比亚迪元EV怎么样？同价位还有哪些新能源车比较好？

比亚迪e1价格不贵小巧玲珑，接送孩子和短途代步很合适，电池质保8年或15万公里，足矣把你开到烦

汽车的1.4L、1.5L、1.6L都有什么区别？哪个好？

比亚迪的唐比较好，油电混合的25万左右，支持国产还省油省电环保。

比亚迪新B系来袭，玉柴推BEV客厢车，第371批M类客车新品公示概述

本篇主要内容：4月份客车市场销量3.8万辆，全年或保持48-50万辆规模，5月期客车新品高位企稳，上汽大通新品迭发：V80-PRO与MILA1客厢车，多家车企主平台持续系列化，比亚迪新B系，中车时代经济款X系，厦门金龙空悬商务考、宇通1+1商务大巴，江淮新星锐M1中轴款，福田风景G7自动挡，申龙、玉柴入圈BEV客厢车。

4月份客车市场销量3.8万辆，全年或保持48-50万辆规模

2023年已过三分之一，客车市场也在摆脱长期低迷羁绊后重归增长轨迹，随着公路旅客运输周转量回暖，压抑许久的客车行业终于迎来喘息时机。根据中汽协月度产销快报，4月份M类客车行业产销分别为4.1万辆和3.8万辆，同比分别增长63.5%和51.9%，虽然恢复不及预期（单月产销环比均有下降），但仍优于去年十个单月份的水平。1-4月份，M类客车行业产销分别完成14.3万辆和13.8万辆，同比分别增长24.6%和18.7%，顺利实现“三连涨”，且领跑势头在不断扩大。细分品种看：传统大中客销售约0.66万辆，同比均由负转正，为传统客车业赢得了掌声，前者环比继续提升、后者环比大致企稳；轻型客车销量3.12万辆，环比下降19.4%，同比增长50.7%，其中上汽大通单月和累计销量均再度登顶，结合其新品加速布局，轻客行业似在2023年迎来变局气息。

近三年1-4月销量走势来看，今年累计13.8万辆的成绩处于中等偏上：高于2020年10.5万辆和2022年11.6万辆，略逊于2021年的15.9万辆。具体看：1月份起点要低于过去三年，而2月份明显反弹、好于往年的“春节低谷期”，3-4月则仅低于2021年同期水平，步入中间层发展通道。从过去三年1-4月在全年销量的占比看，份额分别为23.4%-31.5%-28.5%，均值大约三成弱。据此推测，2023全年销量可能在45-55万辆规模；若考虑新能源“后补贴”时代不再有年底热销因素的影响（干扰），各月份销量整体趋平、少有大起大伏，全年或将保持在48-50万辆水平，整体与2021年较为相近。

5月期客车新品高位企稳，上汽大通新品迭发：V80-PRO与MILA1客厢车

5月期第371批公示的M类客车新品合计42款、环比大致企稳，整体维持在年度高点期，同时半年均值攀升至29.5款，客车新品迎来“水涨船高”时代。本月期最大特征是传统大中客持续回暖：公交类和座位类分别为18款和13款、均创下年度新高，此外还有三款中巴类，整体达到八成占比。轻客类合计八款，其中不乏全新推出的升级新品，以及基础款的系列化车型。

另笔者长期“特观对象”的BEV客厢车新品本批大放异彩，合计15款创下新高，均为3吨级新品，主要包括4.8米标轴款和5.1-5.4米长轴版两种规格，这也是日系/自主轻客重点布局的领域。本批基型车包括凯马锐捷、东风小康C35加长款、开瑞海豚/江豚和苏州奥杰LEV7等变型车，而上海申龙SLK和玉柴新能源YCE则成为新入圈玩家。

