比亚迪ECVT变速箱怎么样？

在目前汽车算是中低水平吧！这两年也是汽车行业低迷的两年，造车新势力会普遍偏高，但活着很难。

国内的比亚迪，吉利，长城，长安，其实吉利相对好些，这个工资在吉利算是5级岗的工作，也就是助理工程师。

汽车行业是个经验的行业，只要比坚持下去了，会一年比一年好的，我在汽车行业待了十一年，深有感触。

比亚迪ecall是什么？

比亚迪工资普遍不怎么高，能拿一万二月薪的，职能部门至少是E级以上，生产部门科长级别以上，也就是F级或者E级才能拿这么高的工资

享受轻松代步就买它！爱卡场地试驾比亚迪e1

[爱卡汽车 新能源频道原创]

如今，城市通勤最让大家头疼的就是拥堵及停车问题，而一台车身小巧、灵活好开的纯电动汽车如果作为你的通勤工具，确实能够提升不少通勤效率。这些“不起眼”的纯电动车在如今愈加严苛的补贴政策下尝不到什么甜头，可车企仍然没有放弃这部分市场，继续推出新车型，也能够看出它们的价值所在。今天，我们来到北京金港国际赛车场，在场地中试试这辆微型纯电动车比亚迪e1到底有多灵巧？专业媒体17年，选车就上爱卡汽车

2019年4月比亚迪推出了一款微型电动车e1，补贴后售价区间为5.99-7.99万元，它的出现满足了用户对高性价且低出行成本的需求，同时价格门槛低也让更多的人开始考虑购买纯电动微型车作为出行工具。【比亚迪e1】新比亚迪e1报价-图片_爱卡汽车

比亚迪e1搭载一台永磁同步电机，最大功率为45kW(61Ps)，最大扭矩为110Nm。新车基于比亚迪e平台开发而来，搭载比亚迪3合1电驱、3合1高压电控系统。得益于高度集成从而减少了分立件数量，让整套动力系统的体积及重量都有所下降，使整车的空间利用率及效率都得到提升。

比亚迪e1的NEDC工况续航里程为305km，搭载容量为32.2kWh的电池组，并配备同级车型中不多见的液冷式智能温控系统，保证夏季、冬季环境中电池组的温度始终被控制在合理范围内，保证安全及续航能力。

比亚迪e1通过正向研发打造而来，也就是说在开发之初就已经确定车内空间等关键参数，以此前提来确定三电系统的布局，保证不会因为电动化零部件而压缩车内空间。

悬挂方面，比亚迪e1采用前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂，此类搭配在同级车型中很常见。

比亚迪e1主要服务于以城市通勤为用车场景的客户群体，也就是说拼性能并不是它的强项，而达到均衡才是它应有的表现。通过实际体验，比亚迪e1的初段加速表现还比较轻快，完全能应付城市路况使用，根据官方数据显示，比亚迪e1的0-50km/h加速时间为5.9s。

比亚迪e1提供ECO（节能）和SPORT（运动）两种驾驶模式，在ECO模式下油门踏板反应相对迟缓，更容易操作。而SPORT模式下，油门踏板的响应要更迅速，给驾驶者的回馈要更直接。

比亚迪e1的底盘由前奔驰专家汉斯·柯克的团队调校，虽然是一款微型车，在保证舒适性的前提下，悬挂也能够提供不错的支撑，大家常遇到的变线、转弯动作也相对更有信心。

比亚迪e1的转向指向性不错，不过方向盘回馈力度过于轻盈，中高速驾驶略显没有安全感。而得益于“四轮四角”极短前后悬的车身设计，以及较低的重心，比亚迪e1在场地中的各个测试项目的表现都还不错。

在今天的测试过程中持续降雨，比亚迪e1在湿滑路面处刻意做出过度转向等相对极限的动作，ABS、制动力分配等主动安全措施及时介入，保证驾乘安全。

编辑总结：在经过了全面的电动化升级后，比亚迪e1以大家熟悉的面孔以及全新的身份来到大家面前。对于有用车刚需的人们来说，如果你需要一台便宜、好开，续航能力能覆盖日常通勤距离的微型纯电动车，比亚迪e1是一个不错的选择。当然在A00级市场中，与之正面竞争的对手也不少，例如北汽EC系列、奇瑞小蚂蚁等，如果想要进一步提升核心竞争力，首先产品品质、售后服务水平，其次续航能力，都还需要进一步提升。

比亚迪e1 场地试驾

比亚迪e1的外观设计想必大家都不陌生，在经过电动化升级后，在车头部分的一些细节有所调整，例如中网改为使用全封闭式设计。在配色方面，为了迎合主流消费群体的喜好，比亚迪e1全系提供多种配色方案供选择，让这辆车的颜值更年轻化。

