小米汽车来了！年轻人的第一台“Taycan” 真能3年卖出90万台？
11月5日，小米汽车旗下首款车型SU7的具体信息终于出现在了工信部的公示清单上。想必不少人对于这款由小米创始人雷军亲自带队，并且压上人生所有积累的战绩与声誉的车型，都已经期待已久了。
接下来我们就通过工信部公示的信息，来看看小米SU7这个雷军人生中最后一次重大的创业项目到底有几分成色吧。
造车资质是车企生产汽车的基本门槛，早前自游家就因为资质问题而“中道崩殂”，而此前关于小米汽车的资质问题可谓是众说纷纭，因此也有不少人为同样没有造车资质的小米汽车感到担忧。然而，这些说法也随着小米SU7的申报信息被公布的尘埃落定。
尽管小米汽车使用的是北京汽车集团越野车有限公司的生产资质，但生产地址却是北京经济技术开发区环景路21号院，而这个地址正是小米汽车自建工厂所在地。虽然小米汽车并没有获得属于自己的生产资质，但它的首款车型确实是出自自家工厂。
除了生产资质和生产厂家之外，工信部的申报信息中还公布了不少关于小米SU7本身的相关信息。结合工信部公布的两份申报信息来看，小米SU7将推出两种不同续航版本，共3款配置车型。其中，长续航车型又被细分成了Max版和Pro版。
在外观设计细节方面，小米汽车车头配备了价值200万元的“MI”字徽标，并且部分车型版本还提供了黑色徽标。车身侧面提供了车身同色和碳纤维（暂不清楚是碳纤维材质还是碳纤维质感）外后视镜。车尾部分则标配了大尺寸的主动升降尾翼。
车身规格方面，小米SU7的长宽高分别为4997mm、1963mm、1455mm，轴距为3000mm，定位为中大型轿车。作为对比，同级别标杆车型比亚迪汉EV的长宽高分别为4995mm、1910mm、1495mm，轴距为2920mm。小米SU7比汉EV还要大一圈。
小米SU7的定位以及车身尺寸也就意味着它的售价应该在20万-30万元之间。同时也意味着，当年小米手机以价格颠覆整个市场格局的情况很难在小米SU7上面重现，小米汽车的首款车型不会是大多数年轻消费者能够消费得起的第一台新能源汽车。
动力性能方面，小米SU7标准版将采用由比亚迪提供的磷酸铁锂刀片电池，并且在前轴搭载220kW的驱动电机，它的最高时速为210km/h。
小米SU7Max版和Pro版配备的三元锂电池则是由宁德时代提供，并且采用了系统总功率高达495kW的双电机四驱布局，强大的电机性能让它们可以达到265km/h的最高时速。要知道，以高性能著称的特斯拉Model Y高性能全轮驱动版最高车速也就是250km/h。
另外，小米SU7标准版和小米SU7Max/Pro版分别申报了两套不同规格的轮胎以及刹车卡钳。前者共有245/45 R19和245/40 R20两种轮胎规格，后者则有245/45 R19和前245/40 R20+后265/40 R20两种轮胎规格，并且二者均可以选装brembo黄色刹车卡钳。
值得一提的是，车顶激光雷达的选装项同时出现在了小米SU7标准版和小米SU7Max/Pro版的申报信息当中。这也就意味着，小米SU7标准版和小米SU7Max/Pro版都将提供具备高阶智驾能力的激光雷达车型。
12年前，教授手持小米2成为了一名忠实的米粉。这12年间教授用过将近10部小米（红米）手机。作为一名忠实米粉，教授还记得雷布斯曾经说过：“全球最好的手机，只卖一半的价钱，让每个人都能买得起”。
客观来说，小米SU7不说是全球最好的新能源汽车，但它无论是车身规格、动力性能，还是智能驾驶都处于同级别优秀水准，有些数据甚至超过了同级标杆车型。至于小米SU7能否成为像当年小米2那样“碉堡了”的爆款车型，那就得看它量产后的产品力和定价了。
评测汉EV：能文能武的电动车，方显大“汉”本色
[爱卡汽车 新能源频道原创]
汉朝是中国历史上当之无愧的盛世。汉高祖扫平天下，让九州四海再次归于一统。随后而来的是文景之治，两代君王轻徭薄赋，与民休息，为国家发展奠定了深厚的物质基础。到了武帝时期，汉朝进入了开天辟地的繁盛阶段，南征闽越，西伐匈奴，罢黜百家，独尊儒术。汉朝历史就像是中国古代史的缩影，每个阶段都有着自己的独到性格。而在汽车圈，身负“汉”之威名的比亚迪汉EV，自然不会少了那份浪漫主义色彩。