上汽大通本批对前置前驱的V80系列欧系轻客进行全面升级，共覆盖13款现有车型，包括SH6500/70/90/6600七款客车以及SH6520/6550五款多用途乘用车，共有短轴、长轴和长轴长悬/超长轴等基础规格，官方命名为“大通V80 PRO”，主要对外观进行重置：前大灯采用乘用车业更流行的7字型，前中网采用星阵式熏黑格栅，全新雾灯和前保险杠造型，发动机盖更为方整；后围基本沿用同轮廓总成部件，对后灯具进行了灯组调整，可选集成登车踏板的后踏步。新V80 PRO系列同时增选上海新动力2.0L、147马力柴油机，油耗为8.3L/100km。

其实在上月期第370批公示，上汽大通便申报了SH5045XXYA7BEV-8纯电动厢式运输车，这也是大通EV80 PRO的首次现身。该车基础车长5689mm，熏黑封闭格栅+渐变式数码前中网（三角形网眼构成六边格栅），采用3.85米长轴和2365mm中顶/2575mm高顶规格，搭载瑞浦兰钧单体、上海新动力成组LFP动力电池，珠海英搏尔120kW驱动系统，最高车速100km/h。

自从尝到BEV客厢车的甜头后，主流车企纷纷加大产品布局力度，不再谋求与M类载客车辆共平台，而是针对城配物流特点进行客厢式载货用途设计，反而取得了不错的市场表现。以奇瑞商用车为例，继开瑞海豚系列（5457/4877mm）成功后，其顺势推出了规格略小、更为经济的开瑞江豚系列（4746mm），且有小卡共平台车型。另一代表车企上汽大通，其EV30系列（5090/4500mm）同样收到了不错的反馈（早年甚至有载客版、实际未批产），目前聚焦于长轴版EV30L的市场推广，本批则进行了短轴经济款的全新品种布局。

上汽大通本批申报了SH5032XXYU6BEV-J43纯电动厢式运输车，官方命名为MILA1系列，全长4.8米、轴距3.1米，相当于日系海狮标轴或欧系长头短轴的规格尺寸，车宽1870mm较“大海狮”更大，车高1960mm则低于2米而保持进出各种地库的优势，更受城配物流行业的喜爱。该车主打“圆润倒角”风，各总成覆盖件均采用该设计元素：前大灯与所谓熏黑前中网连为一体，前保险杠与前雾灯构成前围的“长圆角”；前风挡斜度更大，充电口设置在右侧前翼子板上方也不多见，左右两侧均可选装推拉门，与司机门/副驾门下方构成另一个长圆角黑区；后围元素则更多，除了集成牌照窝+后雾灯的后保险杠外，后围三处分体灯具也采用此类风格，包括后风挡玻璃处预留的冲压盲窗轮廓。

该车具有7.1立方米载货容积，额定载质量覆盖1265-1420kg六组规格，前麦弗逊独立、后2/3片板簧悬挂，搭载上汽时代LFP动力电池，珠海英搏尔90kW驱动系统，最高车速100km/h，可选木地板、铝地板、吸塑地板或无地板等多种配置。

多家车企主平台持续系列化，厦门金龙空悬商务考、宇通1+1商务大巴

经历年初的低位徘徊后（数量或占比不尽如人意），传统大中客新品重现曙光、回归强势地位；而轻客则保持“三项全能”格局，尤其自主类轻客/BEV客厢新品开始以更多的结构形式出现。

