比亚迪，造车之外另有“野心”

出品｜虎嗅科技组

作者｜包校千

编辑｜王一鹏

题图｜视觉中国

做电视的创维、做拖鞋的宝丰时尚、做空调的格力、做益智玩具的沐邦高科……自“双碳”战略使光伏成为炙手可热的风口以来，各行各业杀入光伏领域展开竞逐。在很多人眼里，追捧光伏，就是追逐未来。

作为绿色电力的主要来源，车企尤其关注光伏。试想，如果一家车企既能做好光伏，又能做大储能，还能玩转新能源汽车，相当于打通了从绿色电力的生产、储存到使用的链条，获得的市场空间将是难以想象的。

野心勃勃的特斯拉早已把光伏写入“宏图计划”中。从2016年以26亿美元股票收购SolarCity正式进军光伏开始，特斯拉不断扩大新能源投资版图。今年3月发布的“宏图计划”第三篇章，电动汽车甚至不再是主角，大量篇幅留给了“如何通往可再生能源道路”的内容上。

在中国，包括吉利、广汽、理想、奇瑞等资金雄厚、制造经验丰富的车企，纷纷把脚踏入光伏产业。这其中，由王传福掌舵的比亚迪，算是和特斯拉理念最相近的企业了。早在2010年，王传福就曾表达了这样的愿景：终有一日，人们不仅驾驶的是比亚迪汽车，居住的也是由比亚迪建造的，配有光伏、储能系统的新能源住宅。

11月上旬，比亚迪官宣布局下一代光伏技术——钙钛矿，并组建了一支专业化的光伏技术研发团队，重心放在能量转换效率的突破上。

在新能源汽车和储能市场，两大汽车巨头已经在正面交锋，而战火向光伏蔓延的趋势也已不可阻挡。这或许，又将是一场贴身肉搏的较量。

光伏+汽车，会产生怎样的化学反应？

2021年2月，“隐身”多年的吉利掌门人李书福高调出手，斥资228亿元大举进军光伏业，并在全产业链上进行布局，如此大幅度的跨界不禁让人有些错愕。

无独有偶，通用汽车斥资100多亿元进军建筑光伏一体化；大众汽车不惜血本收购中国某光伏电池制造企业……

无论是国内还是海外，主流车企开始密集地和光伏发生“化学反应”，就连新势力之一的理想汽车，觊觎光伏市场长达两年之久，也终于按捺不住，在2023上半年坐上了牌桌。

这是一场关于企业和资本的“双人舞”，而特斯拉就是那位“领舞者”——在新能源跨界方面提供了范本模式。正因此，不少车企师从特斯拉，在战略布局和路径选择上，都大体相同。

首先，生产汽车只是特斯拉的阶段性任务，马斯克已明确将以“汽车”与“能源”为主线构造其商业版图，完善特斯拉新能源电动汽车充电需求，并将太阳能光伏发电作为新的投资盈利增长点。

特斯拉正在建设一个由太阳能供电、靠电池运行并且以电动汽车为交通工具的世界

在2016年公布的“宏图计划”第二篇章，特斯拉第一次提出全面拥抱太阳能。于是在同年6月，特斯拉以26亿美元收购美国光伏企业Solar City为标志，正式进军光伏行业。此后，特斯拉继续加大光伏领域的投资：

例如2020年一季度财报会议上，马斯克提出至少1000个屋顶安装团队的构想。

在2021年美国德州断电事故中，特斯拉旗下的光伏屋顶和Powerwall电池系统名声大噪之后，同年推出了首款自研光伏逆变器，并在上海启用了中国首座光储充一体化充电站。

从长期来看，如何找到一条通往可再生能源的道路，是特斯拉自身的使命所在。对于更加务实的中国汽车企业来说，光伏事关企业能源转型的长期战略。汽车未来想要出口欧美，就要想办法在制造端持续脱碳。最直接的方式，就是在工业园区和厂房安装光伏。

而光伏和汽车同属大规模标准化制造，同时光伏的准入门槛较低，生产制造比汽车要简单。与此同时，作为典型的重资产结构的行业，进军光伏最需要的不是科技和渠道，而是大笔低成本的资金。资金恰恰是财大气粗的汽车企业最不缺的。因此，有雄厚资金和制造经验成为汽车企业进军光伏的重要底气。

