上海将取消“插混”绿牌，比亚迪和理想或受冲击，谁是最大赢家?

近日，中国汽车工业协会发布最新数据显示，9月新能源汽车产销再创历史新高，分别达到75.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，新能源汽车继续保持高速增长。

与此同时，乘联会也公布了9月份全国乘用车市场数据。分析显示，9月新能源汽车批发、零售渗透率首次突破30%大关。据悉，目前上海的新能源车渗透率甚至已经接近50%，达到了与传统燃油车平分天下的水平。

不过，近日网传的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》内容显示：自2023年1月1日起，上海消费者购买插电式混合动力含增程式汽车，不再发放专用牌照额度。也就是说，从2023年开始，在上海购买插电混动的消费者需要与燃油车一样拍牌。

这其实不是什么新闻，因为这个实施办法早在2021年初就已经颁布了。但时间来到了2022年10月份，距离2023年也不远了。对于有意向或者准备购买插电混动车的消费者来说，真的要注意了，毕竟9月上海车牌平均成交价高达8.81万元，今年以来的均价也超过了9万。

对车企而言，大家首先想到的应该是比亚迪、理想、赛力斯等几个热门的新能源品牌。比亚迪主打的DM-i超级混动技术，销量占比达到50%；理想L系列产品线（L9/L8/L7?6），全部都是增程式动力；华为主销的问界M5/M7，也是以增程式动力为主。这样来看，这些品牌在上海市场都有可能面临短期的冲击。至于谁是最大的赢家？不少网友把矛头指向了特斯拉。

其实早在1986年，上海市就开始进行牌照拍卖。1994年针对中心城区的私家车上牌总量进行限制，2000年提出了私家车牌照无底价竞拍来限制机动车总量。正是因为二十余年的努力，上海才有效控制了机动车数量的过快增长，而如今免费新能源牌照无休止发放，则可能将之前的努力毁于一旦。

而且，站在减少环境污染，控制城市拥堵的角度来看，上海确实也是有必要控制新能源车的数量。因此收紧新能源牌照是迟早的事，估计未来在一二线城市也会陆续出台相关的政策。而插混作为过渡动力形式，必然是首当其冲。

另外，目前上海已有充电桩58.4万个，车桩比1.4:1保持全国领先，此外还有换电站有80座，加氢站11座。对于纯电动车来说，已经具备较好的基础设施。因此，上海做出取消给插电混动车型发放绿牌的决定，也就可以理解了。而上海的这一举措，在全国范围内都会产生一个示范作用。

疆哥曾经说过，现阶段来看，在成本、技术等综合因素来看，混动车型已经具备了替代燃油车的所有条件。而且受限于基础设施、三电技术等，相比于纯电车，插电混动仍然是目前绝大多数消费者的最佳选择。

不过随着新能源的发展，基础设施也逐步完善，一些地区和城市具备了普及纯电动车的条件。而且疆哥相信，未来的新能源肯定是多种技术路线并存的，既能满足消费者的需求，也能兼顾能源安全、控制环境污染等问题。因此，无论是出于对节能减排的目标，还是减少城市拥堵的目标，它们都有充分的理由在未来的某个时刻开始收紧新能源车的优惠政策。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享看法。

如果上海不送绿牌，会发生什么？

文｜萝吉

买新能源车送沪牌，在过去十多年里，算得上是在上海生活的一个基本常识，就算没车、也没动过买车念头的人，都了解这个绕过“最贵铁皮”限制的方法。“大不了买台新能源车”，成了魔都生存压力下的一个宝贵出口。

但是这个让人习以为常的政策，并不是永久性的。从2021年劳动节之后，车价低于10万、车长不足4.6米的新能源车，被收回了“送绿牌”的特权；而在今年年初，插混、增程车型也不再享受免费绿牌。可规避摇号拍牌的范围，被一步步收紧。

这个趋势下，近日传出明年起所有纯电车型都无法免费上绿牌，就不那么让人意外了。虽然相关部门很快就对传闻做了辟谣，纯电车型被收回特权，也是早晚的事。我们不妨聊一聊，一旦纯电车型也无法免费上沪牌，会产生怎样的影响。

上海是市级最大新能源市场，但渗透率并非最高

作为大陆人口和GDP的No. 1，不管是新能源车还是乘用车总体的销量规模，上海都是排名第一的市级行政区。新能源牌照政策的变动，影响的不仅仅是普通消费者，考虑到上海的规模和特殊地位，它的政策和市场格局的变化，也会对全国产生示范作用。

