电子制动 搭载DM技术 比亚迪混动轻卡T5试驾

卡车作为生产资料来讲，很多购买者和使用者对于成本非常的关注，并且他们也非常关注车辆的续航里程，这两个问题，在短期内很难通过技术手段来解决，比亚迪认为，混动可能是目前最好的解决方案。

2023年10月18日，比亚迪首款搭载DM技术的4.5吨级城市物流轻卡T5重磅发布。

它是比亚迪全力打造的第一款4.5吨级混合动力车型，是比亚迪向物流运输市场提交的新答卷，T5DM围绕卡友关切需求，以“多快好省”的理念融入设计与开发，让客户放心买，安心用，乐意开，致力于把产品打造成行业新的标杆。

● 发电功率90千瓦 综合续航1000公里

动力部分，比亚迪混动T5搭载了DM1.5T混动专用发动机，采用了和乘用车上混动同源技术，比如米勒循环、高压缩比、涡轮增压、近期可变相位VVT、静音链条正时系统、高强度高模态机体设计、低张力活塞环、低摩擦运动系统、低粘度机油、全铝缸体盖以及树脂零部件等技术的加持，让这台专属于轻卡的发动机热效率达到41%。

采用了高集成的设计：发电、驱动电控采用二合一设计，发动机、发电机、控制器、增速器（提高发动机转速满足发电机工作工况）进行了集成设计，可以实现体积最小化；同时，发电机控制器和驱动电机控制器进行了二合一设计，可以减少连接的电缆，降低能量消耗，提升产品的功率密度，让发电机可以达到90千瓦的最大发电功率。

电池方面，搭载了和乘用车同源的磷酸铁锂刀片电池，电池的总电量达到了18.3千瓦时，纯电续航里程可以达到50公里，油电最大综合续航里程可以达到1000公里。

全球首创的DM混动专用功率型刀片电池和车架完美的融合在了一起，刀片电池替代了车架横梁，增加车架强度的同时，也可以让电池布局更加的合理。刀片电池包采用了非常稳定的材料晶体结构+全球领先的热管理系统，采用直冷的方式来给电池控温，让电池的效率提高17%。刀片电池无模组结构，体积效率可以提高50%。

采用成型绕组电机，相比散线电机具有更好的温升性能，同时它的体积可以做到更小，并且有更高的效率转化；扁线电机的使用，可以提升30%的功率密度，集成式的驱动桥峰值功率可以达到150千瓦，让车辆0-50公里/小时的加速时间只需要5.5秒。

温控方面，发动机和电机、电控系统的工作温度不同，发动机采用独立的高温循环系统；电机、电控等系统采用低温冷却系统，更加合理的温度管控，一方面可以提高发动机的热效率；另一方面也可以让电控、电机得到更好的工作温度。

● 全系标配ESC 电子制动让行车更安全

安全方面，比亚迪混动T5标配了ESC车身电子稳定系统，它通过轮速传感器和转向输入持续监控轮速，如果传感器检测到驾驶员正在失去对车辆的控制，系统会结合或释放每个轮胎的制动器以纠正过度转向或转向不足，让车辆避免严重的事故发生。

制动系统采用前盘后鼓液压方式，这一点不足为奇。但是“技术为王”的比亚迪可不满足于此，在这台车上采用了制动主缸总成和集成式制动模块总成分开布局的方式。也就是比亚迪开发的IPB系统。

在传统的采用油刹的车辆上面，基于发动机产生的真空源，来实现降低制动踏板的踩踏强度（油刹），然而在纯电动车型上面，因为取消了发动机，如果想要获取真空就需要单独加装真空泵，不光增加体积、能耗，其工作时还会产生噪音，这和纯电动车的设计理念不符。

比亚迪IPB制动系统通过我们给可调“刹车脚感”施加制动压力，线控解耦制动系统可以在140毫秒内建立15兆帕的制动压力，并且通过集成式制动模块总成动态的分配制动力，这套系统和传统车辆的制动系统相比，制动力可以提高4倍以上，实现快速停车避免危险的同时，它还可以实现能量回馈，提高纯电的续航里程。

