大家好，本田对比丰田相信很多的网友都不是很明白，包括本田对比丰田也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于本田对比丰田和本田对比丰田的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

【对比】合资紧凑型SUV 丰田RAV4荣放VS本田CR-V

合资紧凑型SUV向来品质过硬。丰田RAV4荣放与本田CR-V是其中的佼佼者，引人注目。本期，我们将对这两款车型进行对比。

外观

丰田RAV4荣放前脸采用梯形格栅，大灯狭长。车侧的腰线上挑，呈现俯冲感。尾部中央的镀铬装饰条将两侧的尾灯承接，勾勒出细长造型，与前灯呼应。此外，后保险杠与下护板占据了较大面积。

本田CR-V则采用家族式设计语言，将前灯与格栅贴合。车身呈流线型，贯穿式腰线延伸至尾灯。尾灯狭长犀利，尾部排气管为矩形。

此外，两款车型都有四驱版本，并且皆为适时四驱。荣放四驱版的外观亮点在于引入了北美adventure越野套件，前格栅为六边形，前包围、雾灯和LED大灯样式进化为专业越野外观。

车身尺寸

荣放的长宽高分别为4703/1866/1680mm，轴距为2701mm，后备箱地板支持高低两级调节，最大容积为829L。

CR-V的长宽高分别为4600/1865/1680mm，轴距为2690mm，后备箱容积为580L。

两款车型都提供5门5座以及7座布局，但对于紧凑型SUV来说，第三排座椅的空间较为狭窄，只适合应急使用，不宜在长途行驶中乘坐。

内饰

丰田RAV4荣放低配版本的方向盘为塑料材质，座椅材质为织物，液晶仪表为4.2英寸，次低配可升级为7英寸液晶仪表。中配车型采用真皮方向盘与真皮+仿皮座椅以及12.3英寸液晶仪表。顶配四驱车型可升级为真皮·麂皮绒材质座椅。全系标配10.25英寸中控屏。

本田CR-V低配版本的方向盘为塑料材质，座椅材质为织物，液晶仪表为7英寸。中配及以上的方向盘和座椅为真皮材质，前排座位支持电动调节。搭载10.2英寸液晶仪表。全系标配10.1英寸中控屏。

动力

丰田RAV4荣放的汽油版本搭载2.0L发动机，油电混合版本则搭载2.5L发动机。

东风CR-V汽油版本的亮点在于地球梦1.5T涡轮增压发动机，采用直喷技术、可变气门正时技术、缸盖集成式排气管和双流道增压器等技术。油电混合版则搭载2.0L发动机。

这两款车型都提供汽油和油电混合版本，并且均提供两驱和四驱两种选择。接下来让我们分别进行对比。

本田CR-V的汽油版本动力更强。而丰田RAV4荣放的油电混合版本动力更强，并且两种版本的燃油经济性都更好。

智能化

丰田RAV4荣放智能座舱中加入语音智控功能，支持CarPlay/Carlife/Hicar互联。全系标配T-Pilot智能驾驶辅助系统，集成PCS预碰撞安全、DRCC动态雷达巡航控制、LTA车道循迹辅助、AHB远光灯自动控制、紧急转向辅助、弯道主动减速和交叉路口车辆监测等功能。

本田CR-V标配Honda CONNECT 3.0智导互联系统，支持Carlife互联、ota升级、语音指令智能识别、手机远程控制功能。次低配及以上版本配置Honda SENSING系统，具备主动安全预警系统、车道居中保持、主动刹车、车道居中保持、道路交通标识识别以及车道保持辅助功能。

