5年后还会有小鹏汽车吗?暴跌风波之后小鹏调整了什么?

个人大胆预测，恐怕等不了5年，也许3年后就没有小鹏汽车了，即便有，销量估计也是不高的。

面向消费者的产品，想短时间内提高销量，让品牌有价值，是难以办到的。既然销量短时间难以提升，收入难以增加，利润难以增加，又一直在亏钱，想融到资难哦，没有现金流，离破产就不远啦。

个人大胆分析，某鹏汽车，最大的问题是两点。

1、产品没有解决用户的痛点，没有亮点。所为的没有尊重客户体验，说白了就是没有解决用户痛点。某鹏的电车，续航里程，价格，充电换电的方便性等方面都没有一点点进步。如此产品，如何吸引消费者呢。

2、品牌定位不明确，模棱两可。最开始定位经济品牌，出了g3i这种低端车型。现在又想做高端品牌，推出了g9。产品谱系混乱，作为一个消费品，没有一点点品牌溢价的能力，而且有的是减弱品牌力的各种动作。

比亚迪、蔚来、小鹏和领克，谁才是特斯拉杀手？

小鹏汽车已经掉队，这主要是其还早期早期的债。在众多新势力品牌中，只有小鹏是自建充电桩和承诺车主每年3000度和后期1000度电的，这些都将为品牌埋下极大的财务隐患。要知道充电桩的铺设和后期的维护都是一笔极大的开销，而免费电的营销只是短期打开销路手段。但对利润的侵蚀却是肉眼可见，而国家补贴的减少和锂电池价格的暴涨更是对本已利润微薄的企业雪上加霜。现在小鹏只能通过变卖充电桩业务和优化供链等来减低自身的负担。最好就是并入未来小米汽车！

比亚迪、蔚来、小鹏和领克，谁才是特斯拉杀手？

近几个月，国产纯电动中型车仿佛雨后春笋一般地冒出来。从小鹏P7到Model 3;再到频放大招的比亚迪汉EV；以及“才露尖尖角”的领克DC1E和蔚来eT……它们逐渐形成了一个崭新的纯电动中型车市场。

当然，它们的尺寸都大于一般的中型车（凯美瑞、雅阁等），尤其是国产品牌的产品，轴距都接近3m，已经是中大型车的水准了。再加上产品力乍一看非常不错，因此迅速吸引了大量关注，并多次被跟Model 3 比较。

因此，我们今天就来看看这几辆车的纸面实力如何，做一个详细的对比，看看谁才是真正的“Model 3 杀手”！

■ 外观内饰任君评说

我一向认为评价外观内饰是一个非常“吃力不讨好”的事情，每个人的审美都不一样，自然得出的结论就不一样。我说Model 3 好看，你说它是伏地魔，都可以。因此这里就直接给大家放车子的“种草图”，大家可以在评论区尽情安利你喜欢的车。

小鹏P7：

蔚来eT：

领克DC1E：该车仅有谍照

比亚迪汉EV：

特斯拉 Model 3：

■ 一图看透五车纸面实力！

接下来，我们用一张图说明这五款车的续航、动力等信息，看看谁才是王者！

总结一下，单看续航里程的话，小鹏P7以706km博得头筹，但领克DC1E的续航也有可能破700km，大家可以期待一下。其它新车的续航基本都在500-600km，日常通勤或者是跨省出行都能满足。

单看动力，比亚迪汉EV “3.9s”的尾标一骑绝尘。

亮点配置方面，小鹏、蔚来和特斯拉均为自研自动驾驶辅助，几个“Pilot”各有各的特点；比亚迪的DiLink搭配旋转屏体验极佳；领克DC1E目前信息较少，有什么亮点我们还不得而知。

至于配置方面，这几辆车基本都是自家旗舰产品（Model 3 除外），厂商自然会挑最好的配置给它们，因此大可不必担心没有天窗、没有真皮座椅等问题。总之一句话，你想到的肯定不会没有，你想不到的还可能有！