马斯克曾表示，未来能源业务的增速将远远超过汽车业务，达到300%的年复合增幅，最终让能源业务与汽车业务并驾齐驱。

为了扩大光伏业务的规模，特斯拉把新能源汽车作为“移动式的电力充储系统”，探索“光伏储能与电动车一体化”的商业模式，即给家庭和企业用户安装配套储能的光伏系统，将白天产生的电力储存起来，在夜间或停电期间为家庭提供电力。

在特斯拉消除化石燃料的计划中，以光伏为主的可再生能源贡献了35%的比例

在国内，不少车企也在效仿特斯拉，通过投资光伏车棚，整合太阳能和储能技术，打通能源从吸收、存储到应用的各个环节，逐步探索“光储一体”的业务模式。一方是供给，一方是需求，当光伏作为能源流展开，车企后续的充电业务就成了重要受益者。目前看来，大部分车企的光伏计划都少不了这一点。特别是掌握电池核心技术、自有储能电池生产线的车企，更加坚定了向光伏发起进击的决心。

不过，由于中美在电网灵活性和家用储能市场成熟度的不同，导致中国汽车企业发展“光储一体”相对更具挑战。同时，中国的光伏产业高度成熟，并形成了较为稳定的竞争格局，在规模、技术、成本、质量等方面，都已成为光伏老兵的护城河。而且，在当下产能过剩、价格厮杀激烈的情况下，行业的集中度会进一步向头部靠拢，因此，车企跨界光伏，前路并非坦途。

比亚迪就是最典型的例子。

比亚迪光伏，从明牌到暗牌

如果说特斯拉不再是纯粹意义上的电动汽车品牌了，那么在国内，也有一家不希望被冠以汽车制造商帽子的企业，那就是比亚迪。

很少有人知道，比亚迪曾是中国光伏产业的“一代宗师”，其业务重要性曾一度高于新能源汽车。奈何汽车业务功高盖主，光伏业务相比之下有些暗淡失色。但实际上，比亚迪手握不少光伏产业链上下游多个环节的技术，其光伏项目产品遍布全球二十多个国家。

直到比亚迪在11月除官宣布局钙钛矿电池，才唤醒一些人的记忆。原来，比亚迪还是一家正经的光伏制造商。

2007年，比亚迪副总裁何龙带领十几名技术员组成的研发攻坚小组，力争把比亚迪汽车车身板的技术运用到光伏技术中，从而达到降本目的。次年，比亚迪就成立了光伏公司，并开始建设多晶硅和太阳能电池产线。

彼时，国内的光伏市场尚未被激活，上游多晶硅的生产技术又被美、日、德三国“卡脖子”，产业链和市场两头在外。无奈之下，各路玩家只能做技术门槛较低的组件加工生意。

为了固定硅料、硅片的采购价格，防止上游原材料价格上涨，比亚迪和当时很多厂商一样，只能签订长期合同，然后用低价策略撬开海外市场。但2008年全球金融危机给光伏产业当头一棒，导致欧美光伏需求骤减，多晶硅价格直线下滑。国内众多光伏厂商不得不以双倍价格购买硅料，做着亏本的买卖。

本以为危机解除市场开始回暖，结果2011年欧美启动了“反倾销、反补贴”的调查，第二波暴击让中国光伏产业大难临头。据不完全统计，当年有超过350家企业宣告破产，登顶过全球第一的无锡尚德在2013年彻底崩盘。

所幸，比亚迪具备承受失败的能力，靠其他业务赚的钱，光伏业务存活了下来。

作为比亚迪在清洁能源领域的重要布局，过去16年，团队在光伏领域做了大量的技术研发和应用推广工作，可业绩方面始终是比亚迪的“拖油瓶”，未能摆脱亏损命运，以至于成为比亚迪想提却不敢提的标签。

在比亚迪的历年财报中，光伏一直与二次充电电池业务的数据合并公布，营收占比一直在7%-8%的体量之间。然而，光伏业务究竟占比多少、盈利能力如何一直成迷。

2018年，当隆基带着更具效率、有更大降本空间的单晶硅进场时，光伏产业降本增效、技术为王的主旋律开始了。面对众多实力不俗的竞争对手，比亚迪决定“先做精一个市场，然后向其他国家复制”，于是放弃了国内光伏业务，把市场重心放在了海外市场。