所以，在消费者和车企之前，我们先来看看上海整体的市场情况。

以上险量来看，上海10月份乘用车的总销量是5.5万辆，其中新能源车（包括PHEV混动与增程车）的销量，是2.5万辆，新能源渗透率高达45.96%，距离颠覆燃油车的拐点，已经很近了。

这是什么概念呢？同样看10月份的上险量，全国乘用车总销量是196.3万辆，其中新能源车销量71.8万辆，总体渗透率36.57%，这是全国范围的平均水平。对比之下，上海的新能源渗透率遥遥领先。考虑到上海政府多年来对新能源车的大力扶持，这个结果似乎在情理之中。

但是，在一、二线大城市中，上海的新能源渗透率并不是最高的，天津、杭州两个限牌城市的渗透率都超过了48%，大城市中最高的深圳，更是达到了51.14%：

实际上，即便是西安、郑州这些没有限牌政策的部分省会，新能源渗透率也基本和上海相当。其它类似重庆、武汉、无锡、温州、青岛等非限牌城市，渗透率都达到了40%以上。

也就是说，上海昂贵的蓝牌+免费新能源牌照的政策，并没有让它的渗透率遥遥领先其它城市。完全不限牌的城市，也可以做到很高的新能源渗透率。

但是，相近的新能源渗透率，也代表相似的市场格局吗？我们可以拉出一些规模较大、或比较有代表性的品牌，看看它们在上海市的新能源车型销量情况：

注：表格品牌排序不代表实际销量排名

如上表，虽然DM-i系列的所有爆款，在上海都不能免费上绿牌，但比亚迪新能源车在上海依然位列第一，而且单单纯电车型的销量，就超过了第二蔚来和第三特斯拉的总和。

不过需要指出的是，在全国范围，比亚迪10月份纯电车型的销量占比是56.7%，而在上海的占比高达82.3%，这明显是PHEV被排除在免费绿牌外导致的。如果PHEV在上海和EV同权，那么比亚迪在上海的销量规模，预计还会高一大截。

在全国范围，蔚来的销量是远低于特斯拉、理想的，但它却成为上海新能源市场的第二名，足以看出当地消费者对蔚来理念和产品的认可。除此之外，有本地优势的上汽大众，依靠ID.系列3款车型也有1700多辆的规模，仅次于特斯拉。这是上海之于全国比较特殊的地方。

还是相同的品牌，我们可以看看其它城市的情况。这里就选择同样限牌的深圳，以及不限牌的西安，它们的新能源渗透率都比上海更高：

如上表，比亚迪在深圳同样是新能源销量第一，10月份纯电销量4828辆，和上海规模非常接近，但是纯电车型在当地的销量占比却只有48.84%，比亚迪在深圳的总销量，已经达到了万辆级别，远远高于其在上海的规模。

相比之下，蔚来在深圳的销量，只有其在上海的四分之一，已经不及小鹏了。而特斯拉虽然在深圳新能源市场位列第二，但规模只有比亚迪的五分之一左右。比亚迪在深圳的地位，是真正的一骑绝尘，这也基本符合它在全国范围的水平。

至于不限牌的西安，特斯拉的销量反而比上海、深圳都高不少，是纯电车型销量最高的品牌。不过把PHEV算进来的话，当地新能源第一还是比亚迪，其插混系列的销量占比达到了近7成，远大于比亚迪在全国范围插混车型的占比。

除此之外，在这三个市场中，五菱的销量表现值得玩味，上海4.6米车长的限制将宏光MINIEV、缤果两个爆款排除在外，五菱在上海销量基本可以忽略不计，但在深圳和西安，五菱的销量也都非常有限，远不及它在全国范围的整体水平。

由此可以看出，即便没有针对车型的限制，五菱微车在上海也只会是边缘化的产品。

最后还有一个关键数据，就是上海总体的EV纯电车型销量，这里我无法获得准确的数据，但是单看表格中统计到的十多个品牌，纯电车型销量在上海新能源总销量中，占比已经达到了68.1%，这意味着上海新能源车型中，纯电车型的占比最少在7成以上。

还是只看统计到的品牌，深圳和西安新能源车中纯电车型的占比，分别是53.5%和42.9%，远低于上海。从这一点我们可以推测，如果纯电车型取消免费绿牌的政策出台，上海的新能源市场中，纯电车型的份额也可能降到50%-60%的水平。