最关键的价格方面，由于国产版Model 3的价格在29万，而小鹏P7的预售价为 24-37万。因此我大胆猜测，其它几款车大可将起步价放在25-30万左右，主销车型如果想硬刚 Model 3 就参考 29 万的定价；如果依旧走国产车的老路，大可避开 Model 3 锋芒。当然蔚来本身品牌定位较高，价格也可以适当拔高点。大家也可以猜测一下它们的定价，并在评论区踊跃留言哦，看看谁猜的最准！

■ 邦点评

看完以上信息，相信你已经对这几款车有了一定的了解，也有了自己PICK的对象，那么小鹏P7、比亚迪汉EV、领克DC1E、蔚来eT和进口/国产版特斯拉Model 3，你到底最期待谁？最想吐槽谁？会买谁？欢迎在评论区畅所欲言！

斩将2022|“疯狂”的特斯拉、“变天”的蔚小理，今年谁主沉浮？

汽车日报 彩丽美

[ 行业]【编者按】有人曾说：2019年是过去十年中最差的一年，但却是未来十年中最好的一年。站在2021年和2022年的交界点上，这句话又该如何去品？

寒来暑往年年年，在这个瞬息万变的时代，“变化”是唯一不变的东西。刚刚结束的2021年，汽车行业似乎已学会在疫情之下如何稳步前行，却被一颗小小的芯片撞得东倒西歪。但，关关难过关关过，凌乱的步伐填满的尽是无畏的想象，全年成绩复盘、跨界造车之局、自主高端之路、最新政策全览、汽车缺芯展望......在跨年之际，懂车帝特别推出“过关2021，斩将2022”主题系列报道，此篇为系列报道第9期《“疯狂”的特斯拉、“变天”的蔚小理，今年谁主沉浮？》

临近春节，想要提车回家过年的消费者越来越多，加之今年是新能源汽车补贴最后一年，芯片压力之下，车市出现抢购潮。如果你正在为买特斯拉、蔚来、小鹏、理想这些品牌中的哪个而纠结，接着看下去可以找到答案。

特斯拉年销近百万辆，交付量达“蔚小理”十倍

倘若2020年是电动汽车告别寒冬、逐渐回暖的一年，那么2021年，则是行业二次爆发的里程碑。对于国内新造车势力而言，2021年更是破纪录的一年。

蔚来、小鹏、理想2021年交付量

新年伊始，造车新势力们相继公布了各家最新交付数据，2021全年，蔚来交付91429台新车，小鹏交付98155台新车，理想交付90491辆，相较2020年，三家大幅增长109.1%、263%、177.4%。

回顾2021年“三兄弟”交付量，在与理想、小鹏的对比中，蔚来的交付量波动是最大的。

2021年1-6月，蔚来一直保持销冠地位，但从7月开始，蔚来连续被理想和小鹏反超，其中蔚来交付量于9月首次破万，曾再次重回新势力榜首。可惜的是，10月蔚来销量再次下滑，环比暴跌超六成，让蔚来在销售增长幅度方面显得动力不足。从数量和增速来看，2021年国内新造车最大赢家或许是小鹏汽车。

而从整个行业来看，2021年，国内新能源乘用车市场渗透率已从年初的8.28%上升至11月的19.95%，接近20%。

2021年11月，国内新能源乘用车市场渗透率上升至19.95%

至于如此高增长的渗透率是何种原因？关注电动汽车的朋友或许了解，其实更多是来自特斯拉这条“鲶鱼”。

即使“蔚小理”坐稳新势力造车榜前三位置，但也并没能如愿进入年销10万辆的行列。而在大洋彼岸的特斯拉却已经年销超过93万辆，距离百万年销仅一步之遥。

据乘联会最新公布数据，2021年前11个月，特斯拉中国零售销量达到25万辆。有业内人士按此推测，特斯拉中国2021年的交付量或为27.28万辆。

图源：特斯拉美国官网

官方数据显示，2021年第四季度特斯拉共交付30.86万辆，打破了第三季度交付记录（24.13万辆），再次超出华尔街分析师曾预估的27.69万辆。值得一提的是，其大部分销量由Model 3和Model Y贡献。