传统大中客合计34款、占比超八成，大型/中型公交和大型座位重新占据热点车型，印证了市场的回暖迹象，其中宇通新7系大量申报新品，合计达到九款，包括C11系列2023款以及C8两种大小搭配的规格，此外还有比亚迪新B系公交新品匹配“刀片电池”技术、福田欧辉新能源扩展HC系列城间座位新品等。轻客类的三项基本品类本批均有开花结果：欧系包括江淮新款星锐中轴和海格海星H6V BEV版，日系包括福田风景G7和吉利四川远程E6 BEV版，自主类则出现了新入圈的“微面加长款”变型车，下文简述。 今年5月北京道路车辆展，比亚迪展出了搭载“刀片电池”和全钢车身的B85、B10等样车，本批则同步申报了BYD6852B3EV1/2纯电动城市客车和BYD6103B2EV1/2纯电动低入口城市客车共计四款新品，均搭载武汉弗迪单体、弗迪电池成组LFP动力电池。由于“刀片电池”可在同等体积下布置更多的电芯，因而B85系列的整车布置空间压力减小，从此前的8.7米长、4.6米轴距压缩至更常见的8545mm长、4350mm轴距，为公交公司的车型规格统一化提供便利条件。而新款B10也采用了更为经济全钢车身，以及长沙弗迪集成单电机驱动方案，和此前的轮边驱动电机款形成高低搭配。中车时代申报了TEG6810BEV01纯电动城市客车，这也是其高端新品X12平台的同步系列化，官方命名为新C08系列，也是其首次涉足6810这一规格。该车全长8140mm、轴距4米，选装不同轮毂或车桥时宽度可选2.42/2.46/2.5米，与同平台的10.5米款保持一致，但较2.55米上限仍有缩窄，可知其依然偏重于经济款。该车GVW=12.5吨，前3/4片、后4/5片板簧悬挂，额定载客58-61人、20-26座，搭载宁德时代LFP动力电池，中车自用130kW驱动系统。目前中车时代开始对现有车型平台进行统一梳理，大型公交的C10、中型公交的C08/M8都可选装X12平台的2.5米宽造型版本，或许也是意识到车企所谓的“高中普价值定位”，还不如客户如何认定来得实在。另一典型案例则是宇通借助“客制化”名义，悄然完成了宇光和宇威的造型互换，可见车企的执着终拗不过市场端的“真香定律”。 南京金龙申报了NJL6800EVW纯电动城市客车，采用为深圳公交定制开发的微循环公交款造型，相当于“由小及大”。该车依然保持2350mm车宽，仪表台、前后内顶等模具件可通用，车长8045mm、轴距4.2米，GVW=11.1吨略有轻量化，也体现出短款窄体升级而来的结构特征，前3、后4片板簧悬挂，额定载客24-36座、未设置站立区，可选右前单门+左安全门的方案，显见是针对城际城乡公交市场而来，搭载宁德时代LFP动力电池，自用200kW驱动系统，最高限速69或80km/h。近期南京金龙母公司开沃汽车借力北京车展发布商用车品牌“创维汽车Skyworth”，终于实现了家电造车的本色出演。宇通此前推出了换代款新E7，本批利用此平台进行系列化，申报了ZK6607BEVG3K纯电动城市客车，进入B票“驾照型”范畴，车长5970mm、宽2.35米，轴距3米，GVW=7.5吨，采用的前/后复合悬挂在此前客车行业并不多见，若能经住市场检验也是不错的总成零部件创新（宇通有自制匹配能力，可实现低入口结构），可选前/中折叠门或单内摆门，同样有右前单门+左安全门的公路版布局方案，额定载客10-19座、未设置站立区，搭载宁德时代LFP动力电池，宇通120kW驱动系统，最高限速55或69km/h。 厦门金龙申报了浩锐系列XMQ6716AYBEVL纯电动客车，仿四代考造型，主要亮点是采用前独立、后空气悬挂，在同级车型里尚为首见，因业内多考虑承载力冗余而少有配套资源可选，但不排除有第三方针对车企的需求全新开发。该车全长7125mm，宽2080mm、轴距3935mm与原版看齐，GVW=8.9吨，额定载客10-23座，搭载宁德时代LFP动力电池，金龙自用240kW驱动系统，公告注明不作为客运/旅游营运车辆使用，可选办公桌、影音系统、地毯、雨伞架等商务团体常用配置，最高车速120km/h。宇通本批对新7系的C11系列进行批量申报，其中的ZK6117H6Y2客车采用1+1座椅布置、额定载客13-21座，对于一款车长10.99米的营运客车略显奢侈。其实早在公路客运的“黄金时代”，便曾有12米或“大三轴”的1+1商务座布局方式，而如今随着客流锐减、车型规格同步下行，仅需10.99米即可称为“豪华商务款”，这从侧面也可看出营运市场今不如昔。该车GVW=16.7吨，可选前8、后9片板簧或全空气悬挂，匹配潍柴7.8L、320马力或玉柴7.7L、310马力柴油机，油耗21.3L/100km。