大灯造型并未摆脱前辈的影子，但与时俱进的是已经全部更换为LED作为光源，为了增强照明效果，远近光都配有独立的透镜。在灯组内还增加了圆形的LED日间行车灯，整体灯光配置在同级别车型中表现不错。

在车头处的直流快充接口，最高可支持30kW的充电功率，电量从30%充至80%只需0.5h，充满仅需1.5h，快充12分钟最多可补充100km续航里程。

比亚迪e1定位A00级微型纯电动汽车，长宽高分比为3465mm×1618mm×1500mm，轴距为2340mm。小巧玲珑的外形非常适合在拥堵的城市内使用，无论是行车或停车都方便。

比亚迪e1采用玲珑品牌的LMA15轮胎，是一款突出耐磨性能的经济型轮胎，规格为165/60 R14。另外橙色的刹车卡钳很容易引起注意，颜色与车身配色呼应，让整车更显年轻、运动。

车尾部分，后保险杠以及尾灯造型经过全新设计。尾灯采用全LED光源，转向灯采用“流水”效果并移位至后保险杠上，虽然车小但辅助停车的相关配置也不含糊，比亚迪e1提供倒车影像，以及两颗超声波雷达。

比亚迪e1提供无钥匙进入及启动的功能，虽然车门上锁芯、无钥匙系统按钮、门把手以三个独立的零部件呈现在眼前，但此类车型只要功能丰富了，至于其他也不要太过苛求。

比亚迪e1的内饰经过全新设计，采用更符合年轻消费者喜好的极简风格，全液晶仪表以及配备DiLink系统的多媒体屏幕集成了大部分车内功能，科技感有所提升。内饰采用的配色与车辆颜色一致，通过颜色点缀让内饰风格更年轻化。

仪表盘看似是全液晶仪表，但其实大家看到的所有功能显示的数据大多是固定的，通过不同的颜色呈现，这一非常讨巧的设计确实提升了质感。

虽然是比亚迪品牌中最亲民的电动产品，但科技配置依然不会缺席。在车内最抢眼的就是10.1英寸的悬浮式可旋转中控大屏，车机搭载DiLink操作系统，通过安卓系统丰富车机功能。在实际体验我们发现了非常丰富的应用程序，整体操作也很流畅，根据不同APPd的需求自动切换横、竖屏。

虽然功能大都集成在车机系统内，但为了快捷操作，在启动按钮区域设置了空调控制、驾驶模式等相关功能的实体按键。

比亚迪e1采用旋钮式换挡杆，切换R、D挡位很顺畅，不设置P挡，在停车后挂入N挡拉起手刹即可。

手机已经成为每个人的必需品，比亚迪e1在杯架前部设置了两个USB接口，提供手机充电以及与车机系统互联。

比亚迪e1采用机械手刹，虽然电子手刹更高大上，但考虑到这款车的价位，对此也能够理解。

比亚迪e1的座椅采用全织物包裹，坐垫及靠背的软硬度还不错，前排座椅支持靠背角度及座椅前后调节，并不支持上下调节。

后排座椅的的坐垫宽度略显不足，坐垫距离地板的高度适中，对腿部支撑效果不错。另外，安全方面值得一提的是中央位置没有配备头枕。

比亚迪e1的行李厢空间乍一看很小，但有一定深度，能容纳一些随身行李，如需存放大件行李可通过放倒后排座椅来扩充空间。

续航里程长，充电只要半小时，价格只要5.99万起，实拍比亚迪e1

续航里程长，充电只要半小时，价格只要5.99万起，实拍比亚迪e1

比亚迪的新能源车型平心而论价格不贵，除了汉和唐部分车型价格在20-30万区间之外，大多数车型都集中在10-20万区间。但是比亚迪其实还是缺少一个足够低价的走量车型。目前新能源车市场最火的恰恰是几万元的代步小车。这次我们来看看目前比亚迪最便宜的电动小车比亚迪e1能否帮助比亚迪打开这个市场。

比亚迪e1外观给人的感觉还是比较灵动的，花生眼大灯相当经典，电动车的半封闭中网能让造型更加圆润，看着都相当可爱。另外车身外覆盖件也是大量采用了高分子复合材料，也就是塑料。用来降低成本减轻车重。

主打入门代步的比亚迪e1尺寸上非常符合目前电动代步车的需求。长宽高做到了仅仅只有3465/1618/1500mm，轴距2340mm。为了节省成本，轮圈采用14英寸钢轮圈配塑料轮圈罩的组合。另外它使用4门设计，方便后排乘客的上下车。

车位一就是用了后风挡以及尾门一体的设计，后备厢空间也不大，放点日常随身行李就差不多装满了。不过比亚迪e1配置上升级了不少，带有倒车雷达以及影像。

而至于内饰部分，这是比亚迪e1升级很大的地方。整体的科技感比较强。中控屏幕功能不少，也有全液晶仪表。配置上甚至有远程启动等配置。不过内饰廉价感也不低。特别是方向盘颇有老年代步车的风范啊。

