上汽集团、比亚迪2023年员工待遇

刚瞅了下上汽集团2023年的成绩单。

营收数目一看就吓了一跳，7447亿。

利润也有141亿，比去年掉了12.48%。

上汽集团实力很强，502万辆车的销量，研发还砸了220亿进去。

这可是连续18年国内第一，真不是吹的。看来他们那自主品牌还挺受欢迎，占总销量超过55%，比去年还多了2.5个百分点呢！

新能源车也挺厉害的，112.3万辆，比去年增长了4.6%。海外市场也不赖，卖出去120.8万辆，涨了18.8%，这成绩得瑟得瑟。

要是跟比亚迪比一比，嘿，这就有意思了。比亚迪那边，新能源车可是他们的强项，不过上汽的整体规模还是大头。不过我听说比亚迪在某些技术上可能更有优势，这就看谁能在新能源这块先突破了。

上汽的员工薪酬怎么样？这个没看到明确的数字，不过大公司应该不会亏待员工吧。这行业竞争这么激烈，谁也不想丢了好手。

你看了上汽集团和比亚迪2023年的数据对比了吗？这两家在汽车界简直就是重量级的选手，看他们比拼真是太有意思了。

首先说说上汽集团。他们的整车销售收入高达5053亿，占总收入的68%，其他收入包括零部件、服务贸易和汽车金融。你瞧这品牌矩阵，多彩多样，可见上汽集团的市场布局是相当广泛的。

然后再看看比亚迪，他们2023年汽车销售收入达到4834亿，这可是几乎追上上汽的整车销售收入，达到了95%。看这趋势，感觉2024年比亚迪超过上汽只是时间问题。

再说汽车产量，上汽集团2023年生产了502.5万辆车，但除了客车和货车，其他车型产量下降了。相比之下，比亚迪就像翻过来一样。2023年他们生产了304.5万台车，除了客车，其他车型产量都大幅上升。

员工情况

上汽集团2023年员工总数是20.7万人，比2022年减少了9000人。而比亚迪就猛了，员工总数达到70万，成为国内民营企业员工人数最多的公司。

研发情况

上汽集团和比亚迪在研发方面的投入和员工情况吧。这俩真是在努力搞创新，对比一下还挺有意思的。

先说上汽集团，他们2023年的研发费用投入了整整220亿，但研发人员数量却是减少了，只剩下3.3万人。这可能意味着他们在提高研发效率，或者可能是优化了人员结构。

而比亚迪在研发这块就显得更加豪气了。他们的研发人员数量直接涨到10万，这数字简直是傲视群雄，就连华为都不过如此。再看他们的研发投入，哇，高达399.2亿，比特斯拉都多出100多亿，这砸钱的力度真是不小。

再来看员工成本。2023年上汽集团的研发人员总薪酬是79.65亿，平均下来每个人年薪大概23.5万。比亚迪那边，总薪酬包括股份高达222亿，按平均人数算下来，每人年薪大约26万。这俩公司的薪酬差不多，都挺不错的。

看到这，我觉得上汽和比亚迪在研发投入上各有千秋。上汽更像是稳扎稳打，而比亚迪则是大胆投入，力求创新。这种差异，可能也代表了他们各自的企业文化和战略方向。无论如何，对我们消费者来说，他们的竞争和创新都是好事，未来肯定能看到更多酷炫的车型和技术。

上汽集团与比亚迪2023年员工薪酬

根据上汽集团2023财报和ESG资料，梳理一下营收和员工薪酬情况，简单跟比亚迪对比一下。

1、核心数据

2023年，上汽集团营收7447亿，利润141亿，总销量502万辆车，研发投入220亿。

具体看财报的话，上汽营收，同比基本不增长，净利润下降12.48%。

根据营收和总销量，2023年上汽集团依然是国内汽车老大，主要亮点如下：

2023年，公司整车销售全年达到502.1万辆，连续18年保持国内第一。其中，自主品牌整车销售277.5万辆，占公司销量比重超过55%， 比2022年提升2.5个百 分点；