江淮新星锐M1中轴款，福田风景G7自动挡，申龙、玉柴入圈BEV客厢车

随着传统客车的回暖，三种形置规格重回鼎足的均衡局面，其中大型略占优、而中/轻型份额相同。

本月期的热点车型集中在大型的10.5米公交、10.99米座位，以及中型的8米公交/座位三个级别。考虑到客流量、实际上座率和路况通过性，广大城乡客运在公交化改造时多会优选8米规格，较传统的7.5米柴油中巴略有升级，而舒适性更好，还可借助BEV降低运营维保成本——故8米略长的中客也成为行业和市场的“公交化”青睐对象。轻型新品合计13款、覆盖4.8-6.9米，主要是轻客类的4.8米-5.9米，而6000mm作为轻客与大中客的分界点、也汇集了多种结构形置的新品。若不考虑特殊的19座轻型校车或6米以上超长轴欧系轻客，5.9米基本是二者的下限与上限长度（典型为5990-5995mm），而以此为原点、按照一排座椅（2+2或2+1）进行布局累加，则可得到各个规格的标准车型——而这也是客车行业产品结构终将趋同的内在因素。 江淮汽车申报了新款星锐的中轴M1款HFC6551K2H1/DS多用途乘用车，分别采用后双胎/单胎的驱动形式，车长5497mm达到M1类的长度极限，轴距3570mm与其5.9米款一致，故也可被称为长轴短悬款，主要特征正是后悬缩短（1430-937mm），仅有2645mm高顶款，底盘大总成与长轴款基本一致，前独立、后4片钢板悬挂，匹配云内2.5L、150马力柴油机，最高车速140km/h，油耗调整为9.6L/100km。北汽福田申报了风景G7系列标轴款的第三款公告BJ6489B1DXC-K1轻型客车，从型号尾缀第5位的“C”判断，其对应为“液压制动、被动安全装置、自动变速器”配置。再根据福田此前已发布的“复古宿营款”可知已匹配6AT自动挡（前篇已做介绍，链接见），这对商旅行业也是很有诱惑力的配置。该车全长4860mm、轴距2570mm，可选低顶1980mm或高顶2240mm，在日系海狮中也是入门级的标轴规格，据报道后期还将支持四驱系统、可提高越野脱困能力。 上海申龙申报了SLK6516ABEVH纯电动客车，外观与厦门金旅的龙运GLE570类似，但除了沿用灯具外，前中网与保险杠都有不同，同时车身加长到5.1米、轴距3.28米，基型车仍为东风小康C35微面（4.5米），也相当于一款“魔改”的自主类轻客。该车宽1685mm保持微面规格，GVW=3050kg，后单胎驱动，额定载客10座，搭载合肥国轩单体、天津国轩成组LFP动力电池，苏州发卡60kW驱动系统，最高车速89km/h。该车与SLK5036XXYSBEVH纯电动厢式运输车同期申报公告，利用基型车拆除乘客座椅、加装物理隔断而成，其操作手法类似上海万象T01/2系列（凯马锐捷基型车）。玉柴在进入新能源商用车领域后，先后推出了驭通、驭途等N类货车新品，本批则申报了驭达系列BEV客厢车，包括两种规格：其一为驭达V6系列YCE5030XXYBEVM4纯电动厢式运输车，车长4890mm、轴距3050mm，采用凯马锐捷标轴款变型车、与上海万象T系列相似，容积5.6立方米、额定载质量1.41吨。另款为驭达V7系列YCE5031XXYBEVM4纯电动厢式运输车，车长5265mm、轴距3450mm，采用凯马锐捷长轴款新造型基型车，容积6.7立方米、额定载质量1.33吨。以上两款新品均搭载湖北亿纬LFP动力电池，玉柴芯蓝70kW驱动系统，最高车速90km/h。

