输出功率或超过420千瓦、最大输出扭矩或超过930牛米（唐100总输出功率371千瓦、最大输出扭矩820牛米；比亚迪宋DM宗输出功率330千瓦、最大输出扭矩740牛米）。

长城P8适配“电4驱”系统的通过性，超过搭载博格华纳提供的适时4驱系统的长城H6无压力，或与H9相等同。

适配的不同技术状态的“超级电4驱”系统，全系标配的后差速锁的比亚迪唐100、宋DM和二代唐，将通过性、可靠性、安全性有机结合。

3、长城P8的前驱动桥集成的BSG（启动）电机可靠性值得商榷。

解读3：老生常谈的问题，BSG（启动）电机的引入，在使用成本降低、全寿命周期维护成本层面进行平衡不能确认。以长城自己的技术储备状态，2.0T汽油机+BSG（启动）电机协同运作的可靠性和舒适性相结合，只能通过更多的“小白鼠”车主的亲身感受才能确认。

4、长城P8的后驱动桥集成的驱动电机+2档变速器（2AT）总成可靠性、升（降）档控制策略、换挡冲击值得商榷。

解读4：目前不得而知长城后驱动电机和2挡变速器（2AT）的供应商身份，但是这两者的结合，将成为P8重要的“加分项”。

前文提及的长城P8前驱动桥，由2.0T汽油机+BSG（启动）电机构成，注重节能。长城P8后驱动桥，由驱动电机+2AT构成，更是平衡低转速和高转速的电量负载，依旧是以节能为标定策略。

至于后驱动桥的2AT升（降）挡冲击肯定是存在的，控制策略的“智能”程度，要根据前期路测周期、难易度和环境适应性来判断，并依旧要通过更多的“小白鼠”车主的亲身感受才能确认。

5、长城P8的驱动架构和技术硬实力低下，难以支撑超过20万元的售价，对品牌溢价力和软实力提升并无显著补偿。

解读5：长城P8的“电4驱”系统技术状态，处于比亚迪宋DM状态，与唐100的差距更多聚焦与外观和内饰，跟比亚迪二代唐完全没有可比性。

作为“电4驱”车的核心技术竞争力，由于长城核心技术的不足，从性能牵引转为节能设定。即便4AT“加分项”的引入，但未知的可靠性和节能倾向策略，限定了长城P8产品本身的扩展力。

6、长城P8的售价超过20万，将被售价16万元起的比亚迪宋DM阻击；长城P8售价超过20万元，将别售价21万元起比亚迪唐100阻断；长城P8售价超过25万元，将被其售价超过30万元的比亚迪二代唐压制。

解读6：以20万元为一个节点，长城P8售价低于20万元与同品牌的VV7重合，并被售价16万元起售的比亚迪宋DM分流部分市场聚焦点。而超过20万元的售价，或突破长城P8潜在车主购买期望值。如果P8定价范围在22万元-25万元，单纯依靠“节能”设定的“电4驱”系统+4AT等噱头，完全不能与唐100的综合性能全面占优的市场表现PK。

2018年上市的长城P8，在性能层面被颜值提升的比亚迪二代唐全面压制。而二代唐的上市，并非为走量，而是再次定义比亚迪“超级电4驱”车型技术的最高标准。

2018年长城新能源市场，为P8插电式混动电四驱车、全电驱动“欧拉”电动车、与御捷合作的低速电动车支撑。务必要在2018年-2019年形成超过10万台电动汽车销量，或8万台电动汽车+2万台混动车销量，可避免“双积分”政策下的罚款与禁止新车申报等惩罚措施。作为当头炮的P8，一旦爆发品质、安全及整车可靠性方面的重大问题，将成为媒体、市场以及竞品质疑长城新能源核心技术储备状态的出发点。从技术、产品、服务等诸多层面，多维度打击长城品牌软实力。

笔者有话说：

最大输出扭矩350牛米，是目前民用双离合变速器（DCT）可承受的最大值，长城P8的前驱动桥，采用最结果相对简单的汽油机2.0T+BSG（启动）电机+DCT，减少了大功率驱动电机成本，省去了可承受最大扭矩超过500牛米的油电驱动模块的控制策略和成本。看似以节能为主，实则缺乏可靠耐用的油电传动变速器和成熟的控制策略。

需要注意的是，早在2015年比亚迪制造的T8和T7系列超级电动卡车，就适配了4AT和2AT电液驱动模块。

比亚迪T8超级电动卡车的后驱动桥的轴间驱动电机与AT电液控制模块一体化集成。4AT引入，在不同车速下和不同负载工况下，获得更低的驱动电机转速，有效节省动力电池输出点亮。比亚迪T8和T7系列超级电动卡车，在北京环卫市场成熟应用3年有余，综合效能稳定可靠。

那么为什么比亚迪不把这套4AT引入到二代唐上？答案很简单，强调性能为主的二代唐，需要的是在尽量短的时间内全负载输出扭矩。适配多档位变速器，节省了电量，却与整车技术标定方向背道而驰。

综合长城在售的H系列车型核心技术、配置、售价和销量表现看，首款适配“电4驱”系统的P8，实在是一个阉割了原本应有更强性能表现，却因为技术不足与“双积分”政策导致的“节能”刚性需求。

综合过去10年长城与比亚迪在新能源领域实际状态研判：

长城要想依靠首款“电4驱”车P8，与搭载不同技术状态“超级电4驱”系统的比亚迪唐80、唐100、宋DM和二代唐相抗衡，完全就是鸡蛋碰石头。要知道比亚迪在过去5年中几乎全部解决“超级电2驱”和“超级电4驱”系统的操控、续航、性能方面的不足。再加上唐100、宋DM和二代唐通过换装铝合金悬架带来的轻量化优势。长城P8不仅要面对比亚迪愈加完善的“超级电4驱”技术和整车全面碾压，还要与上汽荣威eRX5“电2驱”车的颜值方面的市场份额争夺。

很遗憾，没有任何市场前期铺垫的长城新能源，妄图依靠技术牵引品牌溢价力的提升，恐怕难以复制比亚迪通过新能源车全球出击的模式。并在2018年中国新能源市场，遭受北汽新能源、吉利新能源、广汽新能源、上汽新能源、比亚迪等众多老牌对手的残酷蹂躏。

当然，长城P8的最终技术状态，被阉割的“电4驱”系统通过性，后驱动电机4AT，整车操控性、安全性和可靠性，需要“数以千计”的“小白鼠”车主的切身感受才最具说服力。

备注：本文部分图片素材出处为长城P8论坛。

文/换个角度看车市宋楠

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