2021年，特斯拉全球交付量达93.6万辆，同比增长87%，距离“交付百万辆”仅差6万多辆（63828辆）。相比特斯拉2020年的交付量几近50万辆（49.95万辆），2021年，特斯拉达到了有史以来最好的交付成绩，同时也是“蔚小理”各品牌年销量约十倍，以及三家新势力全年交付量总和的三倍之多。

如此看来，即使“蔚小理”的交付量在翻倍增长，但与特斯拉的差距却也越来越大。

“缺芯”之下，艰难冲破纪录

事实上，芯片荒或是影响造车新势力交付的一大阻力，也是“蔚小理”和特斯拉销量悬殊的主要原因之一。此前理想和小鹏汽车都先后出台了芯片减配的交付方案，以确保交付量。

根据AutoForecast Solutions（AFS）最新数据显示，截至12月5日，由于芯片短缺限制产能，中国汽车市场累计减产已扩大至198.2万辆，全球汽车市场累计减产为1012.2万辆。根据AFS预测，今年中国汽车市场将累计减产214.8万辆，占全球总减产量的19%。

何小鹏表示，“解决芯片问题估计还要大半年的时间”

眼下，新势力们争相抢夺芯片，有些新造车企业的创始人甚至为此不得不去喝酒（应酬）。不久前，在接受央视采访时，何小鹏曾表示最近最焦虑的是供应链的问题，其中刚推出不久的小鹏P5受芯片短缺的困扰最大。为此，何小鹏甚至经常“打飞的”去喝酒找芯片（供应商），“谁能给我芯片，我就多请他喝酒”。何小鹏直言，有的全球企业可以通过从海外调芯片等方式缓解缺芯困境，但小鹏汽车没有，“（解决芯片问题）估计还需要大半年时间”。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

此前，蔚来在2021年第一季度创造出交付量新高后，当年5月就曾因芯片短缺问题暂停了5个工作日，彼时，对交付量造成了一定影响。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受采访时曾透露称，蔚来汽车要用1000多颗芯片，“一颗芯片如果不能供应，我的车就没法交”。随后，合肥工厂在2021年9月底、10月中旬由于产能升级改造，再次出现了较长时间的停线。

但和其他车企相比，李斌显得更有把握，在三季度财报会上李斌曾表示，“跟一般的汽车公司相比，（蔚来）有很大的优势，因为有这样的能力（芯片大部分通过自研），我们解决了好几次可能短缺的问题。”

据Wedbush Securities分析师在最近一份报告中表示，特斯拉强劲的业绩表明来自中国的需求强劲，以及特斯拉在应对全球半导体短缺方面的能力。

马斯克曾将2021年描述为“供应链噩梦”，尽管特斯拉每个季度交付量都增长，但其交付表现优于其他汽车制造商，部分原因是其工程师努力重写软件来适应他们能找到的其他类型的芯片。

2021年，对造车新势力们来说，一面是破纪录的蒙眼狂奔，一面是芯片短缺的现实困局。

规模化陷入困境、亟待盈利

“蔚小理”和特斯拉的战线还在持续拉锯中，2022年的关键问题或许不是“蔚小理”能不能赶上特斯拉，而是“蔚小理”会不会被特斯拉甩得更远。

2021年的最后一天，四部委卡点发布了2022年新能源汽车补贴政策。基本可以用两句话总结：1、在2021年基础之上，补贴退坡30%；2、国家补贴政策到2022年12月31日截止。

有分析认为这是刺激2021年底新能源汽车购买潮的主要原因之一。但不得不面对的现实是，没有了新能源补贴的“蔚小理”们，面对特斯拉的攻击，到底还有多大优势呢？

特斯拉涨价

反应最快的特斯拉，早在2021年11月底就主动规避了补贴取消的风险。依据2022年的补贴标准，特斯拉将Model 3及Model Y的后轮驱动版价格上调了4752元。涨价后，Model 3后轮驱动版售价为25.5652万元，Model Y后轮驱动版售价为28.0752万元，配置信息未变。预计提车时间也调整到2022年第一季度。

令特斯拉老车主们措手不及的是，2021年最后一天，Model 3和Model Y价格再次发生变化Model 3和Model Y价格再次发生变化：后轮驱动版Model 3涨价1万元，补贴后售价涨至26.5652万元；后轮驱动版Model Y涨价2.1088万元，起售价涨至 30.1840万元。至此，Model Y全系车型由于超过30万元，不再享受国家新能源补贴。