文图：C3

补贴下滑，日韩豪强环伺，比亚迪现在开放晚了吗｜《财经》特稿

电池企业和车企在逐渐形成联盟，要想参与新能源车下半场争夺，唯有打破闭环。

（创意设计/黎立）

《财经》记者 陈亮/文 施智梁/编辑

比亚迪正在阵痛之中。

一季报显示，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）扣非后净利润为-3.29亿元，同比下滑173.58％，这是2015年以来，比亚迪一季报中首次出现负值。而净利润也下滑了83.09％，达1.02亿元。就在2016年，比亚迪营收首次破千亿，扣非后净利润更是同比剧增282.34%。公司上下摩拳擦掌力争次年进入世界500强。

拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和城市轨道交通业务的比亚迪，将盈利大幅下降原因归结为受新能源汽车补贴退坡影响。2017年报显示，汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏营收分别占总营收的53.46％、38.21％和8.28％。

比亚迪方面认为，集团整体盈利压力主要来自于汽车业务。其中在新能源汽车补贴退坡过渡期内，新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。

除了业绩，比亚迪的动力电池销量也被即将上市的宁德时代新能源科技有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）所超越。根据高工产业研究院统计，2017年比亚迪动力电池销量为7.2吉瓦时，宁德时代以12吉瓦时销量超越。就在前一年，比亚迪还占据着中国动力电池销量榜第一的位置。

5月22日，汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）公布，三家韩资背景的动力电池企业入围。虽然此份白名单不与补贴挂钩，但其背后暗含着国际巨头再度进入中国的野心。一旦市场彻底放开，中国动力电池企业地位势必受到挑战。

对于地位被挑战，比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙告诉《财经》记者，和任何一家电池企业比较产能是没有意义的，因为比亚迪永远是以销定产，冒险铺产能会死得很快。

话虽如此，业绩压力之下，比亚迪还是决定将动力电池作为新的业绩增长点，其董事长王传福去年8月表态，比亚迪实现零部件市场化，动力电池也会外供，目前正在洽谈客户。据何龙向《财经》记者透露，比亚迪曾参加多家国际车企竞标，包括大众（PINK:VLKAY）、戴姆勒（PINK:DDAIF）等。

分拆电池业务是比亚迪秘而不宣的大事件，从未回应过市场的猜测。《财经》记者了解到，主要因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此，比亚迪必须拆分动力电池业务。4月12日，王传福等多名公司高管就此议题召开了会议。

分拆独立后的动力电池业务将作为比亚迪汽车产业链市场化的探路者，其竞争力究竟如何？能支撑再造比亚迪的梦想吗？

补贴的致命一击

自2015年以来，新能源车业务已经成为比亚迪重要收入和利润来源。

2015年，比亚迪新能源汽车业务收入约193.42亿元，同比增长约1.64倍，占集团总收入的比例增至24.17％。到2016年，比亚迪新能源汽车业务整体收入同比增长约80.27％，占集团总收入的比例进一步增至33.46％。到2017年，比亚迪新能源汽车业务收入约为390.6亿元，同比增长12.83％，占集团收入比例进一步提升至36.88％。

收入虽在上升，但比亚迪集团净利润却出现了下降。2017年，比亚迪净利润同比下滑19.51％，扣非净利润同比下降35.26％。2018年一季度延续了上述颓势。

比亚迪认为净利润的下滑主要是受汽车业务的销售毛利下降和期间费用上升的影响。2018年一季度比亚迪新能源汽车整体销量同比上涨，但受新能源汽车补贴退坡影响，新能源汽车业务毛利出现较大幅度下滑。可见补贴已经成为比亚迪一块不小的收入。

2015年，计入当期损益的政府补助为5.81亿元，2016年增至7.11亿元，2017年达到了12.76亿元，其中汽车是政府补助的重头。随着补贴的逐渐下滑，比亚迪的日子越来越难过。

