看看秦 PLUS DM-i 混动系统的全部工作模式
已经提车几天了，怀着对新技术的好奇，我打算把秦 PLUS DM-i 的用户手册仔细的了解一下，有助于安全用车，对别人负责也对自己负责。我一直好奇它的工作方式，当看了用户手册，算是比较明了了，在这里分享给热心的条友们。
……秦 PLUS DM-i 分纯电（EV）和混动（HEV）两种工作方式，混动模式下又分串联和并联两种工作模式，这两种工作模式又可以根据系统状态和驾驶意图组合出6种不同的工作方式。是不是看得有点摸不着头脑？别急，我把手册的图拍下来就很清楚明白了。
……其中在并联模式有一种工作方式，我们可以看到，驱动电机除了可以驱动车辆，还兼职发电机的工作。从系统原理图上分析，制动力能量回收的工作，应该是由驱动电机来完成而不是发电机，因为发电机与动力系统没有机械连接。
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关于秦plus dmi 55km上长坡驾驶的建议
最近刷头条，无意间看到网友驾驶55km秦plus dmi 长上坡严重亏电(电量一度降到13)和无法正常驾驶(速度只能上到40)的情形，做为一位55km低配车主，说说我的一点小看法:
估计这位网友在出发前没有预留足够的电量(我估摸他应该一直是25亏电驾驶)。如果是平路25亏电智能保电驾驶，行驶速度都比较低的情况下(比如低于40的速度)，车子也会优先用电行驶，电量到了20以下就会强制开启发动机给电池充电，然后还要供电给电机驱动车辆，夏天的话，还需要一定功率维持空调运作，这时候的秦驾驶感受是比较差的，我的意思是相当于在比较差的工况下驾驶的混动车。(突如其来的发动机的声音和震动，电池电量一度低于20，内心涌现一丝丝的焦虑)。
智能保电，系统的逻辑基本是这样的(根据我观察车子的能量流):低速用电，收油也用电，滑行的时候也会用电，所以发动机一直处于开启停止，开启停止的状态，这时候油箱掉的公里数基本等于你驾驶的公里数，因为是发动机工作一会发了电，然后用电行驶一会，等电下来一些，又开始充电，无限循环，电量一直在20-25徘徊，发动机一直处于恶劣的工况下行驶，拖动车辆，拖动空调，还要有余电给电池保持20以上的电。(平路70-80速度开，发动直驱的时候，会返充到25以上，即使你设置30或者更高的soc值智能保电，也只会在25附近徘徊。)
如果这个时候再处于一直上长坡的情况下，这个工况只会比上述情况更加恶劣，这时的发动机简直是奔溃了，然后网友又在高原地区，发动机这时候真的是叫天天不应叫地地不灵了。(秦:奈何我使出浑身解数，只叫天不应)
所以就理所当然的出现一度亏电到13，驾驶无力的情况。
我测试过几公里连续上坡，强制保电70，不激烈驾驶，能保住电，还能稍微回些电，但此时发动机耗油升的很快，说明连续上坡的工况下，发动机是非常吃力的。如果智能保电，上坡，速度不快的情况下，电量也会掉的很快，再连续上坡，就会出现网友的情况。上坡保住电了，能保证车子正常行驶，付出的代价是油耗比较高。
我正常走山路(南方多山)，一般在上坡阶段纯电稳稳的开，等到平路阶段或者下坡阶段，切换强制保电(中控设置里有个可以开机就强制保电的设置)，动能回收设置高，这时候电池回电非常的快，你只要纯电和混动切换即可，因为你切换过来混动就直接强制保电了，这样到下个上坡，就可以重新切换纯电上坡，再平路下坡回电，以此循环。这样电池一直有电，车子一直有动力。(当然我这只是普通山区的开法)
我试过长上坡混动，平路下坡纯电，行驶感受没有上述的好。(油耗增加，保电困难)
所以超长上坡，我的建议是，出发前必须电池留足电量，设置强制保电70，这样一直稳着开，当然在极端情况下，电量也会下降，最终出现网友的情况，这时候的工况已经差到极点了，不过正常情况下，我们人为的尽量不让这种情况发生，开混动车需要慢慢磨合，慢慢摸索。
超级混动DM-i冬季如何预热？（视频脚本）