比亚迪太阳能AURO N系列的N型TOPCon组件NLTK-36

选来选去，巴西，这个既有政策，又有丰富的太阳能资源，竞争比欧美和中国都更小的国家，成为了比亚迪光伏的破局点。

在巴西的坎皮纳斯，比亚迪投资了约4800万美元用于光伏组件的生产，并在坎皮纳斯大学成立了太阳能研发中心。

在发展路线上，比亚迪光伏总是与汽车、储能业务形影相随，这是和其他光伏企业显著的差异。在这两大业务的加持作用下，比亚迪在2020年累计出货超10GW，超越了隆基和晶澳，跻身巴西光伏组件市场前五。

实际上，比亚迪光伏近几年一直在奋力追赶。从2019年比亚迪开始在财报频繁提及高质量产品，到2021及2022年报及半年报中又进一步提出要积极布局新技术，着力技术研发，家底愈发殷实的比亚迪，先后在2020年和2022年，分别入股阿特斯和金石能源，延伸TOPCon、HJT的产业链条。通过不断加大光伏技术的投入力度，缩小和对手的差距。

如今，光伏、储能和新能源汽车，这三驾马车承载了比亚迪的野心。去年10月，比亚迪推出的户用光伏解决方案，集成了户用光伏系统+新能源汽车+储能+充电桩，提供了一个围绕家居场景整体化的方案。

围绕清洁能源的获取、存储再到应用，比亚迪的业务布局方向已足够清晰，不过距离王传福构想的宏伟蓝图，还有很长的路要走。特别是光伏和比亚迪其他业务之间的差距，需要快速补齐。

钙钛矿，一条公平的起跑线

一直以来，驱动光伏行业发展的核心因素是不断降低的度电成本。根据CPIA数据，光电转化效率每提升1%对应度电成本下降5%-7%，这个量级对比是非常惊人的，考虑到装机规模动辄GW、MW，带来的成本优势无疑是巨大的。

因此，光伏技术迭代一直是沿着提升光电转换效率的路径前行，从BSF到PERC/PERC+，再到TOPCON、HJT……为了转换效率的提升，各大厂家进行研发军备竞赛，基本上以月为单位进行迭代升级，即便提升了千分之几的效率也被视为成功的技术突破。

然而，任何技术都有理论上的转化效率极限。晶体硅太阳能电池理论极限效率为29.43%，普通单晶硅电池理想条件下最高效率为24.5％；TOPCon电池理想条件下最高效率为27.5％；HJT电池效率上限为28.2%~28.7%。

于是，当能量转换效率逼近天花板时，光伏企业拼的不是技术创新，而是比谁的规模化降本更狠。

光伏技术路线图

在全球经济放缓的大背景下，光伏产业作为为数不多的高景气、快速增长的行业，吸引了大量新进入者和跨界资本，叠加原有企业的扩产，产业终端需求难以消化短时间过快增长的新增产能，于是出现了阶段性和结构性的过剩，厂商为了出货，只能狂卷价格。

例如光伏组件的价格，自年初的每瓦1.8元左右，下降到如今的不及1元，已经逼近成本线。部分企业甚至以低于成本的价格参与市场竞争，导致行业竞争空前加剧。

于是，作为最具有前景的下一代光伏技术——钙钛矿，从去年开始在资本市场上赢得了“明星般”的待遇。除比亚迪之外，宁德时代、腾讯、长城等实力玩家均在做技术储备。

自2009年日本人发明这种电池以来，单结钙钛矿电池的转换效率从3.8%快速上升至26.7%。其中还有很多世界纪录是中国人创造的。截至目前最高的两个效率记录，一是隆基绿能晶硅-钙钛矿叠层电池的33.9%，二是武汉大学窄带隙钙钛矿子电池的27.62%。

对于在晶硅路线上不占优势的多数车企来说，钙钛矿无疑让他们和光伏巨头站在了同一条起跑线上。

长城汽车是国内最早布局钙钛矿的车企。去年3月正式入局，8月与江苏省锡山经济技术开发区签署战略协议，计划投资30亿元建设全球首条GW级钙钛矿光伏组件及BIPV产品生产线、100吨钙钛矿量子点生产线、全球创新中心及总部大楼。