价格及优惠

目前，丰田RAV4荣放的官方指导价为17.68万-26.38万元，优惠力度达到4万元以上，并提供2年首付60%免息方案。

本田CR-V的官方指导价为18.59万元26.39万元，目前的优惠为3万元以上。

二者的优惠力度都比较大，喜欢的朋友可以考虑入手。如果打算再观望一下的话，可以等到2024款车型上市后，再查看更新的优惠政策。

丰田和本田哪个质量更好？新手买车怎么选？老司机几句话让你明白

都说开不坏的丰田，同样是来自日本的技术控本田，它是不是也是开不坏的呢？

开门见山说结论，总体上来说，丰田的车子会更加地耐用一点。

虽然说丰田和本田的车子，其实都是以省油、耐用著称的，但还是会有一些区别。

丰田其实更偏向于细节上的把控、全方位的提升，就好像是规规矩矩做题，争取每分都能够拿到的均衡型选手。

而本田则是喜欢专精自己擅长领域，就好像是喜欢攻克难题，但是可能常规题就不太会做的怪才。

变速箱丰田比较厉害

首先我们就讲讲两家变速箱的区别。

丰田虽然保守，但质量有保证

丰田虽然保守，但是很稳定。丰田的变速箱可以说是守旧派，但是稳定，且有质量的保证，因为它有变速箱界的OG老大哥，也就是爱信来给它撑腰。

大家都知道，丰田其实是控股了爱信公司，所以丰田旗下的车型几乎都是采用爱信的自动变速器。

世界上第1辆装配4AT的车，就是1978年的丰田皇冠，接着，旗下爱信的6AT，又在市场上被称为了“最好的变速箱”。

像德国的大众、美国的通用，都是有在用这个变速箱，甚至身价500万的共和国嫡子——红旗，几乎全身自主“研发”，但是变速箱却也得用爱信的。

简单地来说，丰田旗下的爱信的变速箱，就是AT变速箱行业里面最坚实的专利墙。

本田倾向自主研发变速箱

而本田的变速箱是技术宅的产物，有点偏科。

本田的历代社长其实都是技术部出身的，企业文化是工程师主导，彻头彻尾的技术控，对技术非常地痴迷。

就好比乔布斯的苹果是比较注重创新，库克的苹果是比较注重营收。其实就是因为两个高管的岗位、出身不同，导致整个企业的治理风格，也是会有一定的差异。

本田在变速箱领域没有什么技术的积累，不像其他的两个日本兄弟——丰田有爱信，日产有加特可。

本田手里没有靠谱的小弟，主流的AT变速箱，专利墙又太高，爬不上去。但是凭借着工程师的精神，本田硬是从专利墙旁边绕了过去。

本田另辟蹊径，研发出8速双离合

众所周知，AT变速箱最大的技术难题，其实就是行星齿轮组，既然没法拿来用，我本田就另辟蹊径，给你拿掉，取而代之再多放几个额外的离合器。

5AT我就用5个离合器，6AT我就用6个离合器，让原来只有1根轴的AT变速箱，变成了3个轴的平行轴变速箱。

但是也因为这个结构，离合器是越搞越多，变速箱的体积也是变得越来越大。当别人已经用了8AT、9AT的时候，技术宅本田就傻眼了：“它是想撑死我？”