问题的提出关于超级混动在冬季的表现，我已经做了10个视频，其中发现的最主要问题，也可以说是系统性的问题，是发动机抖动问题。从第一性原理考虑，造成这个问题的最根本原因，我认为是超级混动的热管理系统在设计上有一定局限性，具体来说就是电池包在低温时无法被快速加热至理想工作温度。
电池包达不到理想的工作温度，就会衍生出一系列其他问题，例如：
峰值输出功率降低，导致发动机抖动。快充功率下降，快充失败。纯电续航打折较多。保电困难问题。等等......因此，如何提升电池包温度，也是解决问题的关键。在现有车型上，硬件基础没法改变，所以，只能在使用层面想点办法。
脉冲自加热在《2021年终作品》中，我引用的清华那篇论文实现结果是用脉冲自加热方法，电池每分钟可以升温8.6摄氏度左右。那么，从-10℃升高到15℃，需要3分钟。很多评论说，开车前等三五分钟不过分，可以先让电池预热。但是，请注意，这篇论文的试验结果不能这么简单地直接套在超级混动这个车上，因为电池的容量、控制方法是不同的。要知道，清华论文中的脉冲电流最高达到了4C倍率，这是很大的功率。
我之前推测超级混动的脉冲自加热在车辆行驶过程中是无法起作用的，因为电池在脉冲自加热过程中无法输出完整连续的工作电压。很多人以为比亚迪的超级混动用手机APP远程开启空调，就可以开启这种脉冲自加热，我觉得不太可能。因为远程开启空调，一般是PTC电阻工作，PTC电阻也需要使用完整的动力电池的电压，所以此时脉冲自加热应该是无法工作的。我观察到过，PTC电阻工作时，功率最高可达6kW。有一天户外-12℃时，我远程开启了10分钟空调，消耗了3%电量，大概是0.55度电（电池包18.3度电），折算下来，平均功率是3.3kW左右。其实，PTC电阻工作时，大部分能量以热的形式释放到了座舱内，动力电池此时只是依靠内阻的发热有一定的升温，但效果有限，因为电池内阻与PTC电阻相比，阻值太小了。
加热膜所以，远程遥控开启空调时，可能只有电池包里的加热膜在工作。注意，我说的是“可能”。
加热膜的效果到底如何，我在冬季测试视频中说过，零下环境，HEV模式下，我开了2个小时150公里后，电池温度仍然只有9℃。这说明加热膜的效果不够。
从逻辑上分析，加热膜效果不够，要么是它的功率不够，要么是它的工作时间不够，也可能这两个因素兼而有之。先看下加热膜的功率，我之前视频中也推测过，从加热膜的面积及功率密度看，这个加热膜只有几百瓦。我在比亚迪超级混动的专利中查到了这个加热膜功率的准确值，为510W~750W。果然，只有几百瓦。
我不想用更复杂的概念来计算这个功率是不是够用，只想用日常生活经验作一个简单类比：用微波炉750W档位（小火），对这么大一个电池包里的电解液加热10分钟，恐怕升温会很有限。要知道，微波炉还是一个加热效率很高的设备。
因此，假设远程开启空调时，加热膜满功率工作，恐怕也不会让电池包上升到理想工作温度，例如15℃。
怎么办？从第一性原理出发，电池要想尽快热起来，就要让电池里有工作电流，无论是脉冲自加热、远程开空调、原地发电、交流慢充，还是EV模式行驶，都可以做到这一点。若对工作电流大小排序，则是脉冲自加热 > EV行驶 > 原地发电 > 交流慢充 > 远程开空调。
有慢充桩的最幸福，不再多说了。
比亚迪若能在手机APP上开发一个“电池预热”按钮，遥控启动脉冲自加热，是最理想的方案。
在这个预热按钮没开发出来之前，我个人认为在低温环境中，用EV模式行驶是比较好的选择，还可以避免发动机抖动，当然前提是电量够用。
冷车情况下，原地发电其实是不太好的一个选项，因为电池温度很低时充电对电池健康影响比放电更大，所以哪怕是EV模式开一会儿后再原地发电也要好一些。
远程开空调有一定作用，但最主要是可以让座舱暖和起来，对电池的升温效果有限。
希望2月4号冬奥会开幕那天是立春，这个冬天快过去了，希望比亚迪的工程师们努一把力，让超级混动在下一个冬天能好过一些。