前排座椅非常薄，造型上也几乎没有什么立体感。给人的乘坐感受以及视觉上的高级感都不是很好，都是一种比较廉价的感觉。

后排座椅也是同样的问题，不过4门设计以及还算可用的空间是比亚迪e1的一个优势。另外比亚迪e1这次是升级成了四门电动车窗，这是一个不小的进步。不得不点一下目前同级别还有一些车型用的还是后排换气窗呢。

比亚迪e1的电机功率表现亮眼，最大功率达到61马力、扭矩达到110N·m，城市起步的时候加速感还是比较有力的，不过中后段加速疲软的问题也是比较明显。而电池组容量达到了32.2kWh，工信部续航里程305km，且标配了快速充电系统，充满80%的电量需要0.5个小时。在三电系统上拥有核心技术的比亚迪确实在动力和续航上给出了满意的答卷。

比亚迪e1在代步车里算是比较扎实的一款车。特别是在核心技术上，它的电力系统表现是同级别中数一数二的，配置也相当高。售价为5.99万起和很多对手也在同样的起跑线上，总体看下来比亚迪e1确实是一个比较放心的车。

气温0℃，一辆10万级别的电动汽车能跑多远？试驾比亚迪e2

[爱卡汽车 新能源频道原创]

电动汽车的续航里程到底应该怎么测？按以往的经验来看，工信部公布的续航里程与车辆的实际表现存在一定的偏差。要让测试结果更加贴合实际，就得在最典型路况中进行实测。基于这种认知，爱卡推出了e XRing极限续航里程测试，测试的路线为北京的二三四五六环，既包含了拥堵的城市路况，也覆盖了限速100km/h以上的高速路况，与大多数城市车主日常通勤的交通状况比较接近。

和一些常见的续航测试相比，爱卡e XRing续航测试有较高的难度，对车辆是一个不小的考验。我们之前测试过的车型包括特斯拉Model 3、蔚来ES6等等，它们的表现各有千秋，但共同点是定位都比较高，价格相对贵一些。而这一次我们要测试的是一款10万元级别的平价纯电动汽车——比亚迪e2。

比亚迪e2在今年9月正式上市，它的补贴后售价为8.98-11.98万元，提供305km和405km两种续航版本。我们此次测试的是售价11.98万元的顶配车型。

测试在12月中旬进行，此时的北京已进入了寒冬，白天的气温在0℃上下徘徊，对电动汽车显然不太友好，我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往要打七折甚至六折。严格的测试加上恶劣的环境，让我们对比亚迪e2的成绩不报多少期待，但它的实际表现给了我们一个惊喜。在部分时间开启空调和座椅加热的情况下，比亚迪e2跑完了二三四五环，并继续跑了一段六环，最终它行驶了340.2km剩余8%电量，折算下来满电状态下的续航里程为370km，达到了标称NEDC工况续航里程的91%。

比亚迪e2在冬季能有这样的续航表现实属不易，下面我们就来一起了解一下测试的详情，并对测试结果进行一些分析。

比亚迪e2的e XRing续航测试照例于早上9点从位于北二环边的爱卡办公楼地库出发。由于车辆存放在地库，所以启动时电池温度还算合适。如果是露天停放，那么比亚迪e2的电池温控系统会优先对电池进行加热，让其尽快达到适宜的温度，以确保电池的性能。

出发前将电量充满、小计里程清零。表显的剩余续航里程为405km，与标称的NEDC工况续航里程保持一致。一般而言，试驾车的油耗/电耗都会比正常水平高不少，这辆试驾车也不例外，此前的累计平均电耗是14.7kWh/100km。

在寒冷的冬季开车，刚进入车内的一段时间是比较难熬的，空调吹冷风、座椅冻屁股。还好我们这辆顶配的比亚迪e2配备了前排座椅加热功能，升温非常快，热量很足，必须给它一个四星半好评。扣掉了半颗星是因为e2的座椅加热只有开和关，不能分挡位调节。在开了一段时间之后，由于太热我们只好关掉了座椅加热。

为了尽可能贴近一般消费者的实际日常使用情况，我们还开启了空调。温度并没有开到很高，以乘员高到舒适为宜。

工作日九点多的北京二环路一如既往的拥堵，不过比亚迪e2在拥堵路况的能耗表现不错。在测试中我们发现比亚迪e2的电驱动系统在低速路况下比较高效，在速度超过80km/h后能耗会有比较明显的增加。这样的调校非常适合城市出行，符合e2的定位，相信是比亚迪工程师有意为之。

