一箱油能用一个月！15万要买插混SUV 这两款不得不看！

预算裸车价11-14万、要求新能源SUV最好是插混车、续航要足够长、油耗要足够低、与此同时还要有尽可能大的空间和尽可能多的配置、智能化也得跟上时代。实话说，在这种需求之下，哪怕是国产车，能做到的也不多，不过仍然有一些车企做到了。在其中，比亚迪宋Pro DM-i冠军版和启辰大V DD-i，是目前舆论关注度较高的两款11-14万价位段的超级爆款新能源SUV。

从大的方面来看，这两款车在核心产品力上有着诸多相似之处，它们都主打超长续航，综合续航都超过1000公里，也都主打低油耗，综合百公里油耗基本可以做到3L以内，纯电续航里程也都在50-100公里左右。而且都是大空间车型，也都有相当好用的智能车机。

所以，这两款车到底应该怎么选？我们希望通过今天这篇小文，为大家理清这两款车之间的异同，同时如果您正在持币待购，正在这两款车之间发愁，我们也希望这篇文章，能给您一些选购上的参考。

在聊配置，聊续航这些东西之前，大家首先得对这两款车的基础参数有个大概的印象。比亚迪宋Pro DM-i冠军版的车身尺寸为4738*1860*1710mm，轴距2712mm。而启辰大V DD-i的车体尺寸为4607*1917*1624mm，轴距2700mm。

通常我们衡量车内空间时，车长、车宽和轴距是三个比较重要的衡量指标。车长车宽决定着一辆车的“基础空间”，而轴距则决定着车内实际可利用的空间大小。通过观察上述两车的长宽数据，我们可以发现，宋Pro DM-i长度较启辰大V DD-i更长，但车宽更窄。从投影面积形状看，宋Pro DM-i的车身类似于一个长方形，而大V DD-i的形状则更接近于正方形（更短但更宽）。考虑到两车轴距相差不多，所以单纯从车体投影形状看，宋Pro DM-i更加强调前后排之间的纵向空间，换句话说，这台车的腿部空间会比大V DD-i更好。但大V DD-i在车身宽度上更有优势，车内的横向宽度会更大。

所以这两台车都能算大空间SUV，但具体如何选择，取决于您对空间的喜好。如果您对腿部空间这类纵向空间比较看重而对横向空间要求不高，那么比亚迪相对好些。但如果您对车子的横向空间更加着重而对于腿部空间相对没有太高的刚需，那大V反倒是对您而言空间更好的那辆。

很多人会觉得这两款车既然都是插混车，也都在宣传中主打长续航，那么它们在动力系统上一定是同一种调性的东西。但其实并不是，宋Pro DM-i和大V DD-i在动力系统的风格上还是有非常明显的差异的。

首先看宋Pro DM-i，这款车的动力系统由一台110匹的1.5L自吸发动机+197匹的单电机+E-CVT变速箱组成。搭载12.9或18.3度的，弗迪制造的磷酸铁锂电池，纯电续航里程分别为71及110公里，油箱容积52L。从这个结构中可以看出，宋Pro DM-i的动力系统是把更多的动力需求交给电机输出，内燃机作为辅助性质参与车辆驱动。我们此前试驾过的多款比亚迪DM-i车款中也都印证了这一点。可以说，比亚迪的调校方向是更接近纯电动车的风格的。

再来看大V DD-i，它的动力系统为一台163马力的1.5T发动机+一台204匹的电机+E-CVT变速箱组成。搭载10.3及18.4度的，弗迪制造的磷酸铁锂电池，纯电续航里程分别为60及110公里，油箱容积45L。可以明显看出，大V DD-i的动力系统更强调内燃机+电机协同输出，而且无论燃油机还是电机的马力都比比亚迪更大。

而考虑到大V的电池和宋Pro差不多，而两车标称的纯电续航里程也都差不多。我们通过对比两车的动力数据可以初步得出结论：比亚迪的调校风格更倾向于长续航型（而且油箱也更大），在实际续航上会有非常出色的表现。而大V DD-i的动力系统则更倾向于动力型，能提供更强大的动力，但根据能量守恒定律及大V相对较小的油箱，大V在实际使用中所能达到的续航里程，是不如宋Pro的。

所以这里也不存在一个简单的好坏之分。如果您对续航里程没有太严格的要求，但对车辆的动力表现有要求，那么大V DD-i是更好的选择。如果反之，您对续航有刚需，但对动力没有太强烈的需求，那么宋Pro DM-i显然更好。