新能源汽车销售112.3 万辆，同比增长4.6%，继续位居全球行业新能源车销量头部阵营;

海外市场销售120.8 万辆，同比增长18.8%，连续8年保持整车出口国内行业第一，公司新能源车和海外销量继 2022年率先站上“双百万辆”台阶后，再创历史新高。

上汽集团的品牌矩阵如下：

如果将上汽集团的收入拆开，整车销售收入是5053亿，占总收入68%，其他的收入是零部件、服务贸易、汽车金融。

对比一下比亚迪。

2023年，比亚迪汽车销售收入是4834亿，相当是上汽集团整车销售的95%。

意味着，2024年，比亚迪追上上汽的汽车销售问题不大。

2、汽车产量

2023年，上汽集团生产了502.5万辆车，除了客车和货车，其他车型产量下降明显。

比亚迪跟上汽集团反过来。

2023，比亚迪累计生产304.5万台，除了客车，其他车型产量都惊人的飞涨。

3、员工情况

2023年，上汽集团合计有20.7万人，比2022年减少了9000人。

比亚迪跟京东一样，这几年增员非常猛，2023年，比亚迪总员工达到70万，目前是国内民营企业人数最多的公司。

4、研发情况

2023年，上汽集团研发费用，前面有披露到是220亿。

目前有研发人员3.3万人，比2022年还减少了近1000人。

2023年，比亚迪研发人员增加到了10万人，人数成为仅次于华为。

2023年，比亚迪研发投入399.2亿，比特斯拉高100多亿。

5、员工成本。

以研发部门员工薪酬为例。

这里的员工薪酬，包括工资、福利、社保、公积金。

2023年，上汽集团研发人员总薪酬是79.65亿，按3.3万人算，人均薪酬23.5万。

2023年，比亚迪研发人员总薪酬（含股份）222亿。

比亚迪2022年底研发人6.9万，2023年底是10.2万，按8.5万人算，人均薪酬26万。

客观的说，比亚迪和上汽集团的研发人员薪酬成本，差距不算大。

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比亚迪一年能赚多少钱？

去年卖了301万辆新车，占了中国新能源汽车市场三分之一份额的比亚迪，到底赚了多少钱？

据财报显示，2023年比亚迪实现营业收入6023亿元，同比增长42%；归母净利润300亿元，同比增长80.7%；毛利率同比增长3.17个百分点至20.21%。

这是什么概念呢？作为对比，另一家民营车企吉利汽车集团，同年汽车销量167万辆，营收1792亿元，归母净利润53亿元，毛利率15.3%，比亚迪在账面上几乎是全方位碾压，稳坐中国汽车“一哥”的位置。

当然了，在这6000亿营收的里面，并不是大家想象中完全靠卖车赚来的。

实际上比亚迪的营收由两大业务组成，分别是广为人知的汽车业务（包括新能源汽车、城市轨道交通、充电电池），以及鲜为人知的手机业务（包括手机部件、组装及其他消费电子业务）。

从上图可以看到，2023年比亚迪汽车和手机业务的营收比例约为8:2，其中手机业务营收1186亿元，同比增长20%，毛利率为8.78%。

这里释放出两点信息，一是近年消费电子行业持续低迷，比亚迪的代工生意增长率远低于汽车业务，要知道在2019年两者的营收比例为6:4。某种程度来讲，比亚迪汽车能有今天的成绩，要感谢手机业务持续为其输血。

第二点是手机业务的低毛利率，掩盖了比亚迪汽车的真实盈利能力，从来报来看比亚迪汽车业务的实际毛利率，达到几乎可以傲视全行业的23.02%，比它的对手特斯拉高了近5个百分点。

一方面当然是规模效应带来的单车折旧费用大幅降低，说人话就是摊分的费用少了。

另一方面是比亚迪拥有全行业里绝无仅有的垂直整合能力，可以从旗下的子公司如弗迪视觉、弗迪模具、弗迪动力，弗迪电池中采购零部件，据说比亚迪整车约75%的零部件都由自家生产。