业界认为，长城汽车董事长魏建军和比亚迪一样，都在“下一盘大棋”。在长城汽车规划的生态体系中，以锂电为主的蜂巢能源，专注氢能源技术的未势能源，以及2020年脱胎于长城汽车研究院钙钛矿技术团队的极电光能，与特斯拉和比亚迪的各个板块一样，彼此之间并非孤立的存在。

在行业人士看来，车企之所以愿意布局钙钛矿，还有另一个原因，那就是希望将其做成未来车载能源的补充。例如汽车集成光伏（CIPV），通过汽车上的光伏全景天窗来发电，用于支持供暖、通风和空调系统等。

搭载光伏电池板的特斯拉CyberTruck

在欧洲，一些货运卡车已经开始身披“光伏外衣”，变成了轻度混合动力车。比亚迪也在畅想光伏的高光时刻——未来的新能源车，由车顶的光伏电池提供动能，停车之后会自动充满电。

去年6月，据《全球光伏》消息，韩国现代汽车集团已与蔚山国立科学技术研究所（UNIST）的一个研究团队合作，开发了一种新的钙钛矿太阳能电池，可以在阳光下为车辆充电。

根据CPIA的预测，2023年国内钙钛矿新增产能将达0.5GW，2030年将达到161GW；渗透率方面，预计2023年钙钛矿渗透率为0.2%，2030年达到30%。这组数字足以说明，钙钛矿未来巨大的市场潜力。

新能源市场历来很难控制成本，除了技术变革，其他路线多少都有些杯水车薪。在利润方面，晶硅路线一直在追求“一体化”，而钙钛矿最与众不同的是，组件制备仅需单一工厂，省去了硅料、硅片、电池片、组件这四个环节，生产过程耗时大幅缩短，能耗和材料成本也大为降低。

截至目前，极电光能、纤纳光电、协鑫光电等都已有百兆瓦级以上的产线。即将到来的2024年，钙钛矿将从百兆瓦向吉瓦级别的产线发起冲击。随着产业化的脚步临近，光伏产业走到了新旧交替的十字路口。对于“新势力”玩家来说，手握钙钛矿，就等于拥有了解锁光伏新机遇之门的钥匙。

险峰长青新能源投资人骆潇濛告诉虎嗅，从今年开始，钙钛矿已逐渐脱离“概念火热”的阶段，达到了商业化的前夜，1m*2m钙钛矿单结组件效率已经达到了18%，未来就看谁能够更快加速产业化进程。

现阶段，钙钛矿还存在一定的缺陷，良品率远低于85%的量产化要求，制约了它的商业化应用：

比如钙钛矿材料容易受温度湿度影响，在户外环境下效率衰减得很快。再比如钙钛矿的量产，是目前最为棘手的问题。虽然在实验室环境和1cm2小面积喷涂下，钙钛矿很容易实现高转换率，但一旦放大面积，镀膜材料就会因沉积变得不均匀。

目前钙钛矿要改进这些问题，很难通过理论推导解决，只能不断从重复的实验中测试数据、总结规律。至于钙钛矿能否顺利走上产业化道路，以及何时能走上产业化道路，目前仍是未知数。骆潇濛判断，钙钛矿组件商业化的拐点最早也要等到2025年。而钙钛矿叠层电池大面积替代晶硅电池，应用在集中式光伏场景，至少要到2030年以后。

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规划｜王传福决心推进汽车全面电动化？比亚迪长远目标：碳中和