这套系统和目前普遍的制动系统相比，它取消了过去总泵推动分泵的方式，并且，这一技术在比亚迪乘用车上已经得到了充分的验证，在安全方面不存在任何风险，它的配备，只会让制动力度更强、制动反应时间更快、制动力的分配更加的智能。

● EPS电动助力转向 让转向更加轻松

在转向系统上面，传统的纯电动车辆如果依然采用液压助力的方式，就必然额外增加一套液压泵来给转向液压系统提供压力。

比亚迪所采用的EPS电动助力转向系统，可以让用户在任何场景下面在操控车辆时都能够得到更顺手的方向盘力矩。同时，EPS系统还能够让转向更加的精准。

其原理是，通过改变电动助力转向机电流的方式来调整我们所转向的力矩，从而让车辆不管的空/重车，以及不同的路面附着力的情况下都能够得到更加轻松的转向体验。同理，在车辆空/重车时，行驶速度的不同，通过调整转向机的转向力矩，一方面可以让我们在低速时获得比较轻盈的操控体验，在高速时转向相对沉稳，行驶更加安全。

在可靠性方面，这套EPS系统长通电流为经电池包降压后的24V直流电，如遇突发情况电池包失效，它会立即切入24V蓄电池，让我们的车辆随时保证安全行驶。

● 标配10.1寸大屏 驾驶室支持“躺平”

比亚迪混动T5内饰标配的10.1寸智慧大屏，除了功能的显示和操作之外，还可以通过语音控制对空调、导航进行控制，甚至可以通过语音实现目的地搜索、地图导航控制、在线音乐搜索等功能。

配备DiLink智能车机系统，集众多货运APP与一体，运营接单的效率更高。导航地图方面，预装了货车专用导航系统，避免了因为导航出现的闯禁行、限高等问题的发生。

同时，通过车机系统，还可以实现车辆的远程管理，通过手机APP可以实现车辆的远程解闭锁、远程开启、关闭空调、远程查看车辆状态等功能。

新车采用EPB电子手刹和旋钮式换档，且位置集成在了中控台的位置，相比于传统车型换档机构、手刹机构侵占座椅的设计，比亚迪混动T5的三个贯通式座椅中间没有任何的凸起，用户在车上稍作休息时也可以“躺平”。

● 试驾感受：转向轻盈 制动相应快

随后，我们在比亚迪淮安工厂试车跑道对这台混动T5进行了简单的试驾。最大的感受主要有4个方面：

1、安静：在纯电模式下，因为这台比亚迪混动T5的地盘完全基于纯电动车进行开发，底盘上没有任何作用于附件系统的电机等设施，让这台车在行驶起来非常的安静。

2、加速快：150千瓦的电驱桥拥有非常强劲的动力，在空车状态下，我甚至都没敢将加速踏板踩到100%，一半的开度之下，它可以让我感受到非常明显的推背感。虽然我没能测试它的0-50公里/小时的加速时间，但是根据经验判断，满载工况下，达到厂家宣称的5.5秒完全不成问题。

3、转向轻盈：我试着在原地、50公里/小时的工况下分别对方向盘的转向力矩进行了感受。在原地时，转向非常的轻盈，且转向旷量非常的小；在50公里时速下，这台车的方向盘相较于原地时，能明显感受到转向力的增加，让我驾车非常的放心。

4、制动迅速：这台车的制动系统可以分做两种情况，第一种是轻踩，此时车辆会判断到我的减速意图，电驱桥开始反拖从而实现车辆的减速，第二是重踩，IPB系统能够非常快速的建立制动压力，并且根据各个轮胎附着的情况来施加制动力，让车辆能够以最短的制动距离停车。

● 编后语：

比亚迪混动T5最为吸引人的主要有2点：

1、和DM-i同源的混动技术，在乘用车市场得到充分验证的、成熟的技术，移植到卡车上之后，油耗、动力方面都有不俗的表现，据官方公布，比亚迪混动T5的百公里油耗为9.2升，动力方面，经试驾之后可以给出满分的成绩。