这样做的好处是不仅没有中间商赚差价，还可以赚取从原材料到整车组装、销售的全链条利润，其中光是电池自给自足这一条，就能让比亚迪大幅降低采购成本，赢在起跑线上。

大家可以回顾一下我们对宁德时代的财报分析，里面就说了卖电池可比卖车要来钱快多了。（传送门）

出海并不赚钱？

2023年，比亚迪已经在全球六大洲的70多个国家和地区，超400个城市通过乘用车出口、纯电动大巴和出租车运营等方式完成了市场开拓。不仅通过出口拿下了泰国和巴西的纯电动车销量冠军，还在匈牙利、巴西和泰国等国家开始建立工厂，实现从整车出口到落地生根的进化。

从出口量水平来看，2023年比亚迪的出口量达到24.3万辆，同比增长337%。海外销量增速不仅远超比亚迪的国内销量增速（61%），也超过了国内的总体电动车出口增速（80.9%）。

这也使得比亚迪2023年的境外业务营收高达1602.2亿元，同比增长75.2%，增速远高于境内业务的32.9%；同时，营收占比也提高了5个百分点至26.6%。

按照比亚迪的计划，24年预计将实现出口40-50万辆，同比再翻一倍。为此比亚迪还“丧心病狂”地组建自己的滚装船队以保障运力。

不过有一项数据是比较反直觉的，大家都说中国汽车在外国能卖高价，把外国人的钱狠狠给赚了。例如比亚迪Atto 3（元Plus）在日本的售价折合22.8万人民币，比国内贵了近10万元。

但实际从财报数据来看，比亚迪海外业务并没有想象中的赚钱，境外业务毛利率仅为7.11%，远低于国内的24.96%。

之所以造成巨大落差，估计是被各项税费、运费、准入费、验证费、经销商返点给“砍一刀”，不过我相信随着比亚迪实现“落地生根”，海外业务毛利率会逐年提升，我们明年不妨回头再来对比一下。

研发费用继续翻倍

从2020年刀片电池发布，到2021年E3平台发布，再到2023年易四方和云撵，比亚迪在技术上的创新一直走在行业前列，其背后是多年来不计成本的研发投入。

从下图可以看到比亚迪研发费用一直在创新高，更为夸张的是2023年比亚迪研发人员数量足足增加了47.6%至10.2万人，以至于研发费用直接翻倍，光是工资就发了217.4亿，大家可以算算平均工资是多少。

相比研发支出狂轰猛炸，更值得关注的是研发费用「资本化率」持续走低。所谓资本化率，就是将研发费用分期付款；而相对应的「费用化率」则可以理解为一次性付款。

简单来讲，高资本化率（分期付款）能减少当期对利润的损失；高费用化率（一次性付款）则会影响当期利润，但可以减少应纳税额，而比亚迪选择的是后者。

言下之意，比亚迪并没有选择“润色”自己的财报制造“虚假繁荣”，哪怕在销量爆发之前，比亚迪一直都是这么干的。假设比亚迪将研发费用以40%的幅度资本化，至少能多出100亿净利润。

巨额的研发投入也就意味着，前期所积累的优势，会在后期逐渐爆发起来，比亚迪的百宝袋里藏着许多黑科技等着掏出来。

比如说，王传福最近透露比亚迪将在今年发布第二代刀片电池以及1000V高压SiC平台。前者的能量密度将从140Wh/kg提升至190Wh/kg，纯电车型的续航将突破1000km，后者能使充电5-8分钟即可续航500公里成为可能。

在插电混动方面，比亚迪计划于2024年推出全新DM5.0超级混动平台，据闻一箱油能跑2000公里。

随着高端化车型腾势、仰望、方程豹的推出，比亚迪意识到智能化可能是高端化过程中必须要修的一门课，所以在研发上开始疯狂砸钱补短板。

未来，比亚迪还会继续在智能化领域投入1000亿元，希望在新能源汽车的下半场战场——智能化战场中与第一梯队的华为、蔚小理等品牌拉近距离，并占据一定的优势。

大家认为补齐短板后的比亚迪能持续扩大优势吗？欢迎在评论区留言讨论。