汽车日报 常思玥

[ 行业] 随着我国“2030年前碳达峰，2060年前碳中和”的目标进入倒计时，车企毫无疑问将成为推进这一目标的重要力量。

2月1日，比亚迪也推出了其碳中和计划，而这一计划将成为比亚迪2021年开始最宏伟的目标。

比亚迪推进碳中和的措施从大体方向上来看分为两部分：绿色产品及产业链溯源。

首先，比亚迪将从产业链层面入手，强化上中下游产业链节能减排，构建“绿色供应商、绿色原材料”的绿色采购体系，研究探索新能源汽车及动力电池等核心零部件碳足迹。

其次，开发光伏、储能、电动汽车、电动叉车、云轨、云巴及LED等绿色技术产品，打通能源从获取、存储到应用各个环节，为城市提供一揽子绿色整体解决方案。

此外，在交通出行领域，比亚迪提出了给汽车尾气排放做三个“1/3”减法：

1.推进公交、出租、网约车等全面电动化，率先减掉汽车尾气排放的第一个1/3；

2.推进城市卡车及专用车全面电动化，减掉尾气排放的第二个1/3；

3.通过加速私家车领域新能源汽车对燃油车的替代，减掉剩余1/3尾气排放，最终进入汽车全面电动化时代。

“2021年，是电动车快速发展的元年，由政策驱动转向市场驱动；也是云巴走向市场的元年，持续稳健地向好发展。比亚迪深入推进“电动车治污、云巴治堵”的绿色大交通梦想，各大产业从产品市场化的1.0时代，快速迈向企业市场化的2.0时代。”

比亚迪云巴

可能大家对于比亚迪的云轨比较熟悉，相对于云轨，云巴要小很多，属于现代有轨电车的一种。据了解，目前云巴已经在深圳投入运营，并在广州、天津、长沙、重庆等多地布局，王传福的贺词提及云巴，无疑意味着在2021年这一轨道项目即将进入落地阶段。

在2021年2月5日，比亚迪集团董事长兼总裁王传福所发表的新年贺词中，也出现了上述描述，可以看出，本身就以新能源汽车见长的比亚迪已经将碳中和列入了较为长远的发展目标。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福

在2020年，资本市场将比亚迪推到了中国车企市值第一的宝座上，在2021年初，比亚迪的市值已经突破了7000亿元。曾经的中国第一市值车企上汽集团则是稳定在2500亿元左右，已经被远远地甩在了身后。

事实上，除了比亚迪以外，吉利、长城等企业也都纷纷设立了碳中和目标，而对于比亚迪来说，这一目标的达成或许会更加得心应手。

押宝SUV难道不怕输？比亚迪/奇瑞/江淮2020年新车规划抢先看

[爱卡汽车 爱卡头条原创]

已经来到2019年12月，熟悉爱卡汽车的朋友应该知道，这是我们对各大车企2020年新车展望的时间。从上周开始，我们已经撰写了三篇文章，其中包含大众、长城、长安、吉利、本田、丰田几个品牌，这些文章我都以超链形式附在本文的末尾，有兴趣的朋友可以翻到最后一页查看。今天的文章主角依然是三大比较有代表性的中国品牌，分别是比亚迪、奇瑞、江淮，闲话不多说，接下来我们就看看这三大品牌2020年有什么重磅新车要推出。

江淮2020年新车规划

从目前获得的消息来看，江淮2020年的动作还是比较大的，传统燃油车方面新款瑞风S4、全新瑞风S5和瑞风S7 PRO都将在2020年上市，而在新能源方面，江淮明年也将推出5款车型，包括A级轿车、A级SUV、A级跨界车、A0级轿车、A0级SUV，目前可知在今年广州车展亮相的嘉悦A5纯电动版车型将在2020年上市。

江淮2020年新车规划 车型上市时间 新款瑞风S42020年内 全新瑞风S52020年内 瑞风S7 PRO2020年内 嘉悦A5纯电动版2020年内 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

车型：瑞风S7 PRO

新车点评：瑞风S7 PRO采用全新的设计语言，动力虽然并未公布，但很大可能会比现款车型强劲一些，而且该车的设计很符合时下年轻人的喜好，也可以让江淮瑞风S7扩充受众群体。

江淮瑞风S7 PRO在今年的广州车展上已经亮相，最新消息这款车有望在2020年正式上市，我们推测上半年的希望很大。作为瑞风S7的中期改款车型，瑞风S7 PRO采用了最新家族式设计语言，造型时尚动感了很多。

造型方面，瑞风S7 PRO采用了新家族式设计语言，其中六边形扁平式前格栅内部采用了全新的“直瀑式”鲨鱼脸前格栅，搭配两侧造型犀利的分体式大灯组，让前脸看上去格外凶悍，也提升了前脸的辨识度。尾部方面，瑞风S7 PRO采用贯穿式尾灯组，增强了尾部的层次感。