其实对比到这里，这两台车到底应该怎么选，大家应该已经心里有数了。但您可能还想问：这两辆车有很明显的配置和智能化上的差异吗？答案是否定的。在这个价位上，这两台车基本上把能给的全都给了。

但横向对比的话，启辰大V DD-i在一些辅助驾驶等成本较高的配置上，相比宋Pro DM-i冠军版是有所缺失的。辅助驾驶配置差异也是两车在配置上差异最大的地方。但我们不能脱离价格分析配置，特别是辅助驾驶系统这种成本较高的配置项。

启辰大V DD-i的顶配版车型（110km iT版）指导价14.99万，在辅助驾驶方面基本上全都配全了，而与之价格最接近的宋Pro DM-i 冠军版110km超越型，指导价14.98万，相比大V DD-i顶配缺失了疲劳驾驶提示、开门预警及后方碰撞预警这三项功能。

但指导价14.28万的宋Pro DM-i 冠军版71km超越型，和前面的110km超越型有着相同的配置等级，在启辰大V DD-i这边，是找不到在配置上对标的车款的。指导价13.79万的大V DD-i110km iE版（次顶配），相比宋Pro DM-i 冠军版71km超越型价格便宜了4900元，但缺失了车道偏离预警和主动刹车这两项重要配置。

因此如果您的裸车价预算在15万，单纯在配置上，我们更推荐大家选择启辰大V DD-i 110km iT版（顶配），它的辅助驾驶配置相比相似价位的宋Pro DM-i冠军版更高。但如果您的预算在14万元，我们更推荐选购宋Pro DM-i冠军版71km超越型，14.28万的指导价，换来车道偏离和主动刹车这两项重要配置，非常值得。

但当然了，如果您的预算非常紧张，只想在这两款车之间选购一台最便宜的，对配置没有太大需求的话，我们建议选购启辰大V DD-i 60km iC版。这是大V DD-i车系中的最低配版，有诸多配置缺失，但售价仅需11.89万。而宋Pro DM-i冠军版的最低配版，起步价也要13.58万元且同样有诸多配置缺失。

看完全文的各位一定可以看到，我们并没有给出一个武断的结论，即谁一定比谁更好，谁的性价比就一定更高。其实说白了，这两款车在很多细分需求点上都做到了非常好的差异化。

所以具体如何选择，除了看自己的预算外，还需要明确自己用车时的一些细节上的需求。例如您是对横向空间更看重，还是对腿部空间更强调？您是想要一台长续航的车，但可以牺牲一点动力的，还是对动力有刚需，但可以牺牲一些续航的？

只要您明确了自己的购车需求后会发现，这两台车其实都很棒，都非常值得选择。

比亚迪首款15万纯电SUV，?开着行吗？

说出来大家可能不信，在2022年上半年，国内的新能源汽车销量已经占到了全部汽车销量的20%，相当于每卖出5辆新车，就有一辆是新能源。不过，由于很多人买电动车只是因为牌照关系，且电动车尚处于萌芽期刚过的飞速迭代发展期，所以很多消费者自然不愿意在购买电动车上花太多钱，购车预算也普遍定在了15万价位。并且为了避免在电动车这个陌生事物上踩大坑，很多人便将国内新能源车销量冠军--比亚迪定为了首选。

但令人尴尬的是，在此前比亚迪的产品序列中，10万级别的海豚确实够实惠，不过小型车的尺寸和质感又入不了很多人的法眼；而宋PLUS的空间、续航、质感都不错，但18万的起售价又超过了预算。至于秦PLUS，光是自身的轿车身份就足以被国内的SUV拥趸们Pass掉。好在比亚迪及时填补了这个空缺，在今年2月推出了售价13.78-16.58万的元PLUS，并且其中510km续航的车型起售价正好是14.78万，完美契合了消费者的需求。而事实也证明，这样一台诞生于纯电平台的比亚迪牌紧凑型SUV已经让国内消费者等候太久了，所以元PLUS上市当月的销量就突破了一万台，并且在随后一路高歌猛进，不仅连续4个月销量破万，更是在今年6月份爬升至了1.6万台的销量新高度。那元PLUS的成功究竟是源自于充足的产品力，还是仅仅因为找到了精准的市场定位呢？今天我们就来一探究竟！