2、完全不同于传统的制动系统，可以让车辆的制动响应时间更短，制动距离更短，制动更加的安全。

作为比亚迪商用车搭载混动系统的重要里程碑，混动轻卡T5的推出，是比亚迪坚定电动化战略不动摇的最佳证明，也预示着比亚迪商用车发展进入新的阶段。未来，比亚迪将按照“纯电+混动”双轮驱动的市场布局，不断推出新产品，满足差异化市场的需求。

试驾比亚迪汉DM-p：3秒7，5个油，BBA突然不香了？

[爱卡汽车 试驾原创]

一夜之间，中国品牌完成了华丽蜕变。翻开近两年的销量榜单，你会看到中国品牌纷纷飘红，合资品牌黯然失色。伴随着销量攀升，中国品牌逐渐摆脱廉价形象，进入更高的价格区间。然而，历史惯性非一日可破，进阶之路挑战重重。人们不免怀疑，中国品牌究竟能不能玩高端？比亚迪给出了自己的答案：汉DM-p。

说来有趣，比亚迪汉DM-p勇敢站在了“敏感地带”。作为汉家族的混动旗舰，汉DM-p跨过了30万元大关，官方指导价为31.98万元。一直以来，30万元被视作高端车的门槛，行业机构以此划分主流和豪华。汉DM-i凭借省油和平顺，站稳了20万元级市场。但在更高价格段，这些还不够。谈高端，就要拿出更多闪光点。与其追随“BBA”，不如做出自己的特色。看腻了德系的千篇一律，汉DM-p没准能让你眼前一亮。

汉DM-p搭载三电机插混系统，电机布置在P1、P3和P4位置。前驱动桥来自汉DM-i，1.5T发动机和EHS电混系统组成了串并联混动架构。在后桥电机的帮助下，汉DM-p不仅拥有更强的动力性能，还实现了电动四驱。官方数据显示，汉DM-p的0-100km/h加速时间为3.7秒。动力堪比电动车，电池规格也要跟上。汉DM-p搭载37.5kWh电池包，NEDC纯电续航里程达到了202km。

动力匹配称得上天衣无缝，平顺性、响应性达到了汽车行业的顶尖水准，动力性能则进入了“3秒俱乐部”。整体来看，混动系统倾向于电机驱动，驾驶感受与纯电动车高度相似。EHS电混系统采用固定齿比设定，从根源上消除了换挡顿挫——压根不需要换挡。

更重要的是，动力系统的NVH素质令人赞叹。发动机启停无比顺畅，体感很难察觉到闯动。与此同时，发动机振动几乎感受不到，噪音也异常轻微。坐在车内，你会觉得四个气缸在很远的地方，仿佛发动机和驾驶舱之间隔着厚厚的墙壁。论细腻程度，DM-p混动系统完全可以比肩BMW直列六缸发动机。总觉得缺点什么？恐怕是身后的声浪吧。

经济模式完全不“肉”，标准模式则表现得比较活跃。在中小行程内，标准模式便能给出充盈的扭矩，让汉DM-p欢快地奔跑起来。至于运动模式，欢快已经不足以描述动力体感，摩拳擦掌才是更好的比喻。想要拳拳到肉？选运动模式就对了。若你偏爱优雅驾驶，经济模式会是最为恰当的选择。它足够温顺，却不会显得过度矜持，很有德系豪华品牌的味道。

试驾期间，我们对汉DM-p进行了简单的油耗测试。在30℃高温条件下，汉DM-p用经济模式跑出了4.5L/100km的平均能耗。测试过程中，车辆满载4位乘客及少量行李，保持空调关闭。需要指出的是，为了挑战油耗极限，我们采用了非常温柔的驾驶风格。参考官方数据，该车的NEDC亏电油耗为5.2L/100km。在温度适宜的季节，城市油耗跑出5字头或6字头预计不是什么难事。