当时间临近中午，虽然气温依然比较低，但是在强烈阳光的照射下车厢里已经比较热了，所以我们也适时关闭了空调。这并非我们可以去降低能耗，而是因为我们相信绝大部分车主在这种情况下也会做出同样的决定。

在跑完二环、三环之后，时间已经到了中午。此时车辆行驶了92.6km，耗费了24%的电量，折算下来满电状态的续航里程是386km。仪表盘上显示的能耗只有10.5kWh/100km，考虑到空调和座椅加热，这一成绩可以说相当不错了。

在驶上四环之后，路况明显变好，再加上关闭了空调和座椅加热，所以车辆的能耗进一步降低，换算下来满电续航里程已经接近400km。

不过随着时间的消逝，阳光逐渐减弱，车内的温度也随之降低，所以我们在五环上又重新打开了空调。另外，由于限速提升，车辆的平均时速也在不断增加。受这些因素的影响，在五环和六环上车辆的能耗有所上升，续航成绩在满满减少。

此前我们的测试都是完全跑到车辆趴窝为止，但是此次测试由于时值寒冬，一方面天黑得很快能见度不佳，另一方面气温太低，车辆抛锚在郊区等待救援可能带来一些不必要的风险。所以这次我们在电量报警时（电量剩余11%时仪表盘出现“请及时充电”的提示信息）开始寻找充电桩。

最终， 我们在电量剩余8%时结束了测试，此时这辆比亚迪e2已经行驶了340.2km。换算一下，它在冬季的满电续航里程达到了370km。如果考虑到电量为0时车辆一般还可以再行驶10km左右，比亚迪e2的冬季极限续航还会进一步增加。

测试实录：冬季续航370km

我们以往测试过的电动汽车在冬季续航里程往往会有不小的衰减。但这次比亚迪e2的冬季续航表现不俗，已经完全超出了我们的预期。为什么比亚迪e2受低温影响比较小呢？

在不少人的印象中，电动汽车在冬季就废掉了，续航大幅缩水里程，焦虑更加严重了，而且人在车里不敢开空调只能挨冻。但是我们测试比亚迪e2时以舒适性为前提，空调和座椅加热该开就开，最后实测的续航里程也能达到标称值的91%。

从电池电量与行驶里程的曲线来看，在整个测试过程中电池电量下降得非常均匀，在三环上（35km-90km）电耗略高，在四环上（90km-160km）比较省，进入五环后（160km-260km）有一段电耗会高一些。开空调和高速行驶对续航有一些影响，但并不是很明显。比亚迪e2能有这样优秀的表现与它所采用的的e平台技术是分不开的。

e平台是比亚迪专为纯电动汽车打造的车型平台，其核心是电动汽车上带电的五个部分，可总结成“33111”。第一个3是电驱动系统（电机、电控、减速器）三合一；第二个3是高压充配电系统（DC-DC、充电机、配电箱）三合一。三个1则分别代表了集成式车身控制器、搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏、高性能动力电池。

比亚迪e平台所采用的高性能动力电池有四大优势：高能量密度、高功率密度、高安全性能、高耐寒性能。前三项或许体现得不那么直观，但是通过此次的测试，我们已经领教了e平台电池的耐寒性能。

除了耐寒的电芯之外，e平台标配的电池组液冷温控系统也功不可没。在前舱我们可以看到e2有两套热管理系统，一套负责电驱动系统，另一套负责电池。在夏季，它可以用冷却液带走电池组的热量为其降温；在冬季，它可以加热冷却液，为电池组带去温暖。这套系统可以让电池组始终工作在比较适宜的问题，以充分发挥出应用的性能。

e平台的轻量化也对比亚迪e2的低能耗有不小的贡献。e平台实现了电驱动系统的三合一以及高压充配电系统的三合一。高集成度令零部件体积缩小、重量减轻，同时线束也大幅精简。据了解，e平台上的三合一电驱动系统相比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本。

e平台带来了还有效率的提升，集成化设计优化了能量流传递路径，提高了动力总成效率。还是以三合一电驱动系统为例，相比传统分立部件，它提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。整车的电耗相比上一代产品最高优化了15%。

在很多时候，新技术都是以润物细无声的方式改变着我们的生活。只有到了比较极端环境中，我们才会猛然发现技术的进步所在并为之惊叹。比亚迪e平台技术也是这样，日常使用中你能感受到的可能就是比较省电，但是到了冬季，你就会发现它实实在在地改善了电动汽车的缺点。

编辑点评：我们一直认为，e XRing极限续航测试是一项非常有挑战性的续航测试。但是万万没想到，第一个在冬季挑战e XRing续航测试的竟然是一款10万元级别的车型，更没想到的是它还取得了不错的成绩。它的表现让我们对比亚迪e系列车型刮目相看，也让我们对比亚迪e平台几乎有了新的认识。

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