Model 3入门车型售价上涨1万元

回顾2021年，资本市场对于特斯拉和“蔚小理”的反馈也差距甚远。2021年全年，在美国市场，蔚来股价下跌35%，小鹏上涨17.5%，理想上涨11.3%，特斯拉上涨47.7%。

在资金储备方面，2020年特斯拉就已经开始盈利，全年净利润2.96亿美元，而彼时的“蔚小理”依然处于亏损状态。

据新势力三强的2021年第三季度财报显示，理想汽车净亏损为2150万元，蔚来净亏损为8.353亿元，小鹏汽车的净亏损是15.948亿元，而特斯拉净利润16.18亿美元（约合人民币103.18亿元）。

截止1月6日最新市值统计

如今，汽车行业的边际效应越来越明显。汽车卖的越多，成本就下降的越多。在没形成足够的规模之前，新造车车企们仍然难以盈利。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇曾表示：“我觉得年销量三五十万辆之前都不要说自己是头部，大家都是在为活下来而努力。”

因此，新造车企们除了追加融资资金，还需要规模化生产和销量以降低成本形成盈利循环。

李斌曾透露，“蔚来从2020年开始，随着交付量增长，毛利率也增加了，现在差不多是20%，特斯拉约为30%”。蔚来仍处于亏损状态难以盈利。在规模这一块，蔚小理显然无法与特斯拉相提并论，甚至比不过比亚迪等传统车企。

“产销10万台以上才算是量产”

行业内的观点认为，产销10万台以上才算是量产。年销量最高的小鹏汽车2021年全年累计交付为98155辆，“蔚小理”距离量产门槛都还差临门一脚。

如此一来，为了加速提高规模，“蔚小理”们不得不将销量再提上一个层级。

而在李斌看来，很多科技公司像华为、小米、苹果，在汽车领域的计划逐渐清晰，2022年大家开始埋头苦干，而行业的最终决赛，预计会在2024年、2025年开始，到时候会有根本性的行业格局变化。

小米汽车将于2024年上半年正式量产

当然，此时此刻的新势力排名或许仅仅代表一时，因为谁也不知道像华为、小米、富士康这样背靠雄厚资本的跨界者们正在进行着怎样的潜在入侵？

雷军曾在小米投资者日上透露，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期，预计小米汽车将于2024年上半年正式量产。

可以预见的是，无论资金链、还是知名度，甚至产能方面，以中国目前的汽车制造能力和富裕产能，正在加速快跑入场的小米汽车完全不用愁……舞台已经搭好，知名度已经打响，接下来就要看小米如何组建起自己的核心能力，搅动车市。

“蔚小理”会被特斯拉甩得更远吗

从产品结构来看，从2020年底开始，特斯拉就开始从Model S和Model X向价格更为亲民的Model 3和Model Y调整。马斯克作出预计，Model Y很可能成为2022年全球范围内销量最好的汽车。而国产Model 3标准续航升级版在2019年10月推出后甚至经历了5轮降价。（2021年7月，Model 3补贴后起售价一度降到23.59万元）

但和抢占市场先机获得的巨大利益相比，“割韭菜”的恶名实在不算什么。截至2021年第二季度末，Model 3终于成为全球首款销量破百万的电动车。

Model 3成为全球首款销量破百万的电动车

而“蔚小理”中，小鹏P7作为其销量主力，2021年全年交付60569辆，加上小鹏G3、P5则瞄准下沉市场，不久前发布的中大型SUV G9，面向的是30万-40万元市场。理想汽车仅凭一款理想ONE支撑起整家车企，售价为33.8万元。

事实上，自从理想汽车发布了理想ONE以来，有关这款产品的争论以及技术路线的争论就没有停止过，理想汽车创始人、CEO李想也曾经多次在各种场合表达过对于增程式电动车的坚持，以及对于这一技术路线的坚信。