聊到这里，我们算是对上海新能源市场的现状有了较为具体的了解，这一系列数据，就可以作为我们推测传闻中的新政策，可能会对上海市场带来怎样的影响了。

1、上海新能源渗透率注定下滑，但不会大幅萎缩

首先，在短时间内，纯电车型不再享有牌照特权之后，销量肯定会明显下滑，但是在渡过最初的震荡期后，新能源的渗透率会很快稳定。那么这个稳定期的渗透率，会是多少呢？

对于上海来说，在纯电车型不再送绿牌后，油车、混动车和纯电车基本实现同权（购置税补贴基本忽略）。上海10月份新能源渗透率为45.96%，这在全国大城市中算是中等偏上，但是参考非限牌城市的话，除了西安、无锡等少数城市渗透率45%以上，大多数都在40%上下。

以此推测，纯电车型不再送绿牌后，上海的新能源渗透率可能会从目前的46%下滑到40%左右，最低的下限，也不会低于35%。而长期来看，新能源车对燃油车的攻势不可逆转，上海的新能源渗透率将在触底之后，随着宏观市场的节奏逐渐攀升。

2、EV将遭受较大冲击，PHEV上涨潜力大

上面提到，上海新能源市场中，纯电车型的份额最少在7成以上，作为对比的深圳、西安，纯电车型占比只有4到5成。在PHEV和EV同权之后，它们在上海的销量规模预计会回到1:1的水平。

目前上海单月新能源车总销量，大约在2.5万辆左右，考虑到新政对渗透率的影响（以46%降到40%计算），新能源总销量可能会下降到2.2万辆左右。如果EV、PHEV各占50%的话，纯电车型每月在上海的销量，就可能会损失5千辆左右，PHEV车型则有可能增加4-5千辆。

3、对上海依赖高的纯电品牌，会受较大冲击

今年10月份，上海新车上险量总计为5.5万辆，在196.3万辆的全国销量中，占比2.8%。也就是说，如果一个品牌在上海的销量占比，远远超过这个数字，代表它过于依赖上海市场，而如果它的主销产品是纯电车型，受到新政的冲击也就更大。

月销达万辆以上的新能源品牌中，蔚来毫无疑问是对上海依赖最大的一个，当地销量的占比超过了15%。这意味着纯电车型不能免费送绿牌，蔚来在上海的销量可能会大幅下滑，并进而影响其在全国的整体销量规模。

小鹏、特斯拉在当地的销量也不少，但在全国的占比只有8%左右，即便在上海的销量减半，对整体的影响依然是可控的。

至于上汽体系下的智己、飞凡，对上海市场的依赖度一目了然，不过它们的规模还不大，相信没了免费绿牌，它们也有其它办法维持目前的销量规模。

4、理想、比亚迪、深蓝潜力将被释放

对比蔚来、小鹏，比亚迪、理想在上海的销量，甚至不及上海市相较全国市场的销量占比，那么在纯电、PHEV平权后，这些品牌会有怎样的变化呢？我们不妨把过去的数据拉出来看看：

PHEV在上海不再免费送牌，是从2023年初开始的，在此之前，理想和蔚来的整体销量规模基本相当，月销都在万辆左右的水平。2021和2022年，理想上海/全国的销量占比不到7%，蔚来则早早就超过了10%，即便是PHEV和EV平权，上海消费者明显也更青睐蔚来。

在去年底爆出上海即将取消PHEV送绿牌政策的消息后，理想去年11、12月在上海的销量，出现短时间的暴涨，新政出台后的2023年，销量瞬间暴跌，一直到今年10月份，其在上海的月销规模都只有三位数。

而在纯电车型也不送绿牌后，理想上海/全国的销量比可能会回升到5%以上，如今理想月销在4万辆左右，这意味着理想在上海的月销规模，可能增长到2千辆以上。而蔚来遭遇新政冲击、销量下滑后，两者在上海的销量可能会基本持平。

至于比亚迪，其2021、2022年的上海/全国销量比在6%左右，目前只有2.6%，如果它的DM-i系列潜力被释放，比亚迪的上海/全国销量占比也可能回升到5%，月销规模就可能从目前的6千辆增长到万辆级别。

除此之外，主要依靠增程车型走量的深蓝，也有可能在上海获得一波新增销量的补充。

总结

在国内新能源市场逐渐成熟后，国家和地方政府对新能源扶持力度，是必然会逐渐退坡的，除了上海可能收回EV牌照特权之外，国家层面对新能源车的减税政策也在逐步收紧。

这些政策的变化，短期内肯定会对部分车企和车型造成冲击，但是具备真正成长潜力的品牌，如今已经可以脱离扶持，自己平稳地走路了。比亚迪、理想等品牌，甚至已经在大步快跑，朝着我们此前不敢奢望的目标加速冲击。