于是本田感觉这条路就走不通了，就又开始了，像科学怪人一样在那边捣鼓了起来。在6AT的基础之上，又研发出了全世界独1份的——带液力变矩器的8速双离合。

这套方案虽说是解决了问题，但是也因为液力变矩器的缘故，失去了动力损失小、省油的特点，好像是有点拿东墙补西墙的意思。

发动机本田稍占优势

接下来我们就说说发动机。

丰田发动机的研发投入多

丰田在发动机方面也不是这么好超越的，丰田在发动机的研发投入和技术积累方面还是蛮多的。

1998年的时候，丰田就已经发布了自己的“D4”缸内直喷技术，是第1批推出直喷技术的厂家。

而当本田2011年推出初代直喷地球梦发动机的时候，丰田已经开始推出了每缸2个喷油嘴的双喷射发动机，随后又出来了双喷射双循环的涡轮发动机。

按日本专利厅的数据统计，日本2001年到2012年，主机厂汽车发动机燃烧技术专利的申请，丰田总共是占了1635件，本田则只有342件，相差将近5倍。

本田的发动机到底怎么样呢？本田这些年有“机油门”，对吧？还有前段时间的“失速门”事件。

怎么说，总的来说就是不生气，不过如果我们要把眼光拉长、放长远，从历史长期发展水平来看的话，在发动机上面，本田确实还是有属于自己的优点。

本田的发动机技术强

本田其实最早的时候是一个发动机厂，造汽车其实是它的副业，甚至它能够独立自主研发飞机喷气式发动机。

本田的发动机就有点偏科，甚至可以说是偏执，只做自己感兴趣的技术。

拿本田早期的自然吸气发动机举例子，专精研发“可变气门正时和升程电子控制系统”，简称为VTEC。

这个系统是世界上第1个能够同时控制气门开闭时间及升程2种不同情况的气门控制系统。

用简单点的话说，就是能够在高转速的时候，马力更强；低转速的时候，又能够更省油、更环保。真正意义上实现了“让马儿跑得快，又让马儿不吃草。”

零部件供应丰田更有优势

讲完了大部件，我们接下来就要来讲讲小部件，零部件供应厂商的差距。

丰田的零部件采自子公司

丰田旗下的零部件厂商有电装、爱信、丰田纺织、丰田合成、捷太格特，在2016年的时候，这些都是全球排名前30的零部件厂商。

其中，电装与爱信分别在全球汽车零部件企业当中，是排到了第2和第7。

丰田更像是一个老牌日企，把整条产业链捏在了自己的手里，发动机、空调、行车电脑、天窗总成等等配件，都会采自自家的子公司的产品。

这些子公司都得叫丰田“干爹”，都得听“干爹”的，不然就不给它们零花钱用。

本田依赖第三方供货

与之相比，本田更多采用的是第三方供货的方式，旗下最大的零部件供应厂商就是“京滨”，全球排名也就第91。

一些零件本田能够自己造出来还好，要是造不出来的话，本田就变成供应链的“干儿子”了。“干爹今天不给我货，干儿子我自己也只能在那边干着急。”