蔚来主攻的是中高端市场，目前有ES6、ES8、EC6、ET7四款在售车型，价格覆盖35万-60万区间，其平均售价为43.47万元。2021年底（NIO Day），蔚来正式发布了旗下第五款车型——蔚来ET5，这是蔚来有史以来最便宜的车型。而其32.8万元的起售价也让坊间无数人认为，这款车将可以成为媲美甚至超越特斯拉Model 3或是宝马3系的存在。

蔚来ET5将于2022年9月开启交付

在生产端，汽车作为长周期、重资产的行业，生产研发需要持续重金投入。但在当前市场条件下，新车企短期内其实依然难以盈利。有行业人士称，如果没有足够的产品线和销量，车企不会选择同时在多地兴建生产基地。

小鹏汽车肇庆工厂

2021年7月，小鹏汽车武汉项目启动，占地约1500亩，将建设冲压、焊装、涂装、总装、电池、电驱等工艺车间，产能规划为10万辆。此前，小鹏通过收购广东福迪汽车有限公司，获得了生产汽车的能力，该工厂年产能为10万辆。

理想在2018年底就通过收购重庆力帆汽车有限公司获得了汽车生产资质，并在常州投资20亿自建工厂，产能10万辆。理想最新财报显示，其工厂正在改扩建，2022年新车间生产线完工后，年产能将提升至20万辆。10月，理想称将在北京顺义建厂，对北京现代一工厂改造升级，将于2023年9月建成投产，投产后一期将实现年产10万辆的产能。

蔚来汽车合肥工厂

在造车新势力第一梯队中，蔚来汽车是唯一一家仍坚持“代工”生产的企业。2021年5月，蔚来宣布已和江淮汽车、江来制造签订了联合制造生产协议，合作时间是从2021年5月至2024年5月，年产能扩大到24万辆。

另一边，根据特斯拉第三季度的财报，特斯拉上海超级工厂的年化产能已大于45万辆。特斯拉上海工厂正在进行预算12亿元的扩建工程，预计2022年4月完成。扩建之后上海工厂将增加4000名员工，总人数达1.9万人。

特斯拉上海超级工厂

根据马斯克在2020年发布的推特，他预估特斯拉将在2030年前达到每年交付2000万辆汽车的成绩。而另外，马斯克还曾表示，”七年内全球每年会生产超过3000万电动汽车，六年也有可能”。

这就意味着，马斯克的野心是让特斯拉吞下全球三分之二的新能源车市场。在2021年底接受《时代》杂志的采访中，马斯克就曾表示，“特斯拉已经生产了全美三分之二的电动汽车”。

为了应对特斯拉的一步步“吞噬”，“蔚小理”们也开始在欧洲北美等国家和地区开拓海外市场。就拿蔚来来说，自2021年进入挪威市场后，蔚来在NIO Day 2021 上就宣布，2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地。同时，蔚来计划到2025年，为全球超过25个国家和地区的用户提供服务。

写在最后：

2020年是观望年，2021是调整年，2022年则是分水岭，也注定是激烈拼杀的一年。对于汽车后市场来说，2022年也将是决定强与弱、上与下、生与死的一年。

这一年，蔚来ET7、蔚来ET5、领克09、上汽奥迪A7L、集度汽车首款车型等备受关注的热门车型都将于2022年陆续交付/亮相。有分析师做出预测称，特斯拉目前的超级工厂已具备年产超120万辆的能力，2022年特斯拉的销量将在2021年的基础上，再增加至少40万辆，预计全年销量有望突破140万辆。

“特斯拉目前的超级工厂已具备年产超120万辆的能力”

据特斯拉最新财报显示，其弗里蒙特工厂已具备年产60万辆电动车的产能；上海超级工厂的年产能也达到了45万辆，单是这两座超级工厂就具备年产超过100万辆电动车的能力。

不仅如此，特斯拉得州超级工厂已建设完成，预计近期可正式启用；而德国柏林的超级工厂同样已具备投产能力，一旦通过最后的审批，这两座工厂正式投产之后，特斯拉在2021年的基础上再增加40万有很大的可能性。

总之，“粮草”无虞，市场将进一步迎来充分竞争。

根据中国汽车工业协会预测，2022年中国新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。这500万辆新能源车里，除了特斯拉外，留给“蔚小理”们的空间还有多少呢？

