先别忙着喝彩！比亚迪市占率或已见顶，高端能力不足仍是最大短板

比亚迪这份半年报到底怎样？

有一说一，确实不错。

比如说，汽车业务毛利率提高至20.67%，超过了特斯拉，同比提高了4.36个百分点；比如说，单车利润由不到6000元增加到8000多元；再比如说，研发费用138.35亿元，同样超过了特斯拉和国内一众同行，处于遥遥领先的地位。

最重要一点，在新能源车企普遍亏损甚至加剧的背景下，比亚迪交出这样一份成绩单，确实实属难得。

但是，从资本市场角度来说，这份财报也仅仅是符合预期。对于这份财报，先别忙着喝彩，咱们说点不一样的观点。

品牌热度在下滑

市占率或已见顶

8月29日，8月第四周新能源车销量数据出炉。根据统计数据显示，比亚迪单周销量5.17万辆，截至8月27日，比亚迪单月累计销量17.93万辆。

大概率说，比亚迪8月销量要环比下滑了！

当然，一个月的数据或许不具有太大的说服力，那么咱们再看一个数据。

根据海豚投研的数据，今年2月，比亚迪插混乘用车的市场占有率为68%，处于历史最高水平，但是，在随后的几个月时间里，呈现不断下滑的趋势。今年6月和7月，这个数字是53%。

也就是说，差不多下降了15个百分点！

表面上看，比亚迪在新能源乘用车的市场占有率保持稳定，但主要靠的是以海豚、海鸥为代表的低端纯电车型销量的增长。换句话说，曾经那个可以跟“混动”划等号的比亚迪，统治力已经大幅下滑。

还有一点，大家有没有感觉到，跟去年和今年上半年不同，比亚迪的品牌热度在下滑，至少来说没有之前火了。

高端车型高开低走

高端化仍是短板

以腾势汽车为例。

8月第四周，腾势的销量是0.23万辆，截至8月27日，腾势单月累计销量是0.93万辆。是不是感觉增长停滞了？

数据只是一方面，对于腾势来说，问题不在于销量本身。

跟腾势D9的火爆不同，腾势N7尽管“声量很高、订单数据很高”，但实际销量可能大打折扣。至于说腾势N8这款车，连基本的声量都没了，车评人都不好意思吹了。

这背后反映了什么问题？

第一，在“30万+”的新能源车市场，比亚迪并没有想象中的存在感，品牌力不够；第二，腾势D9之所以卖得好，主要还是吃了DMi的红利，纯电领域并没有太大的突破。

大家有没有想过这样一个问题：

为什么售价10万左右甚至不足10万的海豚、海鸥用的是“BYD”商标，但售价30万以上的高端车，用的却是“腾势”、“方程豹”、“仰望”这些全新品牌名称？

电池仍是短板

弗迪电池已经错过最佳拆分期

比亚迪的一个大的优势，就是具备全产业链的制造能力。其中，电池是最为重要的环节之一。提到电池，主要看两个方面，一个是技术，另一个是产能。

技术方面，比亚迪凭借“针刺实验”，让刀片电池火了差不多三年时间，但是，随着宁德时代神行超充电池的发布，比亚迪在“快充”和“低温亏电”的短板被暴露。这就意味着，如果比亚迪继续搭载弗迪电池，那么将导致整车竞争力先天性不足。

还有一个问题需要单独拎出来。

表面上看，弗迪电池已经在2019年正式成立，但到目前为止并未完成真正拆分，其IPO时间表更是一拖再拖。

这会导致什么结果？

一方面，由于是比亚迪全资持股，那么必然不利于开拓外部客户和实现电池外供，电池公司服务于比亚迪整体战略高于自身利益；另一方面，扩张产能需要资金，而资金最好的方式是来自外部，由于不能对外独立融资，使得弗迪的产能扩张受到了限制。

更重要的是，从目前IPO收紧来看，弗迪电池2025年都未必能够顺利上市，从而错过最佳红利期。

“混动”迈向“纯电”

下一个时代呢？

从2019年开始，比亚迪押注的“混动路线”红利释放，比亚迪得以迎来销量的高增长。但是，随着电池续航、电池成本、快充性能和充电设施等短板的迅速补齐，纯电车型的渗透率迅速提高。

宁德时代副董事长李平就曾这样表示：

“对整个产业的发展来说，我们认为智能化、纯电动化汽车取代内燃机为基础的汽车工业，已经是不可逆了，到2025年的渗透率会远远超过目前的设想。”