2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《财建〔2018〕18号关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该文件在2017年新能源汽车补贴政策的基础上，对2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整。新能源专用车补贴退坡43％，新能源客车也大幅退坡。

政策还规定，2018年2月12日至6月11日为实施过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。

受到上述的政策影响，比亚迪在一季度2月13日至3月31日之间销售的新能源车型单车补贴，将较2017年减少30％。

此外， 2018年新能源汽车补贴标准技术门槛做了相应提高。非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度在135Wh（瓦时）/kg才能获得1.1倍的新能源汽车补贴。纯电动乘用车要想获得1.1倍的新能源汽车补贴，那就要将动力电池系统能量密度提升至140Wh/kg以上。

针对这个要求，比亚迪正在进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化。其预计在6月11日执行新的补贴标准后，公司高续航里程、高能量密度、低能量消耗值的纯电动乘用车补贴将大幅提升，以改善公司新能源汽车盈利水平。

新能源汽车补贴退坡乃至取消已成定局，依靠补贴并非是长久之计。比亚迪只有改善自身问题，做大业务，才能抵御行业撼动。

闭环依赖症

一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析，比亚迪业绩下滑也与其封闭有关，可谓是“成也闭环，败也闭环”。

作为动力电池和新能源汽车双生产商，比亚迪一直采用自产自销的模式，即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本，以最优的价格供应在自己的车上。

（因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此比亚迪必须拆分动力电池业务。图/视觉中国）

此外，以电池起家的比亚迪，电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池，从而在市场上具有足够竞争力。

作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年前可谓风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。

2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，进入公共交通领域。2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始快速发展。比亚迪的e6电动出租车、K9电动大巴，成为中国多个城市公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。

享受着技术和政策双重红利的比亚迪在闭环模式下逐渐成为中国新能源汽车领域霸主。然而登顶之后，比亚迪离下坡路也越来越近了。

2017年是一个关键点。

自2017年一季度开始，比亚迪每次发布财务报表时，净利润一直处于下坡阶段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亚迪扣非后净利润分别下滑了43.81％、46.03％、43.15％和35.26％。这样的业绩对于昔日霸主比亚迪来说是不可想象的。

自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪持续在电池业务上深耕，其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在动力电池领域，凭借自身新能源车销量的快速增长，其锂离子动力电池在2017年之前，始终是中国销量老大。

随着电动车革命的深入，去年中国新能源车产销分别增长了79.4万辆和77.7万辆，同比增长68.5％和56.8％。如此快速的增长，带动了一大批动力电池企业兴起。高工锂电数据显示，2017年宁德时代、沃特玛、国轩高科（002074.SZ）、北京国能销量分别为12吉瓦时、5.5吉瓦时、3.2吉瓦时、1.9吉瓦时。

这样广袤的市场中，比亚迪去年的新能源车销量仅同比增长13.4％。随之售出的动力电池销量为7.2吉瓦时。

而在新能源汽车销量的快速增长中，动力电池也成为重要产业和企业利润点。

比亚迪将自己的动力电池与自家的新能源车捆绑，恰恰限制了动力电池为公司贡献利润的能力，使得比亚迪动力电池业务在动力电池市场，赢得了一棵大树，但失去了一片森林。

除此之外，不开放还使比亚迪在技术应用上落后于时代。2015年，三元锂电池因为高能量密度，成为各家车企追捧的产品，比亚迪还是在固守磷酸铁锂电池技术。虽然2016年比亚迪在部分车型上采用了三元锂电技术，但在电池路线快速调整的过程中，仍略显吃亏。

封闭的生产让比亚迪难以敏锐地觉察其他汽车企业的需求，无法与外界车企进行及时沟通。由于每家车企的车型不同，因此，各家车企的动力电池技术标准也不同。电池厂如能接触到各家的技术标准和要求，本质上是一个提升自身技术实力和竞争力的机会。