内饰方面，瑞风S7 PRO采用了全新的设计风格，包括中控台及门板上加入了皮质材料，并且内部多处细节加入了缝线设计，整体质感显著提升。此外，新车还配备了大尺寸悬浮式中控屏，非常有科技感。同时空调出风口造型有所调整，挡杆也更换为更时尚的电子挡杆。动力信息目前官方尚未透露，我们预计会比瑞风S7车型更加强劲。

车型：嘉悦A5纯电动版

新车点评：从燃油版车型我们已经知道， 江淮嘉悦A5定位为一款紧凑型轿车，是江淮大众共线生产的首款轿车，德系品质自然不用多说，外观设计也十分大气，一改我们对江淮汽车的保守“印象”。随着电动版车型的补充，嘉悦A5的车系将更加丰富，整体竞争力也会更加强大。

2019广州车展上江淮嘉悦A5纯电动版车型正式发布。江淮嘉悦A5纯电动版外观与燃油版车型保持一致，动力采用纯电驱动，据悉其最大续航里程将达到550km。

外观方面，江淮嘉悦A5纯电版车型与燃油版车型保持一致，细节处进行调整以此来凸显其新能源车型的特殊身份，江淮嘉悦A5纯电版前进气格栅采用封闭式设计，充电口在前格栅正中央的位置。尾部方面，由于是纯电版车型，没有设计尾部排气，保险杠造型显得格外运动。

内饰方面，嘉悦A5电动版的整体造型和汽油版基本相同，10.4英寸的竖版中控大屏和7英寸液晶仪表盘最为抢眼，中控屏还集成了多媒体、导航、空调等常用功能，此外其挡把采用电动车惯用的旋钮式设计。动力方面，嘉悦A5纯电动版搭载了一台最大功率150kW、峰值扭矩340Nm的永磁同步电机，电池则为64KWh的锂电池组，NEDC的续航里程可以达到550km，快充的情况下电量从30%充到80%需要40min，0~100Km/h的加速时间为7.9s。

江淮2020年新车规划

奇瑞2020年新车规划

从目前获得的消息来看，奇瑞2020年推出的新车还是比较重磅的，其中包括了全新瑞虎8（中期改款）、全新瑞虎7、新款瑞虎5x等车型。其中目前可知的全新瑞虎7将于2020年2月18日上市，而新款瑞虎5x上市时间在上半年，至于全新瑞虎8要等到三季度了。

表格奇瑞2020年新车规划 车型上市时间 全新瑞虎72020年2月18日 全新瑞虎82020年三季度 新款瑞虎5x2020年上半年 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

车型：全新瑞虎7

新车点评：奇瑞近年来推出过包括FV2030、α、β以及TX在内的多款概念车产品，而且分别有了成功的量产案例，这款概念车已经达到最接近量产状态，相信上市版本不会有太大差别。

日前，我们从相关渠道获悉，奇瑞全新瑞虎7或将于2020年2月18日上市。新车以“峰格设计”为特色，代表了奇瑞汽车Life in Motion 3.0全新设计理念的进化。不同于Life in motion 1.0灵性动感水流车身和Life in motion 2.0的虎踞式仿生象形，Life in motion 3.0的设计理念进入了形意美学时代。

新的造型理念中，全新瑞虎7前脸采用大尺寸多边形进气格栅设计，醒目的LED前大灯衔接放射式点阵中网，整体造型犀利有度。车身侧面，流畅的线条自然勾勒出硬朗，贯穿车身的锋厉腰线以及悬浮式车顶设计，使得新车侧身更为修长。

车尾部分，贯穿式尾灯继承了瑞虎系列的家族设计基因，与后扰流板、后包围和尾门等线条元素形成呼应，整体层次感更强，又极具辨识度。更为惹眼的是，全新瑞虎7还采用了高级又个性的车身颜色，同时还搭配了双色设计，细节处的橙色点缀与其相“撞”，让人眼前一亮。

全新瑞虎7将搭载奇瑞第三代ACTECO 1.6TGDI发动机，这款发动机最大功率145kW（197Ps）、峰值扭矩290Nm，热效率可达37.1%。它率先采用了奇瑞 iHEC (智效)燃烧系统、快速升温的热管理系统、快速响应的增压技术、降摩擦技术、轻量化技术五大核心技术，加上结构优化和全新材料应用，重量较上一代产品减轻了21kg，进一步强化了燃油经济性。