元PLUS这款车有个非常重要的产品卖点，它是首款诞生于比亚迪新发布e3.0纯电平台的SUV车型。坐拥这样的全新平台，自然也让元PLUS的造型设计与原来深入人心、背着“小书包”的元Pro产生了差别。首先在车头部分，元PLUS也用上了由前奥迪设计总监--沃尔夫冈·艾格打造的Dragon Face 3.0家族式前脸。因此，这款车也像“宋”、“汉”、“唐”三位大哥一样，具备了能被路人一眼识别出源自比亚迪家族的显著特征。

来到侧面，得益于纯电平台的好底子，元PLUS具备了和大众ID系列一样的短前、后悬。并且与以往“油改电”车型相比，元PLUS在大幅降低轮拱高度的同时，还通过纯电平台更好的电池布置能力将电池组隐藏在了底盘之内，保证了车身底部电池组的离地间隙，路人再也不会从车外一眼就能看到原先比底盘还低的、闪亮亮的电池保护壳了。此时再配合上整体浑然一体的设计语言，外加18寸轮圈、C柱渐变龙纹装饰的加持，元PLUS的侧面观感明显高级了起来。

略显遗憾的是，虽然元PLUS的轮胎尺寸达到了215/55 R18，但在轮胎配置方面却依旧延续了“老比亚迪车型”为了压低车价、原厂轮胎选择比较注重实惠的传统，最终只使用了来自山东、性能表现一般的阿特拉斯BATMAN A51轮胎。不过为了满足不同用户的性能需求，这次比亚迪也推出了选装服务，消费者多花2000元就可以将原厂215mm宽度的阿特拉斯轮胎，升级成各项性能表现更好的235mm马牌UC6轮胎。

元PLUS?车身左右两侧的腰线在车尾延续、交汇在了一起，从后45°看过去，这根环绕式的线条有效增强了整车设计的一体性。并且前低、后高的线条走势，也强化了整台车的运动感。

和“中国梦”理念相契合的比亚迪“Build Your Dream”Slogan早已深入人心，元PLUS自然也将这个Slogan在车尾进行了展示。与此同时，已经成为比亚迪车型设计标配的贯穿式尾灯也没有缺席。凝视着元PLUS的整个车尾，如果非让我挑点毛病的话，我个人感觉车尾底部、包围附近的造型还是显得有些琐碎了，如果能稍微“化零为整”，或许会看着更加大气。

比亚迪元PLUS后悬架

作为一台诞生于最新e3.0纯电平台的车型，元PLUS的后悬结构也从基于e2.0平台打造的宋PLUS、汉之类车型的三连杆“筷子悬架”，升级成了在燃油车领域相对高级、但在纯电平台电动车中比较常见的四连杆后悬架，理论上车辆的行驶、操控表现会得到提升。而诞生于纯电平台电动车的后悬挂之所以普遍比同价位燃油车规格更高，是因为电动车的车重普遍较重，需要更高级的悬架来抵抗过弯时的车身侧倾，以及加速、刹车时的抬头、点头问题。

来到车内，估计之前没关注过元PLUS车型的朋友一定会惊掉下巴！这套以健身房（GYM）为主题的内饰向观者传递着极强的律动感，像是类似波浪形态的中控台线条、灵感来自于杠铃和杠铃片的竖向空调出风口，以及灵感源自健身房龙门架器材手把造型的电子挡把，当这些能让人联想到健身房酣畅淋漓的元素组合在一起后，仿佛为内饰注入了一大管荷尔蒙针剂，驾驶者和乘客的心也会随之不安分起来！

不仅如此，当你实际坐进车内，拉近与这套健身房主题内饰的距离后还会发现，这套看着新潮、运动的内饰，竟然在质感方面也下足了功夫，无论是中控台顶部的蓝色区域，还是中部的白色区域，均采用了软质材料包裹，并且质感非常柔软亲肤，摸上去指尖在触碰的好似是一位常年泡在健身房里，肌肤细腻、曲线饱满，穿着“露露柠檬”的美好酮体一般。

12.8英寸旋转屏

至于中控台上的12.8英寸可旋转大屏（顶配车型为15.6英寸），熟悉比亚迪车型的朋友肯定都见过无数次了。从这种旋转大屏在比亚迪内饰初次亮相的2018年至今，市场上的风评一直都处于褒贬不一的状态，此前就连我也觉得这种屏幕看着很有违和感，不过今天当我在元PLUS的车内再次见到这块旋转大屏后，我才明白过来，原来之前感到违和并不是这块屏幕自身的问题，而是因为此前比亚迪偏沉稳、中庸的内饰风格跟这种新潮、具有科技感的旋转屏幕确实有些不搭调。要是当初这块旋转大屏能和元PLUS这套新潮内饰组合亮相的话，我相信这块屏幕肯定能收获到更多褒奖的声音。