比亚迪封闭的生产虽然保持了自己的动力电池业务立于不败之地，但不能获得大胜。

此外，少了外部标准的压力，仅按照自己的规划走，其转弯成本也要比其他企业大得多。

市场竞争日益严酷，沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》记者，随着技术要求的不断提升，中国动力电池企业已从高峰时期的300多家骤减至90多家。未来这个行业只有前三名能够存活。

闭环模式越来越不利于比亚迪参与竞争。为此，在2017年中，比亚迪将开放写进公司的财报中。比亚迪将积极推动汽车业务供应链的市场化，以市场化竞争原则开放供销体系，引入外部供货商。同时，在零部件领域，也会积极接触外部客户，争取相关零部件的对外销售。

国内竞争加剧

事实上，比亚迪最具有技术优势的零部件就是动力电池。因此，如何使动力电池更具有竞争力，是这家公司目前最关心的事。

比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。 其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。也就是说，在公司内部将整个动力电池业务独立出来。这是动力电池业务拆分的第一步。据《财经》记者了解，之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。

何龙也表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。

公司组织的调整是一方面，潜在合作伙伴的反应如何呢？比亚迪不仅是一家电池供应商，还是一家车企。由于每家车企对于电池的技术要求不同，一旦将自己的技术要求告诉比亚迪，是否会泄露自身的商业秘密？

在最近工信部公示的申报第307批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示，东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的磷酸铁锂电池。何龙认为，只有少部分车企在意这个问题，大部分车企愿意和比亚迪合作。因为后者承诺不仅能提供电池，还能够将自己打造的整车智能系统开放给其他车企参与。

话虽如此，但反观其他电池企业，在比亚迪自我封闭期间，不少已成为国内客车企业、国内外乘用车企业合作伙伴，如宁德时代、国轩高科、比克电池等。

动力电池企业不满足于此，且正在探索深度合作关系，以牢牢抓住客户。例如宁德时代通过合资、入股等形式与东风汽车（600006.SH）、上汽集团（600104.SH）深度绑定。国轩高科选择深度绑定北汽新能源，双方共同建立海外研发平台、合资建设电池厂等，并参与了北汽新能源B轮融资。欣旺达（300207.SZ）和奇瑞设立了合资电池工厂。比亚迪要想彻底打破这种联盟关系并非易事。

浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者，比亚迪三元电池在研发与产业化进度方面，晚于磷酸铁锂电池，在供货业绩、品牌影响力等方面，目前逊于磷酸铁锂电池。短期来看，宁德时代、孚能科技等在三元电池市场的认可度更高。因此，短期来说，比亚迪向乘用车企业推广三元电池，比向专用车企业推广磷酸铁锂电池，遇到的挑战更大。

国外巨头卷土重来

除了国内竞争者，国外巨头的进入也是比亚迪要面临的一大挑战。

随着补贴逐渐退坡乃至取消，日韩企业准备结束在中国的休眠期。以松下（NYSE:PC/TYO:6752）、三星SDI、LG化学、Sk Innovation等为代表的电池巨头也重新开始积极布局中国业务。

今年3月，松下在大连的“新能源专用方形锂电池工厂”正式投产。松下汽车相关业务副社长伊藤好生还对外宣称，松下正在研究与中国江苏省两家工厂合作，进行新能源汽车电池的生产。松下首席执行官津贺一宏在日前财报电话会议中表示，未来特斯拉可能会在中国全面投产，松下或许会同其合作在中国生产电池。

松下对自己的动力电池充满信心。松下方面对《财经》记者表示，对于动力电池来说安全性尤为重要。车企看重日本产的高质量电池。

韩国方面步调更快。LG化学则与华友钴业（603799.SH）合资生产动力电池正极材料。该项目已于5月初正式落户无锡。根据双方规划，明年9月份项目将竣工投产。

SK Innovation准备投入864亿韩元投资其在中国的电池公司。同时，SK Innovation将中国电池公司名更改为“SK蓝龙能源”。

5月22日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批），三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司入选。上述三家公司分别为三星SDI、LG化学、SK innovation在华的合资动力电池企业。