车型：全新瑞虎8

新车点评：全新瑞虎8作为中期改款车型，其在外观方面的变动还是值得点赞的，这使其动感气息更加浓厚。此外，全新瑞虎8在动力方面的升级也是比较全面的，无论性能上还是燃油经济性上都有提升，竞争力提升比较明显。

日前我们获悉，全新瑞虎8将于2020年三季度上市。从此前曝光的消息来看，全新瑞虎8在外观和内饰设计上都将有所调整，此外还将在配置方面进行升级。动力方面依然搭载1.5T发动机，不过性能及燃油经济性得到提升，百公里综合油耗仅为7L。

配图为2019款瑞虎8

全新瑞虎8在外观方面变动还是比较明显的，前脸采用了最新的熏黑网状格栅，更加动感时尚，不过老款车型的点阵式格栅并没有消失，而是变为选装。全新瑞虎8的长宽高分别为4700*1860*1746mm，轴距达到了2710mm，依然定位一款紧凑型SUV。目前虽然没有获得内饰图片，不过据悉其同样会在设计和配置上进行升级。

动力方面，全新瑞虎8依然搭载1.5T发动机，不过其在性能及燃油经济性上都有显著提升。这款1.5T发动机最大功率达到115kW(156Ps），相比现款瑞虎8的1.5T提升了7kW(9Ps），此外其百公里综合油耗也降至7L。此外我们还获悉，瑞虎8在2020年还将推出插电混动版车型，将搭载一套由1.5T发动机和电动机组成的插电混动系统。

奇瑞2020年新车规划

比亚迪2020年新车规划

目前关于比亚迪2020年的新车消息还非常有限，我们搜罗了很多资料，仅知道明年6月比亚迪全新旗舰轿跑车比亚迪汉将要上市，这款车基于2019年上海车展上亮相的比亚迪e-SEED GT概念车打造，定位中大型轿跑车。

比亚迪2020年新车规划 车型上市时间 比亚迪汉2020年6月 全新A+级SUV2020年内 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn

车型：比亚迪汉

新车点评：目前比亚迪王朝系列仅有秦一款轿车，虽然实力强劲，但确实有一些孤单了，比亚迪自然也看到这一点。作为比亚迪轿车细分市场的旗舰车型，汉绝对是2020年比亚迪最值得期待的一款车。

比亚迪e-SEED GT概念车

外观方面，从此前曝光的谍照来看，比亚迪汉整体造型延续了此前发布的e-SEED GT概念车，采用了动感的轿跑车设计风格，细节方面，这款车将采用比亚迪家族式的“Dragon Face”前脸风格设计，LED大灯和贯穿式LED尾灯隐约可见，造型非常科幻，门把手则采用了隐藏式设计。车身尺寸方面，该车长宽高为4950/1890/1490mm，轴距为2940mm。

比亚迪e-SEED GT概念车

内饰方面，据悉比亚迪汉将采用环抱式设计风格，大尺寸中控屏和全液晶仪表应有尽有。其余配置方面，据悉比亚迪汉将搭载ACC自适应巡航、电动吸合门、HUD抬头显示、并线辅助、车道偏离预警、电动扰流板、感应开启行李厢等。

比亚迪e-SEED GT概念车

动力方面，据悉比亚迪汉将推出插电混动版和纯电动版两个版本，目前纯电动版还没有具体的消息。不过此前已经曝光了插电混动版的消息，将提供前置前驱和全时四驱两种驱动形式，前驱车型搭载的是一台2.0T发动机和一台功率为110kW的电机组成的混动系统，传动匹配双离合变速箱；全时四驱版则在前驱版基础上增加一台功率为350kW的后驱电机，百公里加速能达到2.9s。

全文总结：与此前我们报道的长安、长城、吉利三个品牌的2020年规划一样，比亚迪、奇瑞、江淮2020年新车同样以SUV车型为主，就本文的9款车型中，有7款都是SUV，看来SUV依然是中国车企目前最喜爱的车型。另外虽然本文提及的不多，但作为新能源汽车佼佼者，我相信2020年比亚迪必将推出更多的新能源车，当然这是整个汽车市场的趋势。

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