相比起12.8英寸的中控屏来说，元PLUS的5英寸液晶仪表就要显得秀珍很多了。不过由于这块屏幕的UI设计合理、各项数据显示清晰，且没有二级菜单，所以实际体验还是很讨喜的。

除了中控台区域外，元PLUS的门板设计也很有新意。最上方的圆柱体是整合了扬声器功能的门把手，只需握住并向后旋转就能打开车门，实际操作起来还是很顺手的。而下方类似工具扳手造型的门把手也充满了力量感，十分切合元PLUS健身房风格的内饰主题。那既然来到了健身房，自然就不能少了烘托氛围的音乐元素，所以设计师便在门板储物格位置使用了琴弦式设计，这三根弦不仅可以用来辅助固定物品，而且在拨动时还会发出类似吉他琴弦的声音。

值得一提的是，元PLUS使用了两张看起来相当运动的一体式前排座椅。按理说，这样的座椅配置只会出现在主打运动性的车型上，莫非元PLUS也要开始走放弃舒适性的极端运动路线了？并非如此！经过实际体验我可以负责任的告诉大家，这两张前排一体式座椅只是看起来比较唬人罢了，靠背、坐垫一点都不硬，实际乘坐感受跟一般家用造型的座椅别无二致。

空间方面，当身高174cm、体重88kg的我调整好坐姿后，前排头部余量为一拳四指，非常宽裕。此时来到后排，我的腿部有一拳四指的余量，头部则为四指。值得表扬的是，元PLUS的后排座椅高度非常好，没有像一些“油改电”平台电动车那样，由于车内垂直空间被电池组侵占，所以只能通过降低座椅乘坐高度，来保证乘客的头部空间，最终造成后排座椅彻底沦为低矮的“小板凳”，乘坐时大腿根本得不到有效承托。不过略显遗憾的是，元PLUS的后排腿部空间相比其2720mm的轴距、以及纯电平台的出身来看，也确实谈不上出色。究其原因，大家看完它的后备箱进深就明白了。

根据厂家的说法，15万价位的SUV消费者对于后备箱空间的需求是很大的，所以在开发元PLUS的时候，工程师没有选择把第二排座椅往更靠后的位置设计，而是将更多的空间留给了后备箱，所以元PLUS的后备箱进深要远比一般4.4米的SUV更大。不仅如此，元PLUS的后备箱还有一个可以上下移动的地板盖板。当盖板处于上层时，放倒后排座椅可以形成一个纯平的地台，方便大件物品的搬运。而当把盖板置于下层时，后备箱的垂直储物空间会更大，日常可以装载更多的东西。不知道大家是否喜欢元PLUS这种不惜用第二排腿部空间换后备箱进深的做法呢？

在讲驾驶感受之前，咱们先来说一下元PLUS在我此次40公里试驾路线中的电耗表现，看看它能否扮演一个称职代步工具的角色。此次试驾的道路是有起伏的国道，并没有拥堵路况，全程开启22℃制冷空调，平均40km/h时速，最终测得元PLUS的表显平均电耗为11.7kW·h/100km，表现非常不错。并且按照11.7kW·h/100km的电耗来计算，如果继续在如此理想的路况下行驶，元PLUS的续航里程能达到535km，甚至可以超过其标称的、在CLTC工况测得的510km续航。

而在动力表现方面，全系均坐拥204马力和310牛·米的?元PLUS，经过我的实测跑出了7.32秒的0-100km/h加速成绩，由此可见官方公布的7.3秒“破百”成绩并没有水分，并且相比大众ID.3、Aion Y的7.9秒左右破百成绩要有一定的优势。需要注意的是，元PLUS在全力加速的0-70km/h这个区间会出现比较明显的扭矩转向，不过对方向盘的拖拽力并不大，正常用手扶住就可以了。而当这种存在些许博弈的转向，叠加上电动车持续线性的动力释放特性后，以至于我在测元PLUS的零百加速时，恍惚间还以为自己在驾驶的是一辆使用CVT变速箱的小钢炮！

面对着元PLUS充沛的动力，当我正式驶入此次的试驾地点--有着斗折蛇行山路的莫干山后，我的驾驶欲望也逐渐冲上了天灵盖。于是我彻底把续航里程这件事抛在了脑后，将油门深深地跺下去，在莫干山上开启了穿梭模式！可令我自己都没想到的是，才驾驶着元PLUS飞驰过三个弯道，我就放弃了激烈驾驶的想法......因为我发现，元PLUS似乎并不适合激烈驾驶......