一句话，新能源车市场正在从“混动”迈向“纯电”！

另外，比亚迪在智能化领域的布局也做得不够。俗话说，“人无远虑、必有近忧”，比亚迪对2025年即将到来的智能车市场，或许准备不足。

五大“原因”告诉你，比亚迪为啥还不是“国产一哥”？

你知道中国市值第一的车企是谁吗？截至12月10日，比亚迪总市值逼近9千亿元，排名中国车企第一。实际上，这个市值放在全球，也仅次于特斯拉和丰田，比大众还要高。

数据来源：同花顺（截止11月30日数据）

虽说市值排中国车企第一，但是当有人讨论“谁才是国产品牌一哥”时，却很有人会提及比亚迪，大家更多想到的是吉利、长安和长城这三大巨头。

有人可能要反问了，比亚迪技术不是很厉害吗，刀片电池和DM-i超级混动也都大受欢迎，今年销量更是节节攀升，加上市值第一，为何大家却不认可其是“国产一哥”的地位呢？这其中到底还差了什么？趁着周末的时间，疆哥跟大家聊一聊。

1、市值不是唯一标准

市值高，说明资本市场和投资者对比亚迪实力的认可，可大家讨论“国产一哥”，更多还是从汽车市场和消费者的角度去看的。所以，市值的高低并不是唯一的衡量标准。譬如造车新势力的蔚来，市值也曾经是中国车企第一，可谁又会说它是“一哥”呢？

值得一提的是，比亚迪拥有这么高的市值，除了包含汽车业务外，其实还涵盖了背后那些强大的副业。例如电池、手机部件、半导体、组装及其他产品（口罩、消毒液等），要知道比亚迪可是全球第2大手机代工厂，仅次于富士康。

2、汽车体量还不够大

比亚迪最新11月的销量是97242辆，而回顾近三个月的成绩（8月销量67630辆，9月销量79037辆，10月销量88898辆）。可以看到比亚迪的增长速度确实很快，和经常月销破10万辆的三巨头相比，差距也在拉近。

不过就总量来说，比亚迪1-11月累计销量也才刚突破了50万辆。而像长城、吉利则都已经突破了百万辆，长安也是如此。而且从这几年的成绩来看，百万年销量对它们来说已经习以为常了。

相比之下，2019年和2020年还在40万体量徘徊的比亚迪，今年最多也就突破到60万辆。拿这个成绩去竞争国产一哥，目前确实有点站不住脚。

3、燃油车领域相对薄弱

不可否认，比亚迪的新能源车确实挺强，销量已经连续8年位居全国第一。可相反的，它在燃油车领域的存在感就相对薄弱。以11月为例，总销量 97242辆，新能源就占了90121辆，燃油车都不到1万辆。

而众所周知，尽管新能源的大趋势基本得到公认，但目前的消费者市场还是以燃油车为主，对于比亚迪这种专注新能源的品牌来说，综合影响力自然是有限，也就不奇怪不少国人仍然不承认其“自主一哥”的地位。

值得一提的是，比亚迪此前已经宣布，将停产F3这款经典家轿，而其它燃油车未来也将视情况逐步停产。

4、产品线不够丰富

比亚迪的产品线一直被认为不够清晰和丰富，目前有两大产品矩阵：一个是大家熟知王朝系列，包括汉、唐、秦、宋等；另外一个是e系列，包括e1、e2、e9等，只是后者由于长期没得到比亚迪的关照，以至于消费者误以为比亚迪只有王朝车型。

不过好消息是，今年比亚迪为了进一步丰富产品线，开始往e车系上发力，并建立了“海洋车系”和“军舰车系”，前者专注于纯电动产品，首款车型是海豚。后者主攻插电混动，首款车型是驱逐舰05。

5、缺少一个高端品牌

纵观其它国产品牌，大家都在使劲造高端品牌，长城有WEY、坦克和沙龙，吉利有领克、极氪和沃尔沃，长安和华为、宁德时代合作的阿维塔也问世了。而比亚迪在这方面，却一直是大家的意难平。

虽然很多人对比亚迪的技术实力很认可，但是谈及品牌形象，不少人还是会往低端去想。如果比亚迪想要真正成为“国产一哥”，那么在品牌形象提升这一块，确实还要得下功夫。

当然，这个事现在已经有谱了，据悉明年上半年，比亚迪就计划推出一个全新的高端品牌。并且官方还透露，高端品牌的首款车型是一款硬派越野SUV，价格区间在50-90万元。

写在最后

实事求是地说，“国产一哥”对于现在的比亚迪来说，确实是有点为时过早了。不过，与此同时我们也要看到，比亚迪身上隐藏的巨大潜力，特别是在新能源的大趋势下，它的上限将会更高，大家需要的或许只是给予它更多的耐心。

当然，比亚迪在发展，其它国产品牌自然也会谋求进步，正如DM-i问世后，长城、长安、吉利、奇瑞等品牌也在跟进布局混动一样，比亚迪届时势必还会面临更多的挑战。最后鹿死谁手，目前还没有定局。那么，大家觉得比亚迪会成为最强国产品牌吗？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对比亚迪的看法。