此前，爱卡汽车已对汉EV超长续航版进行了续航测试，实测601.5km的续航里程堪称惊艳。俗话说文治武功，只比案牍上的功夫还不够，舞枪弄棒的本事也不能落下。时隔一个多月，汉EV四驱高性能版试驾车终于来到了编辑部，精于“武艺”的它将在测试场上交出怎样的成绩单？
硬件规格简介
汉EV全系共有两种动力规格，超长续航版仅在前桥配备了一台永磁同步电机，四驱高性能版在此基础上增加了后桥永磁同步电机，前后两台电机组成了电动四驱系统。超长续航版和四驱高性能版的电池组则完全相同，均配备了容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池，并采用刀片电池技术。
比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
抛开保时捷Taycan不谈，市面上在售的纯电动车几乎无一例外地选择了单速变速箱。这是因为电动机最高转速远高于内燃机，并拥有更加平坦的功率曲线，不必依赖于速比调节来满足动力需要。不过单速变速箱需要在加速性能和极速之间取舍，而对于大部分用户，“加速快”显然更容易感知，极速则退居其次。
汉EV四驱高性能版的最高车速为185km/h，电驱系统的整体标定思路侧重于加速表现。作为对比，小鹏P7四驱高性能版的极速为170km/h，后桥采用异步电机的特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版则达到了261km/h。
试驾车辆配备了马牌MaxContact MC6轮胎，规格为245/45 R19。这款轮胎在舒适性和运动性之间取得了不错的平衡，抓地力在街胎中算是不错的。四驱高性能版的制动系统规格很高，前轮采用Brembo四活塞卡钳及打孔通风盘，后轮采用单活塞卡钳和通风盘。
性能测试
为了检验汉EV四驱高性能版的实力，我们把它带到了测试场上。加速测试中，汉EV在起步阶段动力响应迅猛，无论开启还是关闭车身稳定系统，前轮都会出现轻微打滑，随后在1.2s时取得0.9g的峰值加速度。经过连续10次测试，汉EV的0-100km/h加速成绩最快为4.32s。这一成绩相比官方公布的3.9s有一定差距，主要是受路面条件影响，起步瞬间轮胎无法建立起理想的牵引力。
通常而言，这类高性能电动车在极限加速测试中功率很大，电流热效应产生的热量会对三电系统效率形成负作用。从结果来看，汉EV的三电系统稳定性令人满意。在连续10组极限加速测试中，汉EV四驱高性能版几乎没有出现热衰减，0-100km/h加速时间共有4次进入4.3s区间，最慢一次也达到了4.47s。
刹车成绩同样令人满意。经过多组测试，汉EV的100km/h-0最短刹车距离为35.06m，达到了性能车甚至部分跑车的水平。更重要的是，优秀的制动性能并不单纯依赖于轮胎抓地力，而是制动、底盘、轮胎共同协作的结果。前悬挂能够提供坚实的支撑，车身俯仰较为克制，后桥稳定性也有着水准之上的表现。
来自Bosch的IPB集成制动控制系统可以迅速建立起强大的制动力，主观感受上没有明显时滞，通俗点讲就是刹车很“跟脚”。制动过程中，峰值加速度达到了惊人的-1.9g，随后稳定在-1.1g左右。考虑到马牌MC6的民用定位，最终35.06m的成绩足够拿得出手。
0-100km/h加速4.32s
电驱系统质感出众
经过几年时间的洗礼，人们对电动车的强劲性能早就习以为常，仅凭一个“快”字很难脱颖而出。于是乎，越来越多的品牌开始在细腻质感方面做文章，其中最具代表性的大概要数奔驰EQC（测试文章）。在动起来的一刹那，汉EV四驱高性能版便展现出出众的高级感，看得出工程师为之倾注了大量心血。
汉EV并没有提供十分复杂的驾驶模式，常用模式只有ECO和SPORT两种，除此之外还提供了雪地模式。虽然看上去不够花哨，但这降低了驾驶者的选择难度，显得更为直观。更重要的是，不同模式都有着很高的完善度和可用性，相互之间的差异也足够明显。