当时我的心理变化是这样的，在我以较高速度面对第一个弯道开始制动时，我发现元PLUS线性的刹车脚感可以让我精准控制车辆的入弯速度，这也使我对它在操控性方面建立了初步好感。随后我便开始转动方向盘入弯，此时，元PLUS车身建立转向响应速度之快，说是同级别标杆水准也不为过。待车辆行驶到离心力较大的弯心，元PLUS出色的悬挂支撑以及一体式运动座椅不错的包裹性，也让我很难感受到车辆侧倾的存在。至此，貌似一切都是完美的，可真等我开着元PLUS驶过弯道后，我的后脑勺位置却莫名感到了一丝丝异样......

?不过没关系，前方紧接着又出现了第二个弯道，我准备在这里找出刚才后脑勺出现异样感的原因。可就在我重复了刹车、入弯、弯心加速的操作后，我依然对元PLUS的动力、刹车脚感、悬架支撑感到了惊艳......但此时异样感却已经从我的后脑勺蔓延到了我的眉心，并使其皱成了一团......好在，第三个弯道揭开了谜底，我终于找到了元PLUS让我感到异样的原因了，原来是因为这台车的方向盘几乎没有路感反馈！

要知道，在整个过弯的过程中，虽说元PLUS的车身能很快地建立转向响应，并且还能以从容、优雅的姿态过弯，可作为驾驶者的我，在过弯全程除了能通过方向盘的回正力矩增益感受到车辆正在以一定角度过弯的状态外，就根本无法从方向盘的反馈中洞悉到其它任何有关车辆动态的信息了。而这种感受不到轮胎抓地力、以及路面弯道倾角大小的缥缈感，也让我的心里一直处于没底的状态，所以纵使这台车可以从容、优雅地驶过一个又一个弯道，但这种转向的不确定感也一直使我那颗悬着的心无法落地......

但平心而论，如果把驾驶场景从曲折的山路换成平直的日常道路，那在日常变道以及车河穿插的过程中，元PLUS凭借着充沛的动力以及坚挺的悬架，还是能为驾驶者带来灵动感受的，并且由于这些小范围变道并不需要对车身姿态有太强的感知，所以信息量较少的转向也就不会像跑山时一样，总会让驾驶者感觉少点什么了。

不过需要强调的是，在日常道路行驶的场景下，刚刚在山路为元PLUS提供坚实支撑的悬架，就会在一定程度上影响到车辆的舒适性了。当车辆经过颠簸时，避震器和衬套出色的配合，能为驾驶者传递出一种底盘很整的感觉。但偏硬的悬架调校，也会将一部分路面震动传递到车内，这对于驾驶者来说可能是比较运动的体现，可对于后排乘客来说，恐怕就只是影响乘坐舒适性的颠簸了。

继续说回山路表现，既然因为元PLUS的转向缺少沟通感，让我失去了在山路里激烈驾驶的兴致，于是我便切换成了相对佛系驾驶的状态，以一种日常驾驶时的闲适心情来与它相处。结果我发现，这种佛系的驾驶状态正好能与元PLUS的性格相契合。首先在油门踏板标定方面，元PLUS并没有像大部分新势力厂家那样过于追求电机的超高响应速度，无论驾驶模式处于Eco还是普通，车辆电机对于油门踏板的响应速度都会与大家习惯的汽油车差不多，而这种动力释放不突兀的特性，可以有效避免一些司机因为脚下功夫不稳，所引发的车辆前仰后合问题。

?随着油门踏板开度的加大，即使在Eco模式下，元PLUS的动力也能满足我这种老司机的快节奏驾驶，完全没有任何拖沓的感觉。但或许是因为Eco模式的动力感受就已经足够好了，所以当我把驾驶模式切换成普通模式后，我并没有感觉到二者之间存在着很大的差别，都是既线性、又充沛的感觉。可如果你将元PLUS的模式调整到运动后，那这台车就会变得很有性格了。与一般车型不同的是，元PLUS对于油门踏板的响应速度，在运动模式下反而会略微迟钝一点，但稍加迟疑后，整台车就会进入癫狂的全力输出状态，这种爆发前的片刻平静，仿佛就像游戏人物出大招前的蓄力一样，一静一动之间能带给驾驶者极强的加速感官体验。虽说我不确定这种不寻常的动力释放感受，是不是工程师刻意而为之的结果，但如果从肾上腺素激发量来看，这种显然要比一般运动模式更加高效。