能让你放弃特斯拉的酷炫新车蔚来ET7和领克Zero

在自主品牌新能源高端车型领域，我们不乏看到蔚来ES8、理想ONE、红旗E-HS9，以及未来即将上市的岚图FREE。相比之下，自主品牌高端纯电动轿车的身影却是乏善可陈，去年上市的比亚迪汉和小鹏P7只是一定程度上填补了空缺。

而今年，在更高一级别的价位中，自主品牌高端纯电动轿车也将迎来两款重磅车型，分别为蔚来ET7 和 领克Zero。作为当下新能源技术的凝结之作，这两款车型究竟孰优孰劣，对比之下见分晓。

在步入2021年的这一时候，自主品牌车型的设计已经不是我们需要担心的事情了，而蔚来ET7 和 领克Zero同样也各自呈现了非常具备辨识度的外形。

蔚来ET7方面，其前身是由蔚来ET Preview概念车所演变而来的，外形的最大特点就是简约干练。前脸最具特色的无疑是其灯组，上边细条状的是其日间行车灯，而下方三角状的才是其远近光一体式LED大灯，这也是蔚来的家族式设计。

修长的车身以及流畅的线条，加上隐藏式的门把手，大尺寸多幅式轮毂，让蔚来ET7侧面保持简约的同时，还具备了轿跑的运动感，整车风阻系数达到了 Cd=0.23。而尾部同样也贯穿简约设计，贯穿式尾灯算是其中一个不小的亮点。

而领克Zero则是一款更具辨识度的车型，“极光”日行灯的分体式大灯和贯穿式前脸，都是标志性的“领克脸”。但不同的是，作为一款纯电动车型，领克Zero采用了封闭的格栅设计，整体凸显运动风。

不过与此前领克家族的全部车型不同的是，领克Zero采用的是两厢布局，隐藏式门把手设计，加上多幅式大轮毂，让侧面更显低趴动感，风阻系数值同为0.23Cd。而尾部造型比起蔚来ET7则更加复杂，贯穿式尾灯也是当下的流行设计。

同为竞品的两款车型在级别方面都属于中大型车，只不过蔚来ET7为三厢车型，而领克Zero为两厢猎装车，因此在尺寸方面的也有着一定的差距。

其中蔚来ET7长宽高为5098/1987/1505mm，轴距3060mm。而领克Zero长宽高为4850/1980/1530mm，轴距为2999mm。相比之下，蔚来ET7有着更长的轴距，预计空间方面也将稍占优势。

内饰部分，两款车型的设计风格也是截然不同。蔚来ET7依旧采用了家族式设计，内饰部分最大亮点为12.8英寸中控屏和10.2英寸HDR全液晶仪表盘，此外NOMI交互系统也进行了升级。

细节方面，换挡机构通过拨片的方式被大幅缩小，此外出风口也采用了隐藏式设计，让内饰看上去非常地简洁干净。

但作为定位旗舰的豪华车型，蔚来ET7还是通过内在用料凸显了其豪华感。据悉，其内饰采用了来自热带雨林的可再生藤木Karuun，顶棚采用的是Microfiber超纤绒，加上Nappa内饰套装和木饰板的配合，呈现了极简化的豪华感。

而相比于走极简风格的蔚来ET7，领克Zero则更多倾向于科技感。其采用了“运动光能座舱”设计，中控台整体向驾驶员一侧倾斜，通过大量的线条和不同配色的配合，让整体看上去更加层次丰富。

而其科技感的来源，主要还是15.4英寸中控屏，8.8英寸全液晶仪表，全新造型的挡把，加上一块贯穿中控的大面积极光氛围灯，进一步烘托其科技氛围。

此外在材质用料方面，领克Zero采用了更加环保的ECONYL赛车座椅，并且地板所采用的也是材质。中控台大量皮质材料与镭射真铝饰条的碰撞下，进一步提升整体质感。

如今平台化自然已成为各大车企节约成本、把控品质的重要利器，而身为作为两大品牌的旗舰车型，也是出自各自品牌旗下的最新平台。

其中蔚来ET7是从蔚来第二代高效电驱平台打造而来的车型，作为第二代平台下的首款车型，蔚来ET7车身使用高强度钢铝混合材质打造，并且采用了新的电池布置，支持蔚来换电服务。