此轮白名单旨在推动产业升级，促进行业自律，为政府政策制定、企业配套选择等提供基础依据，并不与补贴政策挂钩。

在补贴时代下，该白名单虽无制约力，但是这表明了市场开发已成定局。《财经》记者获悉，国内合资车企已经开始接触LG化学。

国内一家领先的锂电企业高管对《财经》记者表示，韩国等企业背后有国家和财团支持，一旦韩国企业进来，可能采用低价战略来抢占市场，这对中国锂电企业来说是重大挑战。

参与国内新能源汽车发展路线图制定的资深专家并不认同上述观点，其告诉《财经》记者，韩国企业并没有那么可怕。只要给予民营企业足够发展空间，如果2020年市场放开，对于中国企业来说冲击不大，曾经的手机电池就是一个很好的例子。

不可否认的是豪强环伺的时刻已经到来，对于比亚迪来说可谓时不我待。

比亚迪方面也在加快寻找客户的步伐。何龙透露，比亚迪多次参与车企的招标，只是参与晚了。

2018年是中国动力电池行业持续洗牌的关键一年。随着补贴的持续退坡，谁能抢占更多的市场，谁就将在洗牌期间脱颖而出。这一年对于比亚迪动力电池业务来说至关重要。只有成规模地对外供货，才能为比亚迪动力电池业务日后发展打好根基。

郑丹丹预计，2018年将有少量车企尝试使用比亚迪的外供电池，短期对市场的冲击有限。与其他颇具实力的动力电池企业相比，比亚迪动力电池能否在外部市场获得同等或更多认可，需要更长时间验证。

王传福的奋力一搏

对于王传福来说，开放一个动力电池业务是远远不够的，其正在谋划着一盘大棋。

在北京车展期间，王传福推出了一款名为DiLink的智慧生态系统。王传福介绍这是一个面向全世界开发者的开发平台。与以往车企只开放车载信息系统不同，DiLink智慧生态系统不仅开放车载信息系统，更开放了汽车上总计341个传感器和66项控制权。全球汽车领域的开发者、驾驶者和乘坐者，整个汽车行业上下游都可以参与其中。

找外援也是王传福正在进行的一件大事。3月下旬，王传福赴保定与长城汽车（601633.SH/02333.HK）董事长魏建军会面。没过几天，比亚迪和北汽新能源在京召开了北汽新能源-比亚迪汽车零部件展主题技术交流会。比亚迪和北汽新能源负责工程技术开发与推广的相关领导都出席了上述技术交流会议。双方团队就动力电池、电机电控、动力总成、汽车电子、元器件、车身附件、新能源车底盘等核心技术及关键零部件方面的经验进行了交流。比亚迪寄望与北汽新能源在一站式服务、三电系列产品、智能化汽车电子等方面建立更深入的合作。

在北京车展期间，王传福还现身于滴滴举办的“洪流汇聚——共享智能出行”发布会上。滴滴出行联合比亚迪等31家汽车产业链企业发起成立“洪流联盟”，开放和赋能是洪流联盟的目标。

5月初，三星电子副会长李在镕前往深圳与比亚迪方面进行商务洽谈。上述不愿具名的中国工程院院士告诉《财经》记者，种种迹象表明比亚迪正在不断开放。

比亚迪知道单一业务的开放终究会遇到天花板。

随着动力电池企业竞争加剧，动力电池系统售价也在持续下降。2017年整个行业动力电池系统均价为1.4元－1.5元/瓦时，较上年降价幅度到30％左右。多家动力电池企业财报显示，其毛利率正在不断下滑。

因此，对于比亚迪来说，只有多元化的业务开放才能挽救比亚迪下滑的业绩。正如王传福所说：“如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场将是以智能化和网联化为重点的激烈角逐。布局下半场，比亚迪的策略是开放。”

（作者微信：13918714572，欢迎交流）

（本文首刊于2018年5月28日出版的《财经》杂志）