除了在非运动模式下展现出如同燃油车般的平顺、不突兀加速感受外，元PLUS在松开油门踏板、动能回收介入工作时的动作也同样平滑。尤其是在50km/h以下，即使调整到强动能回收模式，元PLUS松开油门后的动能回收制动力也不明显，此时如果遇到需要减速的情况，驾驶员还是需要通过刹车来增强电机的动能回收力度，从而达到降低车速的目的。不过，随着车速的增加，元PLUS松开油门踏板后的动能回收力度也会出现显著的增加，驾驶员也不再需要通过刹车来控制车速了。事实上，元PLUS这么调校还是为了尽可能去贴近燃油车的驾驶习惯和感受。尤其是在元PLUS没有提供足以让车辆刹停的“单踏板模式”下（只有单踏板模式才能使车辆减速到完全静止，强动能回收不能将车辆刹停），驾驶者在低速面对跟车、红绿灯这种可能刹停的工况时，肯定都会优先通过刹车踏板进行制动，所以元PLUS自然没有必要将低速动能回收力度设定的那么大了。

而在隔音静谧性方面，由于电动车本身就要比同价位的燃油车更安静，并且国产品牌更愿意在隔音方面进行堆料，所以最终元PLUS具备了碾压同价位所有燃油车的NVH水平，达到了能和我自己座驾--凯迪拉克CT4相当的行驶静谧性。要知道，CT4可是一台具备主动降噪功能的豪华轿车，并且其NVH表现即使放到3、40万价位都是妥妥的第一梯队，所以可见元PLUS确实在NVH方面下了不小的功夫。

经过了一整天山路和日常道路的完整体验后，其实我们已经可以给元PLUS的驾驶感受定性了。出色的动力以及坚挺的悬架表现，确实让它拥有了比一般家用车更运动的驾驶感受。不过偏佛系的转向手感，又让这台车显得更适合日常道路驾驶。此时再加上平顺、线性的动力释放、轻快的驾驶感受、出色的隔音水平，以及较低的能耗表现，如果以家用买菜车的标准来看，元PLUS确实已经做的不错了，并且它还在家用之余为年轻人附赠了一定的运动感！

在没有试驾元PLUS之前，我一直不确定这台纯电SUV能取得月月销量破万的好成绩，究竟是基于强大的产品力，还是依靠比亚迪品牌在新能源领域的强大背书、以及产品的精准市场定位实现的。因为我相信，即使元PLUS是一台开着一无是处的纯电SUV，这台车也根本不会愁卖。原因很简单，因为它是一台比亚迪，并且还是一台510km续航版本正好落在15万价位的比亚迪纯电SUV......

但经过与元PLUS一整天的相处，我才意识到自己最初的想法片面了......为何我之前非要将元PLUS成功的原因在品牌背书和产品力之间进行二选一呢？的确，元PLUS的销量能在首月就破万，肯定离不开比亚迪品牌背书的功劳。但随后的月月销量破万，甚至在6月冲到了1.6万台的成绩，可就少不了真实用户口碑的推波助澜了。优秀的能耗表现、实打实的续航里程，让元PLUS做到了一台挂着比亚迪Logo电动车的分内之事。而时尚的外观/内饰设计、充沛的动力、轻盈又不失运动的驾驶感受，又让元PLUS具备了一台好车应有的产品力。此时再加上它巨大的后备箱空间，无论你是年轻、年长，单身还是已为人父母，元PLUS都可以将你的需求一一满足。所以这样一台既可以胜任家庭、个人首台车，又可以胜任个人、家庭第二台车的紧凑型SUV，又怎可能卖得不好呢？