动力方面，汉DM-p如愿扩大了自身优势。比起汉DM-i，汉DM-p的燃油经济性没有明显下降，动力表现却有了质的提升。它保留了混动用户最佳在意的平顺和省油，同时提供了性能车才有的强悍性能。在笔者看来，这次“加法”非常成功。

动力 | 三秒钟 五个油

经过此轮中期改款，汉家族不仅获得了DM-i和DM-p混动系统，还顺势升级了底盘硬件。汉EV四驱车型和汉DM-p配有CDC自适应减振器，官方称之为DiSus-C智能电动主动悬挂。CDC减振器根据路面激励、转向输入、车速等指标判断行驶状态，再通过电磁阀实时调节阻尼，从而实现“自适应”功能。当然，CDC减振器也支持软硬调节，阻尼特性可在车机菜单中设置。

汉DM-p虽然有一定的性能属性，但这更多体现在直线上，底盘调校依然偏舒适。CDC减振器有舒适和运动两种模式，二者差异明显。舒适模式有种老式美系车的漂浮感，车身运动舒缓，起伏量偏大。高速冲过大幅值起伏路，你会注意到底盘“飞”了一会儿，但屁股没有明显的失重感。运动模式下，减振器阻尼明显收紧，车身运动比较急促（busy）。随着车身的快速拉扯，细小颠簸被放进车内，带着肚皮微微抖动。看，运动感这就来了。

试驾期间，笔者还短暂体验了汉DM-i。相比之下，汉DM-p的车身运动更受控，简单来说就是没有那么明显的多余晃动。只可惜，簧下动作还是不够干脆，车轮跳动略显杂乱。遇到连续小幅值输入，车轮容易出现密集的余振，底盘整体感有所欠缺。无论舒适模式还是运动模式，此方面表现都不够出色。遇到破损沥青或比利时路，舒适性可能会丢掉水中行舟般的惬意氛围。

路面铺装很好时，行驶品质就比较令人满意了。舒适模式下，舒缓的车身控制让人心态平和，逐渐放弃开快车的想法。轮胎触感比较柔和，正常滚动时没什么存在感。当然，遇到粗沥青，固特异EAGLE F1 ASYMMETRIC 3轮胎还是会暴露出运动属性，颗粒感相对容易察觉。

转向手感是典型的家用风格，没什么路感回馈。舒适模式偏轻，手力建立不够清晰，容易造成转向模糊的感觉。请注意，这里说的是转向手感，而不是转向响应。实际上，车头响应比较“跟手”，山路里甚至有一丝灵动感。调到运动模式，中心区变紧实了不少，但大角度下手力依然有些“空”。遇到纵向沟槽或单侧大坑，方向盘容易出现“抢轮”现象，抗路面干扰还有优化空间。

有了CDC减振器的帮助，侧倾控制有了明显提升。驾驶汉DM-p游走山路，你可能无法捕捉到操控乐趣，但轻松和踏实不会缺席。轻松源于强劲动力和轻盈手力，踏实来自更好的车尾稳定性。比起两年前开过的2020款汉EV四驱高性能版，汉DM-p取得了明显进步，车尾动态要安稳许多。结合底盘表现来看，汉DM-p不只是动力更强的汉DM-i，而是真正意义上的家族旗舰。

编辑点评：挑战“BBA”，汉DM-p够不够格？笔者认为，比亚迪选择了正确的进攻策略。汉DM-p没有正面挑战豪华品牌在行驶性能（底盘）方面的优势，而是开辟了一条极具国情特色的路径。它拥有业界顶级的混动系统，动力强，输出顺，油耗低。它深谙国人喜好，将静谧性做到了同级别一流。底盘素质仍在追赶强者，但舒适性已经有了自己的风格。哪怕静态部分改变不多，汉DM-p依然带来了十足的新鲜感。看看早晚高峰的路况吧，尾灯光晕淹没了一切。这时候，安静又平顺的混动或许是最佳选择。想要找点乐子的时候，汉DM-p又让强悍动力唾手可得。更何况，跑同样的路，它只吃一半的粮草——92号粗粮。

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