“无人驾驶都是扯淡”，是比亚迪的“谎言”

尤记得，比亚迪（002594.SZ）董事长王传福去年3月底发表的那句争议言论：无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。

乍一听，像是在逆势炮轰当下新能源汽车的智能化发展热潮，毕竟，外界谈起车企智能化实力时，往往首先想到特斯拉、华为、小鹏，而把“新能源全球销冠”排除在外。

大众认知里，智能化似乎是比亚迪的短板。

然而，“扯淡”言论引发热议后，很快有媒体曝出，比亚迪在招兵买马，重点布局智驾部门。仅仅不到一年时间，1月16日，比亚迪就在以智能化为主题的2024梦想日上，大秀包括智驾在内的黑科技“肌肉”。

有人咂摸出味来，指出“无人驾驶都是扯淡”更像是比亚迪的“障眼法”，嘴上痛斥，行动上已经开始抢占先机，这就类似于，学霸考了第一却只是说还有进步空间。坐上牌桌的人，才有谈论甚至挑剔的资格。

当然，用王传福的话来说，斥责无人驾驶是扯淡、忽悠，是基于目前市场还不具备无人驾驶落地条件的观察。而一旦时机成熟，很难说比亚迪不会是头一批布局无人驾驶，让它不扯淡、不忽悠的车企。

整车智能才是真智能

梦想日上，比亚迪尝试用自己的方式重新定义汽车的智能化趋势，加速汽车行业智能化转型。

比亚迪认为，目前行业把汽车智能化和智舱智驾画上等号，导致概念被窄化。实际上，智能化绝不止智舱智驾，整车智能打破固有思维，重新定义智能汽车。

基于此认知，比亚迪发布了整车智能战略：通过璇玑智能化架构，实现电动化与智能化的高效融合。整车智能打破不同系统间的壁垒，做到实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒之间将信息汇总反馈到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆“身体”状态，大幅提升驾乘安全性和舒适性。与此同时，整车智能让车更懂人，实现更多的个性化设置，做到千人千面。

具体来看，璇玑架构作为行业首个智电融合的智能化架构，相当于让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。

比亚迪还行业首创双循环多模态AI——璇玑AI大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域，拥有庞大的数据底座、样本量和高算力，可覆盖整车三百多个场景。

王传福表示：“整车智能，才是真智能。”

降低智驾体验门槛

科技日上，王传福再谈“无人驾驶是忽悠”，解释称：智能驾驶和无人驾驶经常被混为一谈，但这是两件事，之所以说后者是“忽悠”，是因为现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞也曾回应比亚迪智能化方面略显不足的观点：“市面上有的智能驾驶技术比亚迪都有，但比亚迪侧重于独有的技术。而且，从法规、伦理、技术成熟度来看，整个行业在这方面并没有准备好。”

而随着2023下半年来，车企NOA（高阶智能驾驶）开城大战愈演愈烈，L3测试政策的正式落地，意味着我国高阶自动驾驶上路有了相对规范的规则参照，讨论智驾的时机已然成熟。

不久前，比亚迪率先“剧透”了一波代客泊车功能，科技日上，正式发布易四方泊车，将易四方技术与智驾的泊车技术融合，可实现0.04m的旋转定位与控制精度，单次泊车可节省8秒，泊车效率可提升20%。

此外，比亚迪还展示了在智能驾驶领域取得的系列成果：L2级智能驾驶搭载量位居中国第一，“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统量产交付，成为全国首个获得L3级测试牌照的车企。

行业预计，汽车智能化有望成为2024年的投资主线。天风证券研报指出，智能化第一波伴随电动化而起，L2渗透率与新能源车渗透率接近；智能化第二波看NOA（高阶智能驾驶），尚在0-1的阶段，可以成为电动化的接力。预计到2025年，我国智能网联汽车产业规模将突破5000亿元。

比亚迪表示，整车智能的实现，一方面，得益于比亚迪全栈自研、垂直整合带来的战略优势；另一方面，离不开比亚迪在电动化领域的积累，为整车智能打下坚实基础。

2023全年，比亚迪新能源汽车销量突破302万辆，稳坐全球销冠。目前，比亚迪有11个研究院，累计申请专利超4.8万项，在智能驾驶领域拥有4000多名工程师，整体共计9万余名工程师，是全球研发人员最多的汽车企业。

王传福透露，未来，比亚迪在智能化领域将投入1000亿元，研究整车智能技术路线，引领新能源汽车发展方向，带来更多行业领先的技术成果。

同时，将不断降低智驾的体验门槛，加速智驾普及，宣布将在30万元及以上车型标配比亚迪高阶智驾系统，20万元及以上车型提供选装。