一上市就热销！这比亚迪SUV被疯狂点赞 15万级SUV就选它们！

虽然，中国汽车的保有量已经达到了一个夸张的数字，但依旧存在着可观的增量市场，尤其是新能源车这一细分领域，它可是如今汽车市场中炙手可热的“新贵”。现如今，新能源车已然度过了最艰难的起步阶段，迈入到快速发展的进程当中。这也就导致了新能源车市场“内卷”行为的加剧，价格战成为了主旋律。对于首购用户而言，他们中的多数都会将目光投向15万级SUV车型当中，经过市场竞争的洗礼，消费者已然能从中挑选出不乏数量实力出众的产品，甚至于遭遇选择困难的幸福烦恼当中。今天，教授就为大家挑选了三款15万级热销新能源SUV车型，为大家选购车辆时提供参考。

作为深蓝汽车旗下的第二款车型，深蓝S7一经亮相就收获了大量用户的关注，尤其是公布售价之时，让人不惊直呼“卷王”！深蓝S7共推出增程版与纯电版共5款车型，售价区间为14.99-20.29万元，比16.99万起的预售价门槛足足低了2万元。在这价位下，能够有这幅度的价格下探，足以证明深蓝S7的诚意，以及它的野心。

上市后的成绩，也证明了深蓝S7在终端市场的受欢迎程度。在6月30日的品牌战略发布会上开启深蓝S7的新车交付起，交付量突破万辆仅用时35天，打破了新能源行业单车型交付最快破万的行业记录。此外，在8月份，深蓝S7单月销量首次突破万辆，销量攀升态势十分强劲。

当然了，深蓝S7的售价固然让消费者眼前一亮，但若没有足够的产品力支撑，也难以获得如今挑剔的消费者的认可。在设计层面上，深蓝S7沿袭了深蓝家族的设计语言，辨识度十足。分体式头灯搭配智能交互灯语，既时尚新潮，又提升了车辆的可玩性。此外，无框车门、贯穿式尾灯、扰流板以及扩散器等设计，相信也让年轻消费者们非常受用。

深蓝S7采用了极简内饰设计，做工与用料也可圈可点。让人眼前一亮的是深蓝S7的智能化水平，15.6英寸向日葵屏支持左右最大15°的旋转功能，方便驾驶者与副驾乘员进行中控屏操作。车机内置的是高通骁龙8155芯片，为功能实现提供强大的底气。其中，深蓝S7提供智能手势交互CMS、场景模式、12.3英寸超感智慧屏、零重力座椅模式等功能，为用户创造更优异的用车体验。

动力部分，深蓝S7提供增程版与纯电两种动力形式，其中，增程版车型搭载的是一台1.5L自然吸气发动机，提供18.99kWh和31.73kWh两种电池容量，纯电续航里程分别为121km和200km，能够满足日常通勤代步需求，在CLTC工况最大综合续航里程可达1120km。纯电版本搭载66.8kWh和79.97kWh两种电池容量，续航里程分别为520km和620km，应对生活中大多数的中长途出行需求，亦是足够。此外，深蓝S7快充至80%电量仅需要0.58h，补能也较为方便快捷。

作为一款中型新能源SUV车型而言，深蓝S7属于物美价廉的高性价比车型。此外，深蓝S7的高颜值、高智能、强驾控体验，也十分适配时下消费者的购车痛点。如果您长途出行频率高，且存在续航焦虑的话，可选择深蓝S7的增程版车型，如果您预算足够的话，可选择16.99万的2023款 200Max增程版，既兼顾了高配置与低用车成本的优势。如果您有私人充电桩或充电方便的话，则可以考虑深蓝S7的纯电动版本，两款纯电动车型配置相同，只是在动力与续航存在差异，可根据个人实际用车需求来选购。

在今年3月份，新款零跑C11（下文简称为零跑C11）正式上市，新车共推出7款车型，售价区间14.98-20.98万元。新车最重要的看点是，零跑C11新增了3款增程版车型，为消费者提供了更多的动力形式的同时，又进一步降低了售价门槛，让零跑C11的受众面更加广泛。此外，在8月1日，零跑官方对零跑C11部分配置进行了下调，价格更加的亲民。

所以，在8月份的销量成绩单中不难发现，零跑C11已初入“万辆俱乐部”，月销量达到10024辆。对于零跑汽车而言，这成绩足够提振品牌士气，继续向更高销量进行冲击。零跑C11取得如此成绩的背后，离不开亲民的价格，增程版车型的补足，以及零跑C11产品本身出色的综合实力。

在设计层面，零跑C11整车采用较为圆润饱满的设计元素，虽然不如市面上讲求运动个性的车型冲击力来得强烈，但它更加耐看，这对设计而言已是难能可贵。当然了，零跑C11也不乏时尚元素，贯穿式前/后尾灯、无框车门、隐藏式门把手等设计为零跑C11注入了更鲜活年轻的视觉观感。