所以就零部件和供应链来说，丰田要强了不少。

品控上，丰田也领先

首先，四大工艺流程其实差不多

最后我们讲一讲品控的事情，首先就是四大工艺流程其实是差不多的，冲压、焊接、涂装、总装工艺，2个品牌都是差不多的。

在品控理念上，丰田比较领先

以广汽旗下的本田、丰田生产线为例子，都是同样实现了冲压自动化，100%的机器人焊接，不过丰田一直贯彻用最少的工作，创造价值的丰田生产方式。

到了1990年的时候，这种生产方式被称为“精益生产”。按照官方的说法，任何工作人员发现产品存在质量问题，都有权叫停全线生产。

而本田抱着学习的态度，参考了丰田的精益生产理念，打造了一套全过程的质量控制体系，能迅速根据产品要求，而调整设备的“柔性制造概念”。

就品控理念来说，丰田算是本田师傅，就好比车间里面，老师傅做事认真、注意细节，跟在后面的徒弟，也开始学习师傅的这种态度。

但是想要超过师傅，还是需要一点时间的，毕竟谁也不是一步登天的，对吧？

《美国消费者报告》里，就做过汽车可靠性的排名。2017年、2018年，这2年排名第1的，都是丰田旗下的雷克萨斯，而排名第2的是丰田本身，直接屠榜。

丰田的整体表现比本田要好

总结一下，虽然两家的车都很耐用，像丰田的凯美瑞、普拉多，本田的飞度、杰德，都是同级别车型里面的佼佼者。

但总的来说，由于3大件和品控的差异，丰田的整体表现还是要比本田好一些的。

日系车为什么还在坚持使用CVT

其实现在本田慢慢地淘汰掉自家的平行轴变速箱之后，已经开始研发自家的CVT变速箱了。丰田同样是除了用爱信的AT变速箱之外，也会用CVT。

另外，日产全系车型，几乎都是有CVT变速箱的身影，为什么现在的日系车这么坚持使用CVT的变速箱呢？

而且很有意思的是：日系车喜欢用CVT的同时，欧洲车系，特别是大众，特别喜欢用双离合的变速箱，国内的双离合是骂声一片，大众还是我行我素地用双离合，这又是为什么呢？

国产车也学着大众的样子，都开始使用双离合，国产双离合变速箱，吉利、东风、上汽、一汽，哪家做得比较好呢？

关键词：变速箱

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油耗相差不大，好开性价比都很高，本田和丰田你选谁？

新能源汽车进军的号角已经吹响了，但是充电桩在国内数量不足的情况下讲到续航能力，电动车当然不及混合动力，那么混动车与汽油车才是这场淘汰赛的主要角力。自主品牌中荣威、比亚迪等都投身这场商战中。在汽车的发展史上，没有跨越式的发展进步，都是一步一脚印走过来的，所以说到混合动力技术领先成熟的车企，丰田和本田当仁不让，并且棋逢敌手，但是谁更好呢，消费者在选择雅阁混动和凯美瑞混动上举棋不定（“out晒头”）。教授分析一下两种混动技术。

丰田的THS-II和本田的i-MMD的大部件基本一样，一个阿特金森循环发动机，两个电机，减速机构，电池组，最大的不同就是变速机构。

丰田THS-II：

这套系统的核心就是PSD动力分流系统，其主要部件是行星齿轮，大电机MG2与行星齿轮外圈相连，再与驱动轮相连；中间的四个齿轮与发动机曲轴输出端相连；中心太阳轮则与小电机MG1相连，发动机一直与电动机相连。大电机MG2提供动力给驱动轮，减速就发电，为电池充能。小电机MG1除了发电，还可以控制发动机转速，保持高能效转速。

起步时：纯电动阶段，大电机MG2驱动。充分发挥发电机的特性，低转速，高扭矩，起步迅速。由于行星齿轮的物理结构特性，起步时MG2与MG1方面相反，MG1被拖动进行发电。

混合模式：达到纯电模式的最大速度时，发动机启动，驱动小电机MG1发电。

急加速时：小电机MG1启动，提高转速，带动发动机进入高转速区间，让发动机迅速获得最大扭矩，爆发动力，同时大电机MG2也马力全开，协同一起推动车辆加速。

观看整个THS-II工作状况，丰田算是真正的“混合动力”，让发动机和发电机可以在大多数时间驱动车辆，电动机辅助输出弥补发动机低速和加速时，扭力小，来得慢的缺点，最后还是以发动机输出为主。

本田i-MMD

本田依靠钻研精神，一直走到现在，i-MMD技术让丰田刮目相看.

纯电动模式：该模式一般起步和低速行驶阶段，发动机与变速器是分开的，避免像丰田结构中的情况，反拖发电机，降低工作效率。

混合模式：就是电机和发动机共同作用，此时离合器还是断开连接的，发动机带动发电机发电，电池的电流和发动机推动发电机产生的电流的共同作用下，使驱动电机带动汽车前进。在这个模式下，驱动电机的输出力矩是非稳定的，换句话就是有爆发力。

发动机驱动模式：当车辆进入高速巡航的时候，此时离合器闭合了，此时就是丰田混动系统没有的模式了。发动机直接通过齿轮组驱动车轮。发动机在最经济转速下运转，将带来很好的燃油经济性。

能量回收模式：减速时，车轮通过齿轮组把动能传递到电机，运转电机，产生电能，存储到电池中。

本田的i-MMD除了发动机直驱模式，其余都是电动机直接输出动力，发动机动力转变为电能，避免了内燃机输出不线性的特点，驾驶感受接近纯电动车，加速平顺轻快。

总的来说就是，丰田以汽油车思路做混合动力，本田以电动车思路做混动，两种不同的理念，不同的机械机构，带来不同的驾驶体验，并没有谁更好，看谁更适合你。教授在此对新雅阁推出混合动力的表示期待，弥补国人心里中型车小排量的遗憾吧。

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。