启动车辆后，汉EV默认使用ECO模式。你可能想当然地认为，汉EV在ECO模式下会是一副慢吞吞的样子，然而事实并非如此。当你浅踩或缓踩加速踏板时，电动机不会瞬间提供你的全部动力请求，而是会一点点把扭矩释放出来，营造出底蕴深厚的气场。它的动力响应绝不算慢，踩下油门后，电驱系统几乎没有迟疑就开始执行加速指令，只是在发力的方式上有着自己的逻辑。如果您开惯了德系豪华品牌燃油车，或许会对汉EV的标定风格感到熟悉。
SPORT模式则是另外一番景象，敏捷的动力响应让人找到了几分性能车的味道。加速踏板就像是上紧弦的发条，脚下的每一寸动作都能得到车辆的迅速回应。难能可贵的是，汉EV还做到了善解人意。日常使用ECO行走，只要脚下催促得紧迫些，动力响应就会相应变快，车辆能够清晰读懂驾驶者内心的意图。
能量回收分为标准和较大两级，通过中控台上的拨杆进行调节。从名称不难看出，汉EV的能量回收系统倾向于优化舒适性，而不是将回收强度最大化。实际体验也印证了这一点，动能回收的介入十分柔和，标准模式下拖拽感与燃油车差别不大，即便使用较大模式也不会显得突兀。如果在能量回收过程中调整模式，系统不会立刻改变回收强度，而会在下一次触发能量回收时再执行模式切换，细节之处尽显巧思。
汉EV动力输出质感可以进入电动车第一梯队，甚至已经具备了“哇塞”的实力，第一次开的时候，你很可能会找到赌石赌赢了的感觉。不过底盘表现还没有那样美好，这时飘飘然的你又被拉回了现实。是的，城市道路上的横纹或接缝几乎不会传递到车内，驶过瞬间的砰砰声响也有几分厚重感。可一旦遇到大凸起或是连续颠簸，悬挂动作就变得有些吃力，传递到车内的振动略显繁杂。
好在汉EV的高速表现足够出彩，长轴距设计提升了直线稳定性，路面贴服感令人满意。相对紧致的底盘在经过“桥头跳”的时候，能够以恰当的节奏拉住车身，一方面不会产生漂浮感，另一方面也不会猛烈地砸向地面，尺度拿捏得挺到位。整体来说，汉EV足以成为一辆出色的巡航车，但在复杂路面条件下，滤振表现确实还存在提升空间。
低重心优势早在意料之中，可真刀真枪地开起来，汉EV的运动能力还是让我略感意外。快速驶过匝道，汉EV的身手竟有一丝轻盈的味道，操控质感与传统理解下的中大型车大有不同。它的车头指向不算机敏，但用到七八成功力时，依旧有着线性的转向响应。底盘支撑也不在话下，悬挂行程不算很短，但其压缩过程比较渐进，给人以线性、可预期的感受。
电驱系统的NVH素质值得肯定，低负载状态下电流声非常轻微，这为静谧的环境打下了良好基础。在法定限速内，风噪被控制在较低水平上，A柱附近不会有明显的风切声。路噪是相对容易察觉的噪音源，遇到大颗粒柏油路面时，来自马牌MC6轮胎的噪音会变得比较突出，此外后排能听到些许来自尾厢的共振声。以全系25万元上下的售价为尺度，汉EV的隔音降噪表现算是符合预期。
比起超长续航版，四驱高性能版的续航表现稍逊一筹，官方NEDC续航里程由605km微降至550km。四驱高性能版的550km官标续航跟自家兄弟比不算出色，但放在当今的大环境下依然是个拿得出手的成绩。由于试驾车档期原因，我们此次未对四驱高性能版进行续航测试。而在此前的实测中，汉EV超长续航版跑出了601.5km的出色成绩，与官方标称的605km相差无几，感兴趣的读者可了解详情。
驾控表现不负旗舰之名
静态亮点回顾
看完汉EV的驾控表现，不如再来回顾一下静态部分的亮点。经过铺天盖地的宣传，专属于电动车的EV Dragon Face设计语言已深入人心，不仅成功塑造出强烈的潮流气质，还与DM版本形成了明显区分，辨识度更为突出。车身尺寸方面，汉EV较主要竞品明显大了一圈，但与加长轴距的欧洲品牌中大型车相比确实还有差距。
进入车内，不难看出汉EV的内饰设计师把豪华感放在了突出位置上，车厢布局、材质选用、色彩搭配都在努力表达这一点。汉EV提供三种内饰配色方案，官方把红/黑作为主打，但从笔者个人喜好出发，棕/黑、灰/黑与外观的清爽风格更为般配。
后排乘坐体验绝对称得上汉EV的一大亮点。测试的四驱高性能版旗舰型配有后排座椅加热及通风功能，还支持靠背角度调节。座椅本身的素质也非常出色，填充物稍稍偏硬，有一种类似于欧洲车的固执，贴合感、包裹性和支撑性达到了同价位上等水准。仅从静态角度看，比汉EV后排舒适性出色的中大型车并不多。
编辑点评：比亚迪对汉EV寄予了厚望，这不只是嘴上说说，最终也落地在行动之中。坦白地讲，拿到试驾车之前，我曾对汉EV的中大型车定位感到有些困惑，毕竟同价位竞品都还只是中型车。不过500多公里体验下来，汉EV四驱高性能版给我带来了许多惊喜，它不仅好开，更有着出色的动力输出质感。在此基础上，出色的后排体验就像是一个巨大的砝码，把上述优点加倍放大。当然，若是按照中大型车的标准去审视一切，汉EV还差了几分火候。别急着吹毛求疵，价格表会让一切释然。
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后排舒适性越级
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比，车主：汉啥都比不过
有网友在某社交平台，发了一个信息，大概意思是：你们还在拿比亚迪汉，对比特斯拉Model 3？外媒已经拿比亚迪汉，跟特斯拉Model S、保时捷Taycan作对比了。
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比
另外，该网友附上了外媒对这3款车的对比照片，前后脸、侧身、内饰各个角度进行对比。以下是比亚迪汉与特斯拉Model S、保时捷Taycan各角度对比图片。
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比
比亚迪汉与特斯拉ModelS、保时捷Taycan对比
然后，今天有群友把这几张对比图片，发到了比亚迪汉车友群里。
有位来自温州的比亚迪元EV车主立即回复道：“求求你们别比了，汉啥都比不过，听听比亚迪就知道了。”
几个群友陆续回复道：“比亚迪三个字输了，哈哈哈”“这些图放一起，说明比亚迪汉就是个样子货”“汉尺寸真的过大了，放一起一看就是笨笨的感觉”“设计感稍微差了一点点”……
同时，也有几位比较理性的群友，为比亚迪汉发声：“（比亚迪汉）卖几百万啊，被比来比去”“（比亚迪汉）价格摆在这呢，不能奢求太多”“已经是一台设计感很好的车了”……
比亚迪汉车友群
比亚迪汉车友群
正在此刻，有位群友表示：“不知为啥，我对赵某莫名的厌恶，我也不知道为啥，虽然我自己是比亚迪车主……我也挺想知道问题出在哪？”
那位来自温州的比亚迪元EV车主，给出了答案：“说白了不就是营销？一天到晚都是一手好牌打得稀烂，烂泥扶不上墙，扶不起的阿斗，说的就是比亚迪的营销……恨铁不成钢……”
比亚迪汉车友群
比亚迪汉车友群
老罗的感受跟他们一样，对比亚迪也是爱并恨着，爱比亚迪的好车，恨比亚迪的烂营销与跟不上的服务。虽然老罗没看到这个外媒的原文，也不知道这个外媒最后对比的结论是啥，但有2点是确定无疑的：
第1点，说明外媒对比亚迪汉的产品力认可。先抛开价格差距，外媒既然能把比亚迪汉与特斯拉Model S、保时捷Taycan对比，那起码说明一个问题——外媒是认可比亚迪汉的产品力的，或者觉得在高端电动车细分市场，比亚迪汉是一个不可缺少的、强有力的实力选手（据相关资料显示，比亚迪汉EV在欧洲卖4.5W欧到5.5W欧，合人民币34.3W到42.3W）。
比亚迪汉
第2点，说明比亚迪大多数车主都是理智且睿智的。他们不会好高骛远、不切实际地目无其他好车，他们在评价比亚迪汉时，会客观理智评价，好就是好，不足就是不足。而且非常清楚比亚迪汉的位置，比亚迪汉就是一款20多万的车，跟100万左右的车对比，完全没意义。
比亚迪汉
今天看V博，看到有个自媒体还在感慨：“现在的迪粉并非早期的迪粉……（现在的迪粉）有时候内容都没看明白就开始喷……”
老罗并不认同这个说法，在这里，老罗要为迪粉澄清一下：
现在自媒体乱象横生，很多自媒体人，为了利益什么话都能说出来，有些迪粉看到某些自媒体人“不合适或者不对的话”，就急着澄清，可是，自己的文字表达能力并不好，不像自媒体人那样妙笔生花，只能简单粗暴地回击，于是就变成了迪粉喜欢“喷”。老罗还是那句话：任何一个厂家生产销售产品，最终有话语权的，只有用户，很多自媒体人连产品都没试过，就开始发表各种自以为是的评价，这难道不是“喷”吗？
比亚迪汉