零跑C11内饰层次分明，大量软质材料包覆也让零跑C11座舱凸显了一定的高级感。双10.25英寸+12.8英寸的三联屏设计让人眼前一亮，在同级车型中也是较为少见的。车机内置高通骁龙8155芯片，为零跑C11的智能座舱打造提供强大助力，让用户享受智能科技所带来的用车体验的提升。此外，零跑C11搭载了28个智能感知硬件，为Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统所服务，也为用户带来更舒适安全的出行体验。

动力系统部分，零跑C11提供增程与纯电两种动力类型，其中增程版车型搭载的是1.2T涡轮增压发动机，搭载的43.74kWh容量电池可实现285km的纯电续航里程，CLTC综合续航可达1024km。纯电车型采用双电机四驱和单电机后驱两种布局，其中，四驱车型提供最大功率400kW（544马力），最大扭矩720Nm，在保持强动力的同时，CLTC续航里程也达到580km，作为日常代步亦或是中短途自驾出行，都能够轻松应对。单电机后驱版本车型提供最大功率200kW（272马力），峰值扭矩360Nm，CLTC续航里程为502km和650km。

14.98万的起步价，对于一台新能源中型SUV车型而言，是极具诱惑力的。尤其是官方指导价的一再下探，将零跑C11的性价比体现得淋漓尽致。通过增程版车型的助力，以及用户口碑的发酵，零跑C11成为“月销万辆户”，这对于零跑C11，乃至于零跑品牌都是可喜的里程碑式的数字。

作为比亚迪旗下紧凑型SUV车型，宋PLUS保持着持续热销的火爆状态，基本保持在月销3万辆左右，很多新势力品牌销量也不过如此。在6月19日，宋PLUS冠军版（下文简称为宋PLUS）正式上市，新车提供DM-i与纯电两个版本，宋PLUS DM-i售价区间为15.98-18.98万，宋PLUS EV售价区间为16.98-20.98万元。

相比于比亚迪旗下其它冠军版车型，宋PLUS售价的下调幅度虽然不如其它车型来得大，很大程度上是因为取消了宋PLUS DM-i 51km续航版本，换装了容量更大的电池组，从而增加了造车成本。当然了，这样也可以与宋PRO DM-i车型形成竞争错位，避免“内斗”。

宋PLUS虽是以王朝系列的命名，且此前的造型设计风格也与王朝系列风格一致，但实际上它是归属于海洋系列。所以，此次的宋PLUS冠军版车型在造型设计进行了“大刀阔斧”式的革新，借此机会扭转人们的刻板印象。在设计层面上，宋PLUS车头部分沿袭了海豹的设计元素，品牌LOGO也从“宋”变更为“BYD”字样，整车视觉冲击力更强。

内饰部分，宋PLUS采用了浓郁的比亚迪家族风格内饰设计，做工用料可圈可点，大面积软质材料包覆以及镀铬饰件的装饰，营造出不错的品质感。15.6英寸自适应旋转悬浮PAD是大家非常熟悉的配置，DiLink智能网联系统也一如既往的出现在宋PLUS上，操作响应速度以及系统兼容性都受到了广泛的肯定。

动力系统部分，宋PLUS同样提供了混动与纯电两种动力类型。宋PLUS DM-i NEDC纯电续航里程提升到110km和150km，综合续航达到1250km。纯电车型CLTC续航里程提升到520km和605km，电量从30%充电至80%只需要30分钟，补能效率还是值得夸赞的。

不同于深蓝S7与零跑C11定位于中型SUV，采用“降维打击”的方式，同价位的宋PLUS虽定位于紧凑型SUV，但比亚迪在新能源车领域的技术水平与用户口碑，为宋PLUS的热销打下了坚实的基础。当然了，宋PLUS本身实力出众且均衡，这才是持续热销的最大秘诀。

以往新能源车的高售价让人望之却步，即便是享受各种补贴之后，依旧不太亲民。而如今几乎已经做到“油电同价”，不得不感慨新能源车的更迭之快。随着新能源车市场的“内卷”行为持续升级，于车企而言是痛苦的，而消费者无疑则是受益的一方。今天教授推荐的深蓝S7、零跑C11以及宋PLUS，均能让用户享受低价高品质的用车体验，这也是它们成为热销车型的关键一环。