而领克ZERO是基于浩瀚SEA的电动车架构下所打造的车型，这套架构可以覆盖轴距1800mm-3300mm范围。而凭借着浩瀚架构的高带宽和灵活性，领克ZERO concept也被打造成一款拥有50:50车身比例的车型，并且采用的也是钢铝混合车身。

新架构之下，两款新车也都拥有着不俗的动力表现。蔚来ET7所搭载的为180kW前永磁+300kW后感应的电机组合，综合功率为480kW，峰值扭矩为850N?m，0-100km/h加速时间为3.9s，0-100km/h制动距离33.5m。

而领克ZERO方面目前公布的信息比较有限，只知道其单驱动电机最大输出功率475kW，整车最大功率600kW，搭载自主研发的两挡电驱动变速箱，百公里加速时间控制在3秒内。

底盘悬架方面，两款车型为了营造更好的驾驶感受也都下了不少功夫。例如蔚来ET7全系标配智能空气悬架和动态悬架阻尼控制，并且基于高精地图与高精度传感器的 4D 智能车身控制系统，可以提前感知路面颠簸，主动调节悬架。

而领克ZERO方面前悬架采用的是双叉臂结构，并且同样配备了全自动空气悬挂，可以实现离地间隙在150-220mm范围内全自动调节，从而自动适应不同路况。

续航方面，如今旗舰车型的续航里程基本都已经在700公里以上，蔚来ET7 和 领克Zero同样也不例外。

在售的蔚来ET7电池容量有70kWh、100kWh可选，对应的NEDC续航里程分别为500公里和700公里，而未来还将有搭载150kWh固态电池包的版本可选。

150kWh固态电池包通过原位固化工艺的固液电解质、无机预锂化工艺的硅碳负极等技术，使得能量密度提升到360Wh/kg，使得蔚来ET7续航将超过1000km。

而领克ZERO的电池容量为110kWh，NEDC的续航里程可以超过700km，采用了去模组的CTP集成电池包。而为这块电池包配套的，还有800V高压快充系统，官方宣传充电5分钟，续航可增加120km。

相比充电效率的高效，蔚来ET7采用了更加节省时间的方法，那就是换电服务。与蔚来ET7一同发布的蔚来第二代换电站，可以实现一键启动自助换电，大大提升换电效率，让换电时间与燃油车加油时间接近。

虽然在外观、内饰方面，两者的风格大相径庭，但在有一点上两者却达成了共识，那就是配置方面的丰富性，尤其是在象征着未来化的自动驾驶配置上。

蔚来ET7搭载了其最新的自动驾驶技术 NAD，其包括了NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台。包含四块英伟达最新的Orin芯片，总算力达到了1016 TOPS，是特斯拉目前HW3.0硬件的7倍。

其中超感系统方面，蔚来ET7拥有11个800万像素的高清摄像头，1个超远距高精度激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波传感器，两个高精度定位单元。

其中位于车顶的激光雷达，其拥有120度的超广视角，等效300线的分辨率，最远可达500米的超远探测距离。而这套系统也将实现高速、城区、泊车、换电等多场景自动驾驶功能。

领克ZERO方面，搭载的则是CoPilot自动驾驶辅助系统，其采用了两个Mobileye最新的系统集成芯片（SoC）EyeQ5H驱动。搭载了先进的环绕式视觉系统以及其他自动驾驶决策与导航技术，并且具备OTA更新的功能。

虽然没有公布领克ZERO这套系统未来的应用场景，但领克还是提出了一个规划，那就是2021年在结构道路实现高度自动驾驶，2023年之前在开放道路实现高度自动驾驶，2025年之前在开放道路上实现完全自动驾驶。

从静态实力来看，两款车型无论是做工用料还是三电系统，确实都已经集成了两家如今最先进的技术。不过，在堆满配置之后，我们更关心这两款车型开起来是一种怎样的感觉，而这